André Citroën

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André-Gustave Citroën

André-Gustave Citroën (Parigi, 5 febbraio 1878Parigi, 3 luglio 1935) è stato un imprenditore francese, fondatore della casa automobilistica Citroën.

Biografia[modifica | modifica wikitesto]

André-Gustave era il quinto ed ultimo figlio di una famiglia di commercianti di diamanti olandesi di origine ebraica (Levie Citroen e Masza Kleinmann - quest'ultima di Varsavia, Polonia). La famiglia Citroen si trasferì a Parigi da Amsterdam nel 1873.

Infanzia[modifica | modifica wikitesto]

Vivace, intelligente e curioso fin da bambino, aveva quattro fratelli più grandi: due maschi e due femmine. Mentre cresceva e sviluppava il suo intelletto, il padre Levie precipitò in uno stato di depressione, dovuto ad un improvviso tracollo economico. Nonostante le cure prescritte da alcuni medici, lo stato di Levie Citroen si aggravò ulteriormente, fino a culminare con il suicidio, avvenuto nella notte del 1º settembre 1884, quando André aveva sei anni. Questo fatto segnò l'intera famiglia Citroen, a tal punto da spingere la madre a non iscrivere André a scuola per quell'anno, ma l'anno successivo. Fu la famiglia ad impartirgli quindi i primi insegnamenti, a leggere e scrivere. Il primo giorno di scuola di André Citroen slittò quindi al 1º ottobre 1885, quando cominciò a frequentare il liceo Condorcet. Qui il suo nome venne scritto con la dieresi sulla e al momento dell'iscrizione, cambiandolo in Citroën.

Dopo la morte del padre, André si avvicinò molto alla madre. André si appassionò ai libri di avventura che all'epoca entusiasmavano i suoi coetanei. Tra questi vi erano i romanzi di Jules Verne.

Vista aerea dell'Esposizione Universale di Parigi del 1889

Anche un altro personaggio incuriosì il piccolo André: Gustave Eiffel; il progetto che più destò il suo interesse era quello della Torre Eiffel. All'inaugurazione della torre, avvenuta all'Esposizione Universale di Parigi il 7 maggio 1889, André Citroën volle essere presente. Proprio in quell'occasione ebbero modo di incontrarsi alcuni tra i più grandi pionieri del mondo automobilistico: Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach, Armand Peugeot ed Émile Levassor.

Solo pochi mesi dopo André conobbe Louis Renault, che frequentava la stessa scuola e aveva un anno di più, il futuro fondatore della Casa automobilistica che ancor oggi porta il suo nome.

Giovinezza e primi impieghi[modifica | modifica wikitesto]

L'ingranaggio a cuspide, la cui dentatura sarebbe divenuta il simbolo della Casa automobilistica Citroën

A vent'anni André Citroën fece domanda per l'ammissione alla École Polytechnique nel giugno del 1898 e venne ammesso all'istituto. Nello stesso anno, il suo ex-compagno di scuola, Louis Renault, costruì la sua prima vetturetta.

Il 25 maggio 1899 morì la madre di Citroën, già molto malata. Ciò si ripercosse su di lui anche per quanto riguardava gli studi: André superava esame dopo esame, ma con risultati poco brillanti. Nell'aprile del 1900, la sorella Jeanne, che si era sposata già da quattro anni e viveva in Polonia, invitò André per la vacanze pasquali. In quel periodo, André Citroën ebbe modo di visitare assieme al cognato una fabbrica di ingranaggi. Qui, ebbe l'idea di costruire ingranaggi a cuspide in ghisa e riuscì ad ottenere il brevetto in breve tempo. Tale ingranaggio, detto anche "a doppia elica" o "con dentatura a V", presenta il vantaggio di una trasmissione continua della forza e conseguente riduzione della rumorosità, senza generazione di componenti di forza assiale, cosa che avviene invece per le ruote dentate con denti inclinati. Il disegno stilizzato di tale ingranaggio diverrà quasi vent'anni dopo l'emblema della casa automobilistica che porterà il suo nome.
Tornato in Francia, André Citroën si preparò all'esame di fine corso ed ottenne il diploma piazzandosi al sessantaduesimo posto su duecento, un risultato non tra i migliori. Dopo il servizio militare, a cui prese parte come ufficiale tecnico, André cominciò a radunare alcuni collaboratori tra le persone di sua fiducia e dal 1902 venne aperta la prima officina di ingranaggi, utilizzando un locale prestatogli da un amico, Jacques Hinstin. In seguito, nel 1904, installò nella zona settentrionale di Parigi il suo primo laboratorio per la fabbricazione di ingranaggi. Nel 1905, tale piccola officina venne registrata con la ragione sociale di Citroën, Hinstin & Co.. Al sostegno finanziario per avviare la piccola impresa partecipò anche il fratello Hugues, che nel frattempo prese in mano le redini dell'azienda di diamanti di famiglia. Negli anni seguenti depositò numerosi altri brevetti, tra cui un riduttore di velocità ed un nuovo comando per i timoni delle navi da guerra.

