Sistema di supporto alla condotta: differenze tra le versioni
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Il '''Sistema di supporto alla condotta''' ('''SSC''') è un insieme di dispositivi utilizzati |
Il '''Sistema di supporto alla condotta''' ('''SSC''') è un insieme di dispositivi utilizzati su linee secondarie a scarso traffico e non elettrificate per controllare la regolarità della condotta dei [[treno|treni]] in relazione alle informazioni restrittive dei [[Segnale ferroviario|segnali]], alla velocità e al grado di frenatura della linea e ad eventuali rallentamenti<ref name=segnaliFS>[http://www.segnalifs.it/it/sa/N_ssc.htm Segnali FS, Il sistema di supporto alla condotta.] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20140308190514/http://www.segnalifs.it/it/sa/N_ssc.htm |data=8 marzo 2014 }}</ref>. |
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== Caratteristiche == |
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Versione delle 12:46, 23 ott 2021
Il Sistema di supporto alla condotta (SSC) è un insieme di dispositivi utilizzati su linee secondarie a scarso traffico e non elettrificate per controllare la regolarità della condotta dei treni in relazione alle informazioni restrittive dei segnali, alla velocità e al grado di frenatura della linea e ad eventuali rallentamenti[1].
Caratteristiche
Il sistema era inizialmente di tipo discontinuo puntiforme, cioè trasmetteva le informazioni solo all'approssimarsi del treno al punto (segnale o altro ente) dotato di sistema di trasmissione (transponder).
Successivamente è stato modificato ottenendo nei fatti un sistema continuo puntiforme con una catena di appuntamenti simile a quella del Sistema di controllo della marcia del treno: ad ogni punto informativo vengono trasmesse informazioni anche sulla distanza del punto successivo; in questo modo, il sistema è in grado di accorgersi di eventuali anomalie che coinvolgano il sottosistema di terra.
Il sistema di bordo comunica con il segnale utilizzando tecnologia trasmissiva con transponder a microonde (la stessa modalità del Telepass).
Il SSC viene applicato alle linee a semplice o doppio binario che hanno come velocità massima 150 km/h e su linee banalizzate. La principale applicazione è riservata alle linee non elettrificate, percorse da rotabili a trazione diesel appositamente attrezzati[2].
L'installazione del Sistema Supporto Condotta è prevista in tutte le linee di RFI che non sono attrezzate con SCMT (circa 4954 km). Inizialmente in alcuni tratti di linea (442 km) era previsto il doppio attrezzaggio SCMT-SCC, poi abbandonato a favore del solo SCMT. Il doppio attrezzaggio delle linee è stata la conseguenza del fatto che inizialmente era previsto che i rotabili fossero attrezzati o con SSC o con SCMT (in modo esclusivo); ritenendo poi poco probabile che un materiale attrezzato con un sistema non potesse mai circolare su una linea attrezzata con l'altro, è stato deciso di invertire la strategia e di attrezzare i rotabili con entrambi i sistemi e le linee con uno solo di essi[3].
Componenti
Il Sistema Supporto Condotta, come il Sistema di Controllo Marcia Treno, è dotato di due sottosistemi:
- Sottosistema di Terra: è composto da un transponder che può essere collegato ad un encoder: i transponder non provvisti di encoder vengono posizionati circa 100 metri dal segnale e forniscono al treno informazioni di diagnostica mentre quelli collegati all'encoder hanno il compito di trasferire a bordo informazioni riguardanti l'aspetto del segnale e quindi i provvedimenti da prendere in caso rallentamenti.
- Sottosistema di Bordo: si tratta di un elaboratore posto in cabina di guida che analizza i dati provenienti dal transponder del Sotto Sistema di Terra e dai comandi impartiti al treno da parte del Personale di Macchina. Il Sotto Sistema di Bordo è molto semplice e viene installato sul treno in pochi giorni[4].
Funzionamento
Il controllo della condotta si basa, come detto, su una catena di appuntamenti costituita dai seguenti punti:
- appuntamento con il segnale di avviso (tag): stabilisce l'inizio della catena ed è costituito da un trasmettitore (tag) posizionato a 100 metri dal segnale di avviso (a cui si riferisce l'appuntamento);
- primo punto informativo: è posizionato in corrispondenza del segnale di avviso, e comunica al sottosistema di bordo la distanza dal segnale successivo e la velocità che il treno deve mantenere approcciando il segnale;
- secondo punto informativo: è posizionato in corrispondenza del segnale di prima categoria; trasmette al sottosistema di bordo l'aspetto del segnale relativo.
Il sistema di supporto alla condotta garantisce il rispetto dei segnali da parte del macchinista: il sottosistema di bordo riceve le informazioni sull'aspetto del segnale appena superato quest'ultimo. Se questo è di aspetto restrittivo e non ne segue un'azione coerente da parte del macchinista interviene la frenatura di emergenza[4].
Note
- ^ Segnali FS, Il sistema di supporto alla condotta. Archiviato l'8 marzo 2014 in Internet Archive.
- ^ Il sistema SSC sul sito di RFI Archiviato il 27 settembre 2011 in Internet Archive.
- ^ Giorgio Stagni, Una riflessione sulla sicurezza ferroviaria
- ^ a b Maja, p. 139-141.
Bibliografia
Voci correlate
- Blocco automatico (BA)
- Sistema di controllo della marcia del treno (SCMT)
- European Rail Traffic Management System (ERTMS)
- Trasporto ferroviario
- RFI S.p.A.
- Selta S.p.A.
- Trenitalia S.p.A.
Collegamenti esterni
- Sistema Supporto Condotta sul sito di RFI, su rfi.it (archiviato dall'url originale il 27 settembre 2011).
- Sito segnali ferroviari italiani, su segnalifs.it.
