Automotrice FS ALe 660
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Le automotrici ALe 660 sono un gruppo di elettromotrici[1] leggere delle Ferrovie dello Stato italiane progettate tra il 1952 e il 1953 come evoluzione delle ALe 840[2][3].
Ordinate nel 1954 in un lotto comprendente ventidue elettromotrici ALe 660 e altrettante rimorchiate pilota Le 800, subirono una variante in corso d'opera determinata dalla decisione dell'Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) di abolire la terza classe, che indusse le FS a costruire solo quindici coppie ALe 660+Le 800 e a creare con le sette coppie restanti il nuovo gruppo di elettromotrici e rimorchiate pilota di sola prima classe ALe 540 e Le 600, inizialmente non previste dai piani di sviluppo[4].
Mentre le coppie ALe 660+Le 800 non furono più replicate dopo le prime quindici unità, rimanendo gruppi a sé stanti fino al ritiro del servizio, lo sviluppo delle ALe 540.001-007 proseguì autonomamente con due ulteriori serie di elettromotrici e nuovi tipi di rimorchiate pilota, caratterizzate da importanti innovazioni meccaniche e stilistiche[5][6].
Storia[modifica | modifica wikitesto]
L'impiego prevalentemente sui treni rapidi delle elettromotrici ALe 840, spesso a rinforzo degli elettrotreni ETR 200, mise ben presto in evidenza il netto contrasto tra la mediocrità degli ambienti interni delle elettromotrici e l'allestimento quasi lussuoso degli elettrotreni[2]. Questa circostanza, unita alla necessità di disporre di ulteriori elettromotrici, determinò nel 1954[4] l'ordinazione da parte delle Ferrovie dello Stato (FS) di un primo lotto di mezzi leggeri elettrici derivati dalle ALe 840 comprendente 22 elettromotrici ALe 660 e 22 rimorchiate Le 800[2].
A scombinare i piani delle FS intervenne la decisione, presa dall'Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) nel 1955, di abolire la terza classe sui treni delle amministrazioni ferroviarie europee a partire da 3 giugno 1956[4].
In questa circostanza, mentre la prima coppia di ALe 660+Le 800 era già in costruzione, le FS presero la decisione di dotare della sola prima classe una parte delle elettromotrici della commessa; pertanto furono costruite solo 15 coppie di ALe 660+Le 800, mentre le restanti 7, allestite con ambiente di sola prima classe a 54 e 60 posti cambiando la disposizione delle poltrone da quattro a tre per fila, andarono a costituire le unità della prima serie del nuovo gruppo ALe 540 e le relative rimorchiate Le 600[4].
Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]
Elettromotrici ALe 660.001-015[modifica | modifica wikitesto]
Il progetto delle elettromotrici[1] ALe 660 e delle rimorchiate Le 800 fu sviluppato tra il 1952 e il 1953[2][3] a partire da quello delle ALe 840, la cui cassa fu ridisegnata adottando una struttura tubolare che permetteva la realizzazione di finestrini di maggiori dimensioni[2].
I vestiboli d'accesso furono spostati verso le estremità della cassa, posizionandoli in corrispondenza della mezzeria dei carrelli per consentire una migliore disposizione degli ambienti interni, e la cabina di guida, che era sdoppiata sulle ALe 840, fu resa unica mediante una diversa sistemazione del mantice di intercomunicazione[2].
Gli ambienti viaggiatori furono migliorati introducendo l'illuminazione con lampade fluorescenti e, in origine, gli alzacristalli elettrici, adottando poltroncine simili a quelle degli elettrotreni in prima classe e migliorando quelle di seconda classe rispetto alle ALe 840[2].
Come per le ALe 840, il riscaldamento degli ambienti viaggiatori e delle cabine di guida era realizzato con scaldiglie elettriche della potenza complessiva di 34 kW, alimentate dalla linea di contatto a 3 kV[7].
