Utente:Ramying/Economia dei trasporti
L'economia dei trasporti è un ramo dell'economia fondato nel 1959 dell'economista americano John R. Meyer che si occupa dell'allocazione delle risorse nel settore del trasporto. Questo ramo dell'economia ha forti legami con l'ingegneria civile. L'economia dei trasporti differisce da altri rami dell'economia giacché qui il presupposto di un'economia non vincolata dallo spazio e istantanea non vale.[1]
Benché i sistemi di trasporto seguano la stessa teoria della domanda e dell'offerta di altri settori, le complicazioni degli effetti di rete e le scelte tra beni diversi (per esempio, viaggio in auto o in autobus) rendono difficile stimare la domanda dei servizi di trasporto. Lo sviluppo di modelli per stimare la probabile scelta tra beni coinvolti nelle decisioni di trasporto (modelli a scelta discreta) hanno portato allo sviluppo di un importante ramo dell'econometria, oltre che al premio Nobel per l'economia a Daniel McFadden.
Nei trasporti, la domanda può essere misurata con il numero di viaggi fatti o la distanza totale percorsa in tutti i viaggi (per esempio passeggeri * km per i trasporti pubblici o veicolo * km per i trasporti privati). L'offerta è considerata essere una misura della capacità. Il prezzo del bene (del viaggio) è misurato usando il costo generalizzato del viaggio, che include sia la spesa di denaro che di tempo.
Gli effetti di crescita dell'offerta (per esempio, della capacità) sono di particolare interesse nell'economia dei trasporti, così come sono significative le potenziali conseguenze ambientali.
Esternalità[modifica | modifica wikitesto]
Oltre a fornire benefici ai propri utenti, le reti di trasporto rendono anche ai non-utenti sia esternalità positive che negative. L'analisi di queste esternalità - in particolar modo di quelle negative - è materia di studio dell'economia dei trasporti.
Imposte sull'automobile[modifica | modifica wikitesto]
Le imposte sull'auto sono un importante strumento per influenzare le decisioni di acquisto dei consumatori. Le imposte possono essere differenziate per incrementare l'introduzione nel mercato di veicoli a minor consumo di carburante e a bassa emissione di anidride carbonica (CO2).
La Commissione europea ha proposto al Consiglio l'emanazione di una direttiva che prevedesse la tassazione delle autovetture, direttiva attualmente al vaglio del Consiglio e del Parlamento.[2]
La Commissione ha inoltre incoraggiato gli Stati membri di adottare questa proposta il più presto possibile e di adattare le loro politiche di tassazione in maniera tale da promuovere l'acquisto di automobili a minor consumo di carburante in tutta l'UE e aiutare i produttori di auto a rispettare l'imminente entrata in vigore degli accordi in materia di ambiente, facendo contribuire così alla riduzione delle emissione di CO2 delle auto. Le imposte differenziate in base alla tipologia di autoveicolo sul mercato, in modo da indurre gradualmente al passaggio verso auto meno inquinanti, potrebbe essere un efficiente modo per ridurre i costi di adeguamento dei produttori di automobili.
Imposte sull'acquisto[modifica | modifica wikitesto]
Nel 2011, per l'acquisto di una nuova VW Golf Trendline (80 CV, 5G 2T) le imposte sull'acquisto (conteggiate nella loro totalità e quindi IVA+immatricolazione dell'auto+tutte le altre imposte) nei vari paesi europei erano come di seguito:[3]
| Paese | Prezzo lordo (in €) | Prezzo netto (in €) | Imposta (%) |
|---|---|---|---|
| Danimarca | 28.267 | 11.629 | 143,07 |
| Finlandia | 18.000 | 11.795 | 52,61 |
| Paesi Bassi | 19.543 | 13.191 | 48,15 |
| Irlanda | 18.036 | 12.712 | 41,88 |
| Svezia | 18.576 | 14.299 | 29,91 |
| Latvia | 14.352 | 11.292 | 27,1 |
| Austria | 17.995 | 14.202 | 26,71 |
| Lituania | 14.024 | 11.292 | 24,19 |
| Romania | 14.419 | 11.628 | 24 |
| Polonia | 14.215 | 11.557 | 23 |
| Italia | 17.379 | 14.141 | 22,9 |
| Spagna | 17.415 | 14.187 | 22,75 |
| Ungheria | 16.918 | 13.790 | 22,68 |
| Cipro | 15.292 | 12.586 | 21,5 |
| Belgio | 17.754 | 14.673 | 21 |
| Cechia | 14.059 | 11.715 | 20,01 |
| Bulgaria | 14.347 | 11.956 | 20 |
| Regno Unito | 17.078 | 14.232 | 20 |
| Slovenia | 15.274 | 12.729 | 19,99 |
| Francia | 15.478 | 12.942 | 19,6 |
| Germania | 16.825 | 14.139 | 19 |
| Lussemburgo | 15.300 | 13.305 | 14,99 |
| Grecia | N/A | N/A | N/ |
| Malta | N/A | N/A | N/A |
| Portogallo | N/A | N/A | N/A |
| Slovacchia | N/A | N/A | N/A |
| Estonia | N/A | N/A | N/A |
Note[modifica | modifica wikitesto]
- ^ http://www.civilengineerbuddy.com/transportation-economics-an-introduction-transportation-engineering/
- ^ COM(2005) 261, Proposal for a COUNCIL DIRECTIVE on passenger car related taxes, presented by the Commission
- ^ (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV) European Commission, Car prices within the European Union (PDF), European Union, 1º gennaio 2011, p. 212, DOI:10.2763/50581. URL consultato il 15 December 2013.