Lo sviluppo e l'espansione dell'industria automobilistica non poterono passare inosservate agli occhi di André Citroën: cominciò a farsi strada in lui anche questa nuova possibilità in cui indirizzare la sua produzione industriale. Fu così che nel 1908, dopo un tira e molla durato un anno, André Citroën divenne direttore generale della Mors, dopo aver convinto i proprietari del marchio, Louis ed Emile Mors, della bontà delle idee di Citroën per la ristrutturazione di un'azienda automobilistica che in quel periodo si trovava in cattive acque. Anche alla Mors André si circondò di persone di sua fiducia, tra le quali spiccò Georges-Marie Haardt, che diverrà il suo più stretto e fidato collaboratore anche negli anni venti, in piena era automobilistica. Con l'aiuto di Citroën, la Mors tornò a vendere, ed anzi, il nuovo direttore tecnico introdusse delle novità come il motore con valvole a fodero, montato sulla gamma SSS.
Nel 1912, André Citroën intraprese un viaggio negli Stati Uniti, a Detroit, capitale statunitense dell'automobile, dove ebbe modo di conoscere Henry Ford, il pioniere della moderna industria automobilistica. Egli non riuscì ad applicare subito le teorie di Ford nello stabilimento Mors a causa delle infrastrutture obsolete, ma il taylorismo si ripercuoterà nelle successive fasi della vita professionale di André Citroën.

Sempre nel 1912, durante una sua visita al Salone di Parigi, André Citroën rimase interessato a due modelli: uno era la Bebé, progettata da Ettore Bugatti e realizzata dalla Le fils de Peugeot frères per essere commercializzata con il marchio Lion Peugeot; l'altra vettura era una torpedobiposto prodotta dalla Le Zébre, un'altra piccola Casa francese di cui oggi non è rimasta più traccia. Erano entrambe due vetture economiche, da destinare agli strati meno abbienti della popolazione. André capì che il futuro dell'automobile doveva essere quello e che le Case automobilistiche, di lì a pochi anni, non avrebbero potuto permettersi di costruire soltanto auto di lusso per pochi.

La Prima Guerra Mondiale[modifica | modifica wikitesto]

L'esercito francese, durante la Prima Guerra Mondiale, si avvalse della produzione di granate intrapresa da André Citroën

Il 26 maggio del 1914, André Citroën sposò Giorgina Bingen. Un mese dopo, il 28 giugno a Sarajevo, vi fu l'attentato all'erede al trono dell'Impero austro-ungarico, Francesco Ferdinando, ed a sua moglie Sofia che morirono per mano dello studente serbo Gavrilo Princip. Tale fatto portò allo scoppio della prima guerra mondiale. André Citroën e i suoi due fratelli maschi partirono per il fronte, dove rimasero per i primi mesi. André partecipò come luogotenente, e dopo poco tempo venne promosso capitano. Ma il 1º ottobre del 1914, ricevette la notizia della morte di suo fratello Bernard, caduto sul campo per aver cercato di soccorrere un compagno ferito. Fu un altro duro colpo per André: dopo di lui, Bernard era il più giovane dei fratelli Citroën e quindi era quello con cui aveva legato maggiormente.