La disposizione dei locali fu organizzata come segue[8]:
- cabina di guida anteriore;
- compartimento postale con ripiano valigie;
- vestibolo anteriore con porte pneumatiche;
- ambiente di 1ª classe su tre moduli con 18 posti a sedere disposti con lo schema 1+2 (modulo sedili 1.800 mm);
- vano centrale su un modulo con due ritirate sulla fiancata sinistra del veicolo e deposito valigie sul lato opposto;
- ambiente di 2ª classe su cinque moduli con 40 posti a sedere disposti con lo schema 2+2 (modulo sedili 1.750 mm);
- vestibolo posteriore con porte pneumatiche;
- ambiente di 2ª classe su un modulo con 8 posti a sedere disposti con lo schema 2+2 (modulo sedili 1.750 mm);
- cabina di guida posteriore.
Il mantice di intercomunicazione, ingombrante e difficoltoso da movimentare sulle ALe 840, fu interamente riprogettato adottando un sistema che ne prevedeva il ricovero sotto il pavimento in posizione di riposo e l'estrazione per mezzo di un sistema a rinvii con funi di acciaio azionato da motorini elettrici alimentati a 24 V dalle batterie di bordo, ma la manovra continuò ad essere laboriosa e, nonostante gli sforzi dei progettisti, il personale dei depositi locomotive cercò sempre di limitarne l'uso al minimo indispensabile[8][9].
Furono mantenuti i carrelli tipo M 1040 delle ALe 840 con i motori di trazione a sospensione baricentrica, ma con il rapporto di trasmissione portato a 25/58 per ottenere un maggiore sforzo di trazione all'avviamento[8][10].
I motori di trazione rimasero dello stesso tipo 62 R5-100 FS delle ALe 840, ma i circuiti di trazione e comando furono modificati aumentando da tre a quattro i gradi di indebolimento di campo nella configurazione parallelo (nella configurazione serie rimasero cinque come sulle ALe 840), portando a undici il numero delle velocità economiche[11] e consentendo di mantenere la velocità massima di 150 km/h nonostante il rapporto di trasmissione accorciato[2][8].
Altri miglioramenti introdotti rispetto alle ALe 840 furono la riprogettazione dei contattori per migliorarne l'affidabilità e la sostituzione della ventilazione a circolazione naturale del reostato di trazione con un gruppo a ventilazione forzata comandato da termostato[8].
Rimorchiate Le 800.001-015[modifica | modifica wikitesto]
Assieme alle ALe 660.001-015 furono costruite tra il 1956 e il 1957 le rimorchiate pilota Le 800.001-015[12], con cassa e impianti di riscaldamento e illuminazione analoghi a quelli delle elettromotrici[13]. L'impianto di riscaldamento elettrico era alimentato alla tensione di linea di 3 kV attraverso la condotta REC; l'impianto di illuminazione prendeva invece energia dalle batterie di bordo, a loro volta ricaricate dal gruppo rotante motore-dinamo delle motrici per mezzo di un'apposita conduttura elettrica interconnessa sulle testate[13].
I carrelli erano del tipo Mp 1040, identici al tipo M 1040 delle elettromotrici, ma privi dei motori di trazione e dei cinematismi di trasmissione del moto alle sale[14].
Le rimorchiate pilota Le 800 avevano una capacità di 80 posti a sedere di sola 2ª classe e comprendevano i seguenti ambienti interni[14]:
- cabina di guida anteriore;
- ambiente di 2ª classe su un modulo con 8 posti a sedere disposti con lo schema 2+2 (modulo sedili 1.750 mm);
- vestibolo anteriore con porte pneumatiche;
- ambiente di 2ª classe su tre moduli con 24 posti a sedere disposti con lo schema 2+2 (modulo sedili 1.750 mm);
- vano centrale su un modulo con due ritirate sulla fiancata sinistra del veicolo e deposito valigie sul lato opposto;
- ambiente di 2ª classe su cinque moduli con 40 posti a sedere disposti con lo schema 2+2 (modulo sedili 1.750 mm);
- vestibolo posteriore con porte pneumatiche;
- ambiente di 2ª classe su un modulo con 8 posti a sedere disposti con lo schema 2+2 (modulo sedili 1.750 mm);
- cabina di guida posteriore.
