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Il DH.100 Vampire in Italia

Nei primi anni del dopoguerra, l’Aeronautica Militare Italiana cercava faticosamente, pur tra i limiti imposti dal trattato di pace, di risollevarsi dalla dura prova del conflitto riorganizzando i reparti e il materiale a disposizione. Grande era quindi il desiderio dei vertici dell’A.M. di avviare un programma di ammodernamento che, dismessi i velivoli ad elica residuati bellici che costituivano la sua prima linea, potesse portare l’arma aeronautica nell’era della propulsione a reazione.

D’altro canto l’industria aeronautica nazionale si trovava in quel periodo in una fase di pesante arretratezza tecnologica, sia nel campo delle cellule che in quello motoristico, tale da non poter offrire all’aeronautica militare soluzioni nazionali moderne, pur esistendo studi e progetti in tal senso: la Fiat con Fiat G.80 e la SAI Ambrosini con il SAI Ambrosini Sagittario) solo citarne alcuni.

Fu giocoforza quindi rivolgersi all’estero. La soluzione fu trovata nell’industria britannica, che in quel periodo spingeva per nuove esportazioni, e offriva cessione di know-how e licenze di produzione, di cui avrebbe beneficiato l’industria nazionale. La scelta cadde sul de Havilland Aircraft Company DH. 100 Vampire. Elemento decisivo per il consenso politico all'accordo fu quello di utilizzare per i pagamenti una parte degli 80 milioni di sterline, di cui l'Italia era creditrice, che erano stati congelati nelle banche inglesi allo scoppio della guerra.

Il 4 novembre 1948 il pilota collaudatore della de Havilland John Derry effettuò un volo con un Vampire FB. Mk. 5 da Hatfield (Hertfordshire) a Roma (oltre 900 Miglia) in due ore e cinquantanove minuti. Nel settembre 1949 fu effettuato un nuovo volo dimostrativo che ebbe però conseguenze singolari, concludendosi con l’acquisizione di due esemplari di Vampire in “anteprima”. Cinque Vampire del 73th squadron della Royal Air Force decollarono da Nicosia diretti all’aeroporto della Malpensa per partecipare alla manifestazione aeronautica denominata “giornata della madonnina” con chiari intenti propagandistici, in vista dell'accordo. Dopo lo scalo a Ciampino, la formazione ripartì il 23 settembre 1949 alla volta dell’aeroporto della Malpensa. Giunti sul cielo della Lombardia, i piloti inglesi fecero la sfortunata esperienza della nebbia, che per effetto del riscaldamento del terreno e di fasce di umidità presenti a bassa quota, nascondeva completamente il suolo. Non riuscendo ad individuare l’aeroporto della Malpensa, costretti a vagare alla sua ricerca, terminato il carburante, furono obbligati ad un atterraggio di fortuna nei pressi dell’aeroporto di Ghedi. Due aeroplani furono dichiarati non riparabili, due considerati in cattivo stato mentre il quinto, meno danneggiato, fu riparato, ma venne definitivamente rottamato dopo essere finito fuori pista al successivo decollo. A questo punto il personale del 1° Reparto Tecnico Aeromobili, al comando del capitano Fernando Peroni, forte dell’esperienza acquisita nel “riportare in vita” durante la guerra ogni specie di velivolo incidentato, riuscì a “tirare fuori” dai Vampire abbandonati come rottami dagli inglesi, due esemplari volanti pienamente efficienti che si aggiunsero a quelli in via di ordinazione. Il contratto di acquisto venne finalmente firmato il 24 ottobre 1949. Per l'occasione venne creato un consorzio di ditte aeronautiche, SICMAR (Socieà Italiana Commissionaria Materiale Aeronautico - Roma) costituito da Fiat Aviazione, Alfa Romeo e Aeronautica Macchi. Il contratto prevedeva la fornitura di numero 5 FB. Mk.51 , 51 FB.52 e numero 4 DH. 113 NF.10 prodotti direttamente nel Regno Unito. A questi si aggiungevano 120 FB.52 da produrre su licenza dalla Fiat e dalla Macchi. Il numero delle macchine da costruire su licenza venne poi incrementato a 150 e comprendeva inoltre sei turbogetti Goblin e parti di ricambio, da costruire sempre su licenza.