Dopo poco tempo André Citroën riuscì a fondare e dirigere uno stabilimento a Quai de Javel per la produzione di granate. Il grave handicap dell'esercito francese era infatti la penuria di granate e sembrava che molti dei vertici governativi non dessero importanza al problema. I finanziamenti per tale operazione arrivarono solo per il 25% dallo Stato, mentre il resto venne raccolto da André ricorrendo ad amici e parenti. Il 4 marzo del 1915 cominciarono i lavori di costruzione dello stabilimento, terminati a tempo di record solo tre mesi dopo. La produzione di granate fu avviata al ritmo di 1500 pezzi al giorno.
Nel frattempo, l'11 settembre 1915, André Citroën divenne padre di Jacqueline. Lo stesso giorno in cui divenne padre, la produzione di granate raggiunse 5 000 pezzi al giorno: sarebbe salita a 10 000 l'anno seguente ed a ben 50 000 nel 1917. Tale sensazionale risultato fu ottenuto costruendo lo stabilimento di Quai de Javel in modo da poter applicare i principi di Taylor, già introdotti negli States da Henry Ford. Questi principi, fino a quel momento sconosciuti in Europa, finirono con il fare dello stabilimento di André Citroën un modello di efficacia e serietà professionale. Inoltre, per incentivare le maestranze ad applicarsi al lavoro, Citroën mise a loro disposizione, nello stesso stabilimento, alcuni locali destinati al benessere degli operai, come una sala refettorio, una sala giochi, un'infermeria. Non meno peso veniva dato alla pulizia dell'intero impianto.

Nel 1917, la produzione di granate Citroën coprì un terzo dell'intera produzione nazionale. Tra le altre aziende che in tempo di guerra si dedicarono alla produzione di granate vi fu anche la Renault, che però preferì distaccarsi dagli innovativi metodi adottati a Quai de Javel. Fu uno dei tanti aspetti che differenziava le filosofie produttive di André Citroën e del suo ex-compagno di scuola Louis Renault. In ogni caso, lo stabilimento fu talmente apprezzato dalle autorità francesi e non, da essere spesso oggetto di visite ufficiali da parte di esponenti di spicco del mondo politico e militare della Francia, della Russia e di altri Paesi.
Nel frattempo, il 4 giugno del 1917 nacque il secondogenito di André Citroën, che ricevette il nome del fratello morto in guerra, Bernard. Ma la guerra continuò ancora ed occorreva pensare anche alla produzione e al lavoro. Ma quando André Citroën si apprestò a mettere mano su un nuovo stabilimento per poter produrre granate più moderne ed evolute, improvvisamente arrivò l'armistizio: siamo alla fine del 1918 e lo stabilimento di Quai de Javel cessò così la sua produzione di granate.

La nascita della Citroën[modifica | modifica wikitesto]

Una Type A, prima vettura prodotta da André Citroën con l'omonimo marchio

Il 17 maggio del 1919 André Citroën divenne padre per la terza volta: nacque infatti Maxime. Come sfamare tre bocche ora che la produzione di granate non aveva più ragione di essere? André Citroën ripensò all'automobile, quella che secondo lui sarebbe stata la vera rivoluzione del XX secolo. Dopo aver valutato per brevissimo tempo la produzione di una vettura di lusso con valvole a fodero, ripensò ai modelli Bebé e Le Zébre. Il progetto iniziale ADC, destinato alla vettura di lusso, fu consegnato invece ad un amico di André Citroën, un certo Gabriel Voisin che allo stesso modo, dopo aver cessato la produzione di aerei da guerra, si trovava ad ingegnarsi su dove indirizzare la propria produzione. Voisin, da sempre considerato un genio dell'innovazione tecnica, e per questo motivo assai stimato da André, accettò la proposta.
Quanto ad André Citroën, stava rapidamente prendendo forma nella sua mente tutto il progetto relativo non solo all'automobile da produrre, ma anche a tutta quella serie di strutture e servizi che oggi definiremmo "post-vendita". Non voleva solamente che l'acquirente spendesse poco per una vettura, ma anche che fosse facilitato in caso di riparazioni. Voleva costituire una vera e propria rete di assistenza. A tale scopo contattò una serie di amici e persone fidate, allo scopo di convincerli ad aprire dei centri di assistenza per i futuri modelli Citroën.