Note[modifica | modifica wikitesto]
- ^ a b Il termine "elettromotrice" equivale a "automotrice elettrica".
- ^ a b c d e f g h Nascimbene, Pautasso, Elettromotrici, pp. 20-21.
- ^ a b Cornolò, "Automotrici", p. 175.
- ^ a b c d Nascimbene, Pautasso, Elettromotrici, riquadro Le ALe 660 che diventarono 540, p. 21.
- ^ Pautasso, ALe 660, pp. 34-36.
- ^ Pautasso, I numeri, pp. 52-57.
- ^ Pautasso, ALe 660, pp. 23-27.
- ^ a b c d e Pautasso, ALe 660, pp. 35-36.
- ^ MB [Marco Bruzzo], riquadro Quei benedetti intercomunicanti, in ALe 660, p. 37.
- ^ Sabatini, Pautasso, I disegni, tabella Caratteristiche…
- ^ Le velocità economiche sono quelle corrispondenti ai regimi di rotazione dei motori con il reostato completamente disinserito. In questo caso sono sei nella configurazione serie (pieno campo e cinque gradi di indebolimento) e cinque nella configurazione parallelo (pieno campo e quattro gradi di indebolimento), per un totale di undici.
- ^ Sabatini, Pautasso, I disegni, tabella ALe 540…
- ^ a b Pautasso, I numeri, p. 53.
- ^ a b Pautasso, I numeri, pp. 54-56.
Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]
Fonti a stampa[modifica | modifica wikitesto]
- Giovanni Di Raimondo, Uno sguardo alle attività delle F.S. nell'anno 1954, in Ingegneria ferroviaria, 10 (1955), n. 1, gennaio 1955, pp. pp. 19, ISSN .
Storiografia e complementi[modifica | modifica wikitesto]
- Giovanni Cornolò, Automotrici elettriche ALe 660; ALe 540 e rimorchiate relative, in Automotrici elettriche. Dalle origini al 1983, (ristampa anastatica di Automotrici elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1985), Ponte San Nicolò (PD), Duegi Editrice, 2011, pp. 175-192, ISBN 88-95096-05-3.
- Francesco Bloisi, Francesco Maria, Angelo Nascimbene, Benedetto Sabatini, Sergio Pautasso, La generazione di mezzo. Presentazione ALe 840, 660 e 540, in Tutto treno, 24 (2012), n. 265, luglio-agosto 2012, pp. pp. 12-13, ISSN 1124-4232.
- Angelo Nascimbene, Sergio Pautasso, Elettromotrici in evoluzione, in Tutto treno, 24 (2012), n. 265, luglio-agosto 2012, pp. pp. 14-21, ISSN 1124-4232.
- Sergio Pautasso, A bordo delle ALe 840, in Tutto treno, 24 (2012), n. 265, luglio-agosto 2012, pp. pp. 22-33, ISSN 1124-4232.
- Sergio Pautasso, Ale 660 e ALe 540. Le discendenti, in Tutto treno, 24 (2012), n. 265, luglio-agosto 2012, pp. pp. 34-43, ISSN 1124-4232.
- Benedetto Sabatini, Sergio Pautasso, I disegni del Gruppo ALe 840/660/540 FS, in Tutto treno, 24 (2012), n. 265, luglio-agosto 2012, pp. inserto pieghevole di 8 pagine non numerate, ISSN 1124-4232.
- Sergio Pautasso, I numeri dei rimorchi, in Tutto treno, 24 (2012), n. 265, luglio-agosto 2012, pp. pp. 52-57, ISSN 1124-4232.
- Francesco Bloisi, Francesco Maria, Angelo Nascimbene, 50 anni di corsa, in Tutto treno, 24 (2012), n. 265, luglio-agosto 2012, pp. pp. 58-73, ISSN 1124-4232.
