Utente:Nivola/Laverda SF
Le Laverda 650 e 750 sono una delle prime serie di motocicli definibili come "maxi" prodotte dalla Moto Laverda dal 1967 al 1976 e, di fatto, uno dei più grossi successi della casa di Breganze oltre che una delle moto di produzione italiana di maggior successo del tempo, insieme alle varie versioni Moto Guzzi derivate dall'originale V7.
Il contesto[modifica | modifica wikitesto]
I primi anni '60 registrano l'enorme diffusione delle automobili, favorita dai modelli "500" e "600" della Fiat, particolarmente economici e acquistabili ratealmente. I volumi d'immatricolazione delle motociclette in Italia calano drasticamente: dalle 307.174 unità immatricolate nel 1960, si passa alle 126.174 del 1965 ed alle 59.270 del 1968[1]. È in questo periodo che la motocicletta subisce la veloce trasformazione da veicolo utilitario ad oggetto ludico; snobbato dai vecchi utilizzatori - ben felici di passare alle "quattro ruote" - e bramato da nuovi acquirenti in cerca di sensazioni forti e personale visibilità. La potenzialità commerciale di questo nuovo concetto della moto fu velocemente recepita da Massimo Laverda, figlio del fondatore della Casa di Breganze, che decise di costruire un modello di grossa cilindrata, prendendo ispirazione dal motore della "Honda Hawk 305", visto durante un viaggio di studio negli Stati Uniti. La situazione della Laverda in quegli anni era pesante: buona parte della gamma della Casa (che comprendeva ciclomotori, uno scooter 50 4 tempi e una 125) non riscuoteva alcun successo. La Laverda riusciva a "tirare avanti" solo con la "200" bicilindrica (apprezzata soprattutto all'estero) e le macchine agricole.
La 650 GT[modifica | modifica wikitesto]
Il frutto dell'idea di Massimo Laverda viene presentato nel 1967: la 650 GT, che l’anno successivo sarà portata a 750.
La 750 GTL[modifica | modifica wikitesto]
All'inizio degli anni Settanta la GT diventa GTL, restando in catalogo sino al 1976.
La 750 S[modifica | modifica wikitesto]
La tre quarti di litro sarà declinata anche in una versione sportiva, la S, a partire dal 1969. La 750 S ha una linea moderna e aggressiva, e viene premiata dalle vendite: nel ’69 ne vengono vendute 900 (la 750 GT, l’anno precedente, era stata venduta in circa 300 esemplari!).
La 750 SF[modifica | modifica wikitesto]
La 750 S ha vita breve: nel 1970 viene sostituita dal modello che farà conoscere la Casa di Breganze in tutto il mondo, la SF (acronimo di “Super Freni”). È un grande successo: nel 1970 ne sono vendute 1.096, l’anno successivo 1.915 (appena 14 meno della Honda CB750 Four leader di categoria) e 3.082 nel 1972 (in quell’anno è la maxi più venduta in Italia). La 750 SF è amata per la sua erogazione vigorosa e “maschia”, le sue linee moderne e la tenuta di strada. A una meccanica moderna e affidabile si univa inoltre anche un prezzo conveniente (1.020.000 lire nel 1972, quando la Honda costava 1.280.000). In compenso difetta di maneggevolezza e ha una frizione durissima da azionare (inconveniente quest’ultimo dovuto alla scarsa qualità dei materiali del tempo).
Nel 1973 la SF viene rivista, con l’introduzione del telaio, della termica e dei freni della SF-C, versione supersportiva della bicilindrica veneta impiegata con successo nelle gare di Endurance: si guadagna in agilità e prestazioni.
La carriera della SF 750, aggiornata progressivamente con restyling estetici, freni a disco e cerchi in lega, terminerà nel 1978 dopo 18.500 esemplari costruiti.
La 750 SFC[modifica | modifica wikitesto]
Nel 1970, viste le numerose richieste che pervenivano dalla clientela sportiva allo scopo di un mezzo adeguato per partecipare alle gare riservate alle moto derivate dalla produzione serie e considerata la notevole pubblicità derivante da tali partecipazioni, la Laverda decise di dare corpo al modello SF-Competizione.
Nel 1971 verranno prodotti una ventina di esemplari destinati esclusivamente ai piloti che, di vittoria in vittoria, riscuoteranno un tale successo da convincere l'azienda alla produzione in piccola serie. La "SFC" verrà prodotta fino al 1976 in tre diverse serie, continuamente aggiornate alla migliore tecnologia sportiva, ma conservando la riuscita livrea originale.
Veniva fornita con tromboncini e rapportature finali da competizione, in modo che i proprietari potessero agevolmente modificare la moto per le gare o per la strada; molti erano infatti i piloti che, all'epoca, raggiungevano il circuito a bordo dello stesso veicolo con cui avrebbero gareggiato, accompagnati dalla moglie o da un amico con l'auto di famiglia, stipata di ricambi, attrezzi e latte di benzina.
L'elevato costo impedì una larga diffusione della "SFC" e molti provvidero ad una trasformazione "casalinga" con serbatoi, selle e pedane fornite da numerose ditte del settore accessoristico. Oggi le "SFC" sono, oltre che oggetto di "culto", particolarmente ricercate dai collezionisti che se le contendono a cifre da capogiro.
Naturalmente, la chimera del facile guadagno ha solleticato la fantasia dei falsari che hanno prodotto e continuano a produrre centinaia di "SFC", spacciandole per vere. Si pensi che, al 31 dicembre 2006, erano pervenute quasi 2000 domande di iscrizione al registro di marca; un dato indicativo della "attività" di falsificazione, visto che la Laverda, dal 1971 al 1976, ha prodotto solamente 549 esemplari del modello "SFC", compresi i 20 dei pre-serie.
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Riferimenti[modifica | modifica wikitesto]
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