Locomotiva C&O M-1: differenze tra le versioni

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http://www.steamlocomotive.com/turbine/#co

Versione delle 13:31, 29 giu 2015

C&O M-1
turbina a vapore (vedi il testo)
La locomotiva M-1 numero 500, in testa a un treno di prova probabilmente nel 1947.
Anni di costruzione 1947–1948
Quantità prodotta 3
Costruttore Baldwin Locomotive Works
Lunghezza 46,96 m
Capacità 26,54 t carbone
Scartamento 1,435 mm
Massa in servizio 617 t (vedi il testo)
Rodiggio 2'(Co1)2'(Co1)Bo' (macchina) CoCo (tender)
Diametro ruote motrici 1,016 m
Potenza installata 4470 kW ((turbina); 3700 kW (dinamo) vedi il testo
Velocità massima omologata 160 km/h
Alimentazione carbone
Dati tratti da:
Railton, Chessie, pp. 107-111;


https://en.wikipedia.org/wiki/Chesapeake_and_Ohio_class_M-1

https://de.wikipedia.org/wiki/C%26O-Klasse_M-1

https://en.wikipedia.org/wiki/Chessie_(train)

EI, App. 1948 psicosi dell'esaurimento delle riserve di petrolio mondiali

Train talks, 1945, in conferma di Bajocchi, 1949 PRR > C&O (ins. ill. da Bajocchi 1949).

Cf fonte esterna sulla soppressione del Chessie

Le locomotive M-1 della Chesapeake and Ohio Railway (C&O) sono state un gruppo di tre locomotive con turbina a vapore costruite dalla Baldwin Locomotive Works nel 1947–1948 per la trazione del treno rapido aerodinamico Chessie. Sebbene dopo il 1945 la trazione Diesel stesse diventando il sistema di trazione prevalente sulla rete ferroviaria degli Stati Uniti d'America, la C&O fu una delle aziende ferroviarie restie ad adottarlo, e considerò la tecnologia della turbina a vapore quale possibile alternativa alla dieselizzazione. Al tempo della loro costruzione le locomotive del gruppo M-1 erano le più lunghe unità di trazione del mondo.

Progetto

Le locomotive del gruppo M-1 avrebbero dovuto prestare servizio trainando treni viaggiatori pesanti, veloci e che non effettuassero fermate intermedie, ed erano state destinate alla relazione Washington-Gordonsville-Charleston-Cincinnati, servita dal treno Chessie[1][2]. I progettisti avevano previsto che esse potessero effettuare un viaggio da Washington a Cincinnati, e ritorno, senza bisogno di rifornimento e di manutenzione[3]. Si prevedeva che il viaggio dall'uno all'altro capolinea dovesse durare solo 11 h 45 min[4].

Il progetto delle M-1 fu sviluppato in collaborazione tra la C&O, la Baldwin Locomotive Works per la parte meccanica e la Westinghouse per la parte elettrica[1][5][Nota 1]. La C&O ricavava notevoli entrate dal trasporto del carbone ed era restia ad abbandonarlo quale combustibile[6]. Inoltre, i dirigenti tecnici della C&O facevano propria la preoccupazione che le riserve di petrolio statunitensi e mondiali si dovessero esaurire entro 25-30 anni[7].

Descrizione

Le locomotive del gruppo M-1 erano costituite da due veicoli inscindibili: la macchina e il tender. La macchina poggiava su 14 sale, ripartite fra due telai comprendenti carrelli con assi motori e portanti, con rodiggio 2'(Co1)2'(Co1)Bo'. Aveva a bordo, nell'ordine, una cassa per il carbone, la cabina di guida, la caldaia, la turbina, la dinamo e l'apparecchiatura ausiliaria. Il tender, che poggiava su 6 sale raggruppate in 2 carrelli, con rodiggio CoCo, conteneva solo la cassa dell'acqua[1].

Il generatore di vapore era una caldaia a tubi di fumo e lo scarico del vapore e dei fumi avveniva direttamente nell'atmosfera, senza un condensatore. Pertanto il sistema non presentava innovazioni rispetto a quello in uso sulle locomotive a vapore tradizionali[Nota 2].

La caldaia produceva vapore surriscaldato, alla temperatura di 400°. Il carbone veniva introdotto nel forno tramite un caricatore meccanico ("stoker"), che attraversava la cabina di guida. Il forno aveva una superficie di griglia di 10,40 m², ed era dotato di una camera di combustione e di tre sifoni. La superficie di riscaldamento[Nota 3] era di 409,32 m² e quella di surriscaldamento era di 164.43 m²[8].