Nello stesso tempo doveva convincere anche altre persone della bontà delle sue idee, prima fra tutte la classe politica: non tutti erano d'accordo, ma le sue conoscenze politiche a quel punto erano notevoli. Per garantirsi maggiori possibilità di produzione, non solo a Quai de Javel, André rilevò l'intero pacchetto azionario della Mors, non più in salute come alla vigilia della guerra. In tal modo si appropriò anche dello stabilimento e delle strutture della Casa francese in cui una volta era direttore tecnico.
Nel gennaio del 1919 annunciò alla stampa l'inizio della commercializzazione, nei prossimi mesi, di una vettura economica per tutti, del prezzo di 7.250 franchi. La vettura sarebbe stata già pronta da utilizzare e non più sotto forma di un telaio da carrozzare con evidienti aggravi di spese. Queste caratteristiche inedite della vettura, unite alle grandi doti comunicative di André, suscitarono l'interesse generale. Ma i problemi non erano finiti: nonostante i soldi racimolati dovunque, l'aspetto finanziario fu quello più pesante da affrontare, poiché gli investimenti per costruire l'impianto di Quai de Javel durante la guerra non furono ancora completamente ammortizzati. Ciò si tradusse in un ritardo nell'avviamento deciso della produzione. Nell'estate del 1919, furono pochi gli esemplari prodotti della nuova vettura, denominata Type A. Fu un personaggio, da qualche tempo al servizio di André, Lucien Rosengart, futuro fondatore dell'omonima Casa automobilistica, a salvare le sorti della neonata Casa di Quai de Javel, grazie ad un ingegnoso espediente finanziario da lui ideato. L'unico problema era che per far questo Rosengart dovette fondare una società finanziaria per la tutela e lo sviluppo dell'industria francese, denominata SADIF, e che la SADIF ora si trovava a controllare in parte la neonata Citroën. In ogni caso, mentre tra il 7 luglio 1919 (data della consegna della prima Type A al primo acquirente) ed il 31 dicembre dello stesso anno dalle linee di Quai de Javel uscirono 2.816 esemplari di Type A, la cifra fu quintuplicata durante tutto l'anno successivo. Quanto alla SADIF, André Citroën riuscì entro pochi anni a riappropriarsi della sua parte e ad estromettere Lucien Rosengart, che passò in seguito alla produzione di autovetture.

Gli anni ruggenti[modifica | modifica wikitesto]

La Torre Eiffel illuminata dal nome Citroën

Durante gli anni '20, la reputazione di André Citroën salì: il merito non fu solo dei suoi modelli, ma anche della rete di assistenza che permetteva ai proprietari di riparare la vettura vicino a casa. A tale scopo vennero riservate pagine pubblicitarie in giornali e riviste. Citroën trovò anche altri modi per pubblicizzare la propria casa, per esempio lanciando una linea di vetture giocattolo che riproducevano in scala ridotta quelle vere. Ciò si tradusse anche nel fatto che molti rivenditori di giocattoli acquisirono la concessione per la vendita dei giocattoli Citroën (denominate Citroënettes) e a loro volta pubblicizzavano nelle vetrine il marchio del "double chevron". Ed ancora, il 4 ottobre 1922, il nome Citroën comparve nel cielo di Parigi, tracciato dalla scia di un aereo.

Citroën volle affermarsi anche nei paesi in via sviluppo, dove ancora non esistevano molte strade. Anche qui, lo scopo propagandistico era evidente, ma André sperava anche in nuovi sbocchi commerciali al di fuori dell'Europa. A tale scopo dovevano essere realizzate delle vetture su base già esistente, modificate in modo da poter essere utilizzate nel fuoristrada. Perciò assunse un ingegnere di nome Adolphe Kégresse, con un significativo passato in Russia. Kégresse inventò la trazione su cingoli, che qualche anno dopo, con il passaggio alla casa di Quai de Javel, venne adottata anche da André Citroën per realizzare i suoi veicoli Citroën-Kégresse per muoversi nei deserti e nelle zone più impervie. Nel corso del decennio vennero effettuate tre spedizioni: una in Africa, denominata Crociera Nera, una in Asia denominata Crociera Gialla ed una in Alaska, denominata Crociera Bianca.