I primi 5 FB.51 presi dalle linee di produzione De Havilland , matricole da VZ252 a VZ256 assunsero le matricole militari da MM 6000 a 6004 (codici da S3-151 a S3-155) e giunsero in Italia con un volo da Hatfield ad Amendola, sede del neo costituito Nucleo Addestramento Volo a Reazione (NAVAR) l’11 marzo 1950 pilotati da equipaggi italiani. I primi velivoli destinati ai reparti operativi, 79ª e 81ª squadriglia del 6º gruppo del 4º stormo caccia, arrivarono a Napoli-Capodichino nell’agosto 1951.

La grande professionalità di piloti e specialisti dell’Aeronautica Militare permisero già a settembre dello stesso anno, la partecipazione di 16 vampire del 4º stormo all’Esercitazione NATO “Cirrus 6” a Wiesbaden, in Germania, mentre 4 velivoli del 6º gruppo costituirono il nucleo della rinata Pattuglia Acrobatica nazionale, quella del Cavallino Rampante (pattuglia acrobatica) al comando del capitano Ceoletta. La pattuglia si esibì per la prima volta il 2 Giugno 1952 durante l’Avio Raduno Internazionale di Roma Urbe.

I Reparti utilizzatori del piccolo caccia furono il 7° Gruppo Scuola Caccia, il 2° stormo sull’aeroporto di Orio al Serio, il 4º stormo dislocato sulla base di Napoli-Capodichino, il 6° stormo (che aveva assorbito il 6° Gruppo, il 1° settembre 1952), i Centri Addestramento al Volo della 1ª, 2ª e 3ª Zona Aerea , il Reparto Sperimentale Volo con base a Ciampino e il Reparto Volo Stato Maggiore.

Tra il luglio 1950 e il dicembre 1951 fu completata la fornitura dei 51 FB.52 di costruzione inglese più 10 set di parti d ricambio per l’assemblaggio in FIAT.

Questi velivoli assunsero le matricole da MM 6006 a MM 6019 (codici S3-156 a 166) e da MM 6024 a MM 6059 (codici S3-171 a 210).

Con l’avvio della produzione su licenza, la Alenia Aermacchi assemblò 27 velivoli nello stabilimento in provincia di Varese (volo del primo velivolo il 18 dicembre 1951), mentre la Fiat ne produsse 93 (da MM6023 a MM6142) nello stabilimento di Torino (volo del primo velivolo 22 dicembre 1951) Un’ulteriore lotto di 30 velivoli venne suddiviso tra Macchi (17) e Fiat (13). I 14 Vampire NF.54 iniziarono ad essere forniti, provenienti dallo stabilimento De Havilland di Hartfield prima e di Chester poi, a partire dal 4 giugno 1951 mentre gli ultimi esemplari vennero consegnati il 25 marzo 1953. I 13 velivoli (il Vampire MM6017 rimase incidentato il 25 ottobre 1951) furono presi in carico dal 3º gruppo scuola caccia che assunse la denominazione di Scuola Caccia Ogni Tempo.

Nel corso del loro pur breve servizio operativo, i Vampire italiani presero parte a numerose esercitazioni NATO compresi vari exchange visit con squadron della Royal Air Force.

I Vampire NF.54 fuono ritirati progressivamente dal servizio nel corso il maggio del 1956 e l’ottobre del 1959, sostituiti dall'F86 K.

Un quantitativo di Vampire fu anche esportato. Per superare l’embargo posto dalla Gran Bretagna, l’Egitto si rivolse all’Italia che ricondizionò a cura della Macchi 58 FB.52 ex-AMI che furono venduti alla Royal Egyptian Air Force . 43 furono forniti nel corso di marzo 1956 dopo un volo di trasferimento Brindisi- Atene - Cairo, gli altri 15 disassemblati via nave. Per sostituire quelli consegnati all’Egitto la Macchi costruì ulteriori 45 velivoli.

Lo Stato Maggiore dell'Aeronautico era intenzionato a fare del Vampire il capostipite di una serie aerei inglesi in servizio nell' A.M.. Pertanto nel 1953 acquisto per valutazione due de Havilland DH.112 Venom da usare come materiale campione per una futura produzione in serