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Bob Noorda e il suo contributo al progetto della Metropolitana Milanese

Noorda alla fermata di San Babila della linea M1 della metropolitana di Milano

Il contributo del designer olandese Bob Noorda alla realizzazione del sistema segnaletico e dell’identità visiva della Metropolitana Milanese è considerabile senza dubbio un caso di gran peso nella storia della Grafica e della progettazione in generale, avendo gettato le basi per un approccio nuovo e più aperto verso la figura del designer in un mercato, quello dei primi anni ’60, ancora non totalmente in grado di riconoscere al design e ai suoi professionisti un degno valore artistico e sociale.

Il progetto con Albini

Commissionato nel 1962 dalla società Metropolitana Milanese al noto architetto Franco Albini con la collaborazione di Franca Helg (con cui Albini condivideva allora lo studio di architettura Albini-Helg) e Antonio Piva, il progetto iniziale non prevedeva la partecipazione di un grafico nella realizzazione di quella che sarebbe stata la prima linea metropolitana di Milano; nell’industria edilizia italiana dei primi anni ’60, dove la grafica veniva limitata a materia poco più che accessoria, era norma che il sistema di elementi visivi come quello di cartelli, insegne e indicazioni venisse progettato ad opera ultimata, obbligando dunque il professionista grafico ad adattarsi alle scelte e alle idee già adottate dall’architetto incaricato e applicate dagli operai, e dunque assolutamente impossibili da modificare.

Fu Albini stesso, in questo caso eccezionale, a richiedere la partecipazione del designer Bob Noorda ancor prima di iniziare i lavori di progettazione.

Franco Albini

Frutto di una così ben costruita collaborazione fu un lavoro omogeneo e funzionale, dove l’architettura e la progettazione degli interni si adattavano alle esigenze comunicative dei segnali e viceversa, come per esempio nella scelta di materiali favorevoli alla leggibilità dei segnali (degna di nota è la scelta di utilizzare superfici opache per le numerose bande del rosso indicativo della Linea 1, questo per evitare l’effetto riflesso causato dalle luci al neon delle stazioni) o nella realizzazione di pittogrammi e segnali semplici e diretti atti a valorizzare il percorso architettonico pensato per la mobilità dei civili.

Uno tra i più rivoluzionari accorgimenti pensati da Noorda per l’opera fu la scelta di posizionare il nome della stazione ben più in alto rispetto alla banchina, in modo tale che la sua lettura non fosse inquinata da altre informazioni minori come i pittogrammi, le indicazioni di uscita e le pubblicità (tutti elementi accuratamente posizionati ad altezze differenti e su bande diverse in base alla loro importanza) e soprattutto di ripeterlo ogni cinque metri per tutta la lunghezza della banchina, in modo da renderlo facilmente consultabile anche dai passeggeri seduti sul treno in movimento.

Proprio per favorire una migliore leggibilità delle indicazioni da diverse distanze e in situazioni non sempre ottimali come quelle frenetiche di una stazione, Noorda si impegnò a creare da zero un carattere più adatto dell’allora già in voga Helvetica; il nuovo carattere, chiamato Noorda, venne pensato dal designer in modo tale da risultare più funzionale in negativo (in bianco lungo le bande rosse della Linea 1) e più leggibile da diverse prospettive, grazie ad accorgimenti come l’accorciamento di ascendenti e discendenti e la semplificazione delle curve.

Altre grandi intuizioni vennero invece dall’architetto incaricato, Franco Albini; tra queste Noorda cita la scelta di rendere gli ambienti della metropolitana più scuri possibile, in modo da nascondere alcune sgradevoli soluzioni costruttive in cemento e da favorire la leggibilità dei segnali ideati dal collega designer.

Frutto della nota perizia e minuziosità dell’architetto furono anche soluzioni iconiche ancora oggi come la scelta della pavimentazione di gomma nera a bolli e la realizzazione di corrimani coerenti con il tema rosso della Linea 1 e in continuità, attraverso la loro caratteristica forma tubolare, con il monogramma inizialmente proposto da Noorda come logo della Metropolitana Milanese.

Ultimato nel 1963, il progetto ottenne un successo tale da essere in futuro imitato, oltre che per la realizzazione delle linee 2 e 3 della stessa metropolitana milanese, anche nei futuri progetti di metropolitane estere come quella di New York.

Il Compasso d’oro del 1964

Il successo del progetto fu tale da valere agli architetti incaricati Franco Albini e Franca Helg ed al grafico Bob Noorda il premio Compasso d'oro del 1964 proprio per la lodevole qualità del coordinamento tra l’architettura e la segnaletica delle stazioni.

Premio Compasso d'oro (1967)

Nel suo verdetto la giuria, composta da nomi brillanti dell’architettura e del design tra i quali Bruno Munari e Vittorio Gregotti, riassume queste qualità “nello sforzo per qualificare direttamente, attraverso la comunicazione, l'ambiente architettonico, nell'approfondito studio dell'insieme dei segnali, dei loro rapporti gerarchici, della loro collocazione, nell'organizzazione tecnologica e dimensionale delle superfici interne dei vari ambienti, tesa senza impoverimenti all'unificazione dei vari elementi, nel contrappunto dei materiali.”

Sottolinea inoltre l'importanza del fatto che un ente pubblico abbia voluto impegnare un proprio sforzo economico ed organizzativo rivolgendosi a specialisti altamente apprezzati per il loro lavoro creativo.

Il decadimento del progetto originale

Come raccontato con rammarico dallo stesso Noorda nel dialogo del 2009 con Francesco Dondina, ben presto il minuzioso lavoro svolto con la Linea 1 sarebbe stato snaturato e modificato a seguito dell’acquisizione della società Metropolitana da parte dell’ATM (Azienda Trasporti Milanesi), che avrebbe presto dimostrato ben poco interesse verso l’aspetto grafico e funzionale del sistema segnaletico e visivo minuziosamente messo a punto da Noorda e Albini.

Logo della metropolitana di MIlano utilizzato. Venne infatti scartato quello di Noorda.

Lo studio dell’ombra per correggere le brutture architettoniche del cemento venne per esempio sminuito durante i lavori di ristrutturazione, che privilegiarono l’utilizzo di colori più chiari e piastrelle bianche.

Il font Noorda venne invece sostituito dal ben più noto Helvetica già a partire dalla realizzazione della Linea 2.

E’ impossibile, secondo Noorda, non riconoscere il sempre maggiore disinteresse e sminuimento nei confronti del lavoro progettuale del grafico, negli anni successivi al ’70 sempre più accostato dalla critica e dal mercato ad un mero gusto personale liberamente esprimibile da chiunque in un consiglio di amministrazione.

E’ infine triste, confessa il designer a Dondina, constatare come tale linea di pensiero affligga più che ogni altro paese l’Italia, lasciando invece una ben maggiore capacità di comprensione e di interessamento alla grafica ad altri paesi, come l’Olanda e gli Stati Uniti, dove il lavoro del designer sarebbe stato (e in alcuni casi così è stato) meglio tutelato nel suo valore e nel suo contributo professionale al progetto.