La turbina a vapore, costruita dalla Westinghouse, aveva una velocità massima di 6 000 giri/min, cui corrispondeva una potenza all'albero di 4 470 kW[8][9]. Per garantire un rendimento sufficientemente elevato fu stabilito che, nel servizio normale, la velocità non scendesse al di sotto dei 2 400 giri/min[8]. Tra la turbina e i generatori elettrici fu interposto un riduttore avente rapporto di 6:1[8].

Essa azionava quattro generatori di corrente continua, montati in coppia[10]. Ogni generatore produceva 1.000 kW (per complessivi 3700 kW effettivi), e i quattro generatori alimentavano otto motori di trazione[11].

Il sistema turbogeneratore implicava che le M-1 non avessero un motore alternativo con cilindri e pistoni. Il ridotto numero di parti in movimento, in teoria, avrebbe dovuto rendere la manutenzione meno onerosa di quella di una locomotiva a vapore convenzionale[3].

L'acceleratore del locomotiva comprendeva undici impostazioni, che andavano da uno (minimo) a undici (velocità massima). La velocità di regime della locomotiva era di 70 miglia orarie (110 km/h), e a quel punto la valvola a farfalla era sulla posizione "sette". Durante una corsa di prova con un giornalista di Popular Mechanics a bordo, un ingegnere della C&O espresse la sua insoddisfazione per il limite di velocità locale di 75 miglia all'ora (121 km/h), sottolineando d'essere "sicuro di potere tirare di nuovo a undici"[12].

Costruzione

Le tre M-1 (numeri di costruzione 73079–73081, inserite negli elenchi del costruttore come "4-8-0-4-8-4 TE C&O"[13]) iniziarono il servizio nel 1947 (secondo Douglas Self la 500 fu consegnata nel 1947, seguita dalle 501 e 502 nei primi mesi del 1948[14]).

Senza comprendere la ricerca e lo sviluppo, le tre locomotive costarono 1,6 milioni di dollari[15].

Esercizio

Tutte e tre le locomotive trascorsero la loro breve storia circolando tra Clifton Forge e Charlottesville, Virginia[16]. La C&O sospese definitivamente il Chessie nel 1948, prima che che i ricavi compensassero le spese sostenute, privando così le M-1 della loro ragion d'essere. Le M-1 si dimostrarono dispendiose e meccanicamente inaffidabili[17].

Soprannominate durante la loro breve carriera "Sacred Cow" ("Vacche sacre"), tutte le M-1 furono accantonate nel 1949 e demolite nel 1950[9].

Note

  1. ^ Riferisce Uberto Bajocchi citando fonti statunitensi che il progetto era stato redatto nel 1945 dall'ingegner H. W. Jenes della Pennsylvania Railroad. Il suo successivo abbandono da parte dell'azienda permise la sua cessione alla C&O, che lo realizzò con poche modifiche di dettaglio. Cf Bajocchi, Progetto, pp. [1]-[2].
  2. ^ A differenza del progetto redatto nel 1945 dall'ingegner H. W. Jenes della Pennsylvania Railroad, che adottava un generatore del tipo in uso nelle centrali termoelettriche. Cf Bajocchi, Progetto, p. [1].
  3. ^ Dove avviene la vaporizzazione.

Riferimenti

  1. ^ a b c Bajocchi, Locomotiva, pp. [1]-[2].
  2. ^ Greggio, Le locomotive, p. 218.
  3. ^ a b Railton, Chessie, pp. 110-111.
  4. ^ Railton, Chessie, p. 252.
  5. ^ Schramm, Out, p. 202.
  6. ^ Grant, The railroad, p. 109.
  7. ^ Railton, Chessie, p. 109.
  8. ^ a b c d Bajocchi, Locomotiva, p. [2].
  9. ^ a b Solomon, American, p. 141.
  10. ^ Solomon, American, p. 116.
  11. ^ Parker Lamb, Perfecting, p. 161.
  12. ^ Railton, Chessie, p. 110 e 252.
  13. ^ Railton, Chessie, pp. 107-111.
  14. ^ Self, The Chesapeake.
  15. ^ George, This, p. 45.
  16. ^ Schramm, Out, p. 62.
  17. ^ Casto, The Chesapeake, p. 202.

Bibliografia

Fonti a stampa

Fonti elettroniche

http://www.steamlocomotive.com/turbine/#co

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