Sistema di supporto alla condotta

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Il Sistema di supporto alla condotta (SSC) è un insieme di dispositivi utilizzati nella rete ferroviaria italiana (e in alcune reti regionali) per controllare la regolarità della condotta dei treni in relazione alle informazioni restrittive dei segnali, alla velocità e al grado di frenatura della linea e ad eventuali rallentamenti[1].

Transponder SSC applicato ad un segnale di partenza
Transponder SSC applicato ad un segnale di partenza; Stazione di Carpanè-Valstagna

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Il sistema era inizialmente di tipo discontinuo puntiforme, cioè trasmetteva le informazioni solo all'approssimarsi del treno al punto (segnale o altro ente) dotato di sistema di trasmissione (transponder).

Transponder SSC applicato su un segnale di protezione di un passaggio a livello
Transponder SSC applicato ad un segnale di protezione di un passaggio a livello; Stazione di San Nazario

Successivamente è stato modificato ottenendo nei fatti un sistema continuo puntiforme con una catena di appuntamenti simile a quella del Sistema di controllo della marcia del treno: ad ogni punto informativo vengono trasmesse informazioni anche sulla distanza del punto successivo; in questo modo, il sistema è in grado di accorgersi di eventuali anomalie che coinvolgano il sottosistema di terra.

Il sistema di bordo comunica con il segnale utilizzando tecnologia trasmissiva con transponder a microonde (la stessa modalità del Telepass).

Il SSC viene applicato alle linee a semplice o doppio binario che hanno come velocità massima 150 km/h e su linee banalizzate. La principale applicazione è riservata alle linee non elettrificate., percorse da rotabili a trazione diesel, appositamente attrezzati[2].

L'installazione del Sistema Supporto Condotta è prevista in tutte le linee di RFI che non sono attrezzate con SCMT ovvero circa su 4.954 km. Inizialmente in alcuni tratti di linea (442 km) era previsto il doppio attrezzaggio SCMT-SCC, poi abbandonato a favore del solo SCMT. Il doppio attrezzaggio delle linee è stata la conseguenza del fatto che inizialmente era previsto che i rotabili fossero attrezzati o con SSC o con SCMT (in modo esclusivo); ritenendo poi poco probabile che un materiale attrezzato con un sistema non potesse mai circolare su una linea attrezzata con l'altro, è stato deciso di invertire la strategia e di attrezzare i rotabili con entrambi i sistemi e le linee con uno solo di essi[3].

Componenti[modifica | modifica wikitesto]

Il Sistema Supporto Condotta, come il Sistema di Controllo Marcia Treno, è dotato di due sottosistemi:

  • Sottosistema di Terra: è composto da un transponder che può essere collegato ad un encoder: i transponder non provvisti di encoder vengono posizionati circa 100 metri dal segnale e forniscono al treno informazioni di diagnostica mentre quelli collegati all'encoder hanno il compito di trasferire a bordo informazioni riguardanti l'aspetto del segnale e quindi i provvedimenti da prendere in caso rallentamenti.
  • Sottosistema di Bordo: si tratta di un elaboratore posto in cabina di guida che analizza i dati provenienti dal transpoder del Sotto Sistema di Terra e dai comandi impartiti al treno da parte del Personale di Macchina. Il Sotto Sistema di Bordo è molto semplice e viene installato sul treno in pochi giorni[4].
    Doppio tag di appuntamento con il segnale di avviso
    Doppio tag di appuntamento con il segnale di avviso

Funzionamento[modifica | modifica wikitesto]

Il controllo della condotta si basa, come detto, su una catena di appuntamenti costituita dai seguenti punti:

  • appuntamento con il segnale di avviso (tag): stabilisce l'inizio della catena ed è costituito da un trasmettitore (tag) posizionato a 100 metri dal segnale di avviso (a cui si riferisce l'appuntamento);
  • primo punto informativo: è posizionato in corrispondenza del segnale di avviso, e comunica al sottosistema di bordo la distanza dal segnale successivo e la velocità che il treno deve mantenere approcciando il segnale;
  • secondo punto informativo: è posizionato in corrispondenza del segnale di prima categoria; trasmette al sottosistema di bordo l'aspetto del segnale relativo.

Il sistema di supporto alla condotta garantisce il rispetto dei segnali da parte del macchinista: il sottosistema di bordo riceve le informazioni sull'aspetto del segnale appena superato quest'ultimo. Se questo è di aspetto restrittivo e non ne segue una azione coerente da parte del macchinista interviene la frenatura di emergenza[4].

Note[modifica | modifica wikitesto]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Lucio Mayer, Impianti ferroviari. Tecnica ed esercizio, 3a ed. a cura di Pier Luigi Guida ed Eugenio Milizia, vol. 2, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2003
  • Roberto Maja, Circolazione ferroviaria, dispensa del corso di Esercizio Ferroviario, Politecnico di Milano, Milano, 2013

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

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