Oltre agli sbocchi pubblicitari, André Citroën continuò ad introdurre nei suoi modelli altre innovazioni. André pensò a come sostituire la Type A proponendo un modello ancor più innovativo. Trovò la soluzione nella struttura monoscocca, sulla base di quanto aveva già fatto in Italia Vincenzo Lancia con la sua Lambda. Nacque così la B2, destinata ad evolversi successivamente nei modelli B10 e B12. In seguito arrivarono i modelli C4 e C6, equipaggiati con motori su supporti flottanti, una soluzione ripresa da quella dell'americana Plymouth che per prima l'aveva proposta a livello mondiale.

Gli ultimi anni di André Citroën[modifica | modifica wikitesto]

André Citroën e sua moglie Giorgina

All'inizio del 1930, quando ancora doveva cominciare la Crociera Gialla, erano già stati avviati i lavori per sostituire i modelli C4 e C6, i quali verranno sostituiti dai modelli 8CV, 10CV e 15CV. Nel frattempo, due emissari dell'azienda di oli per automobili Yacco comprarono una C6 e dopo averla modificata con una carrozzeria profilata, la lanciarono sul Circuito di Montlhéry, allo scopo di pubblicizzare gli oli. I metodi pubblicitari di André Citroën stavano cominciando a far presa su altre aziende. La vettura, denominata Rosalie batté numerosi record. André Citroën raccolse la sfida: dopo aver lanciato la gamma delle eredi di C4 e C6, prese una 8CV, ne riprofilò la carrozzeria e la battezzò Petite Rosalie. Con questa vettura, di serie nella meccanica, vennero percorsi ben 300 000 chilometri a 93 km/h di media, giorno e notte, con più piloti che si davano il cambio.
Dopo poco tempo, André investì ingenti somme per ricostruire lo stabilimento di Quai de Javel: voleva essere il primo per modernità ed efficienza dei suoi impianti, specie dopo aver visto che il suo rivale Renault era riuscito poco tempo prima a costruirne uno ancor più moderno e funzionale. Dopodiché si buttò nel progetto delle futura gamma Traction Avant. Per far ciò, dovette cercare un ingegnere esperto e con il pallino delle innovazioni: lo trovò in André Lefèbvre, che entrò alla Citroën nel 1933 dopo un significativo passato alla Voisin ed alla Renault. Lefèbvre andò a sostituire quel Jules Salomon proveniente dalla La Zèbre e che nell'immediato dopoguerra aveva firmato il progetto della Type A. Oramai non più giovane, Salomon si era ritirato dalla vita professionale. Il 24 marzo 1934 la prima Traction Avant, denominata 7CV, fu presentata ai concessionari Citroën ed il 3 ottobre al Salone di Parigi avvenne la presentazione ufficiale.

Citroën in quel periodo iniziò ad accusare forti dolori allo stomaco ed era vistosamente dimagrito. Gli investimenti per il progetto della 7CV superarono ogni ragionevole buon senso, per cui l'azienda finì con il trovarsi in rosso. Il colosso degli pneumatici Michelin entrò quindi nel capitale dell'azienda di Quai de Javel. Ma André non poté fare molto: il responso dei medici non lasciava scampo: cancro allo stomaco. André Citroën entrò in clinica il 18 gennaio 1935, dove morirà il 3 luglio dello stesso anno. Poco prima di morire, la Michelin rilevò l'intero pacchetto azionario della Citroën: il posto di André Citroën verrà preso da Pierre Boulanger.
André Citroën fu sepolto nel Cimetière du Montparnasse di Parigi. Nel 1998 il suo nome fu inserito nell'Automotive Hall of Fame di Dearborn in Michigan.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • J. Wolgensinger, André Citroën, Lupetti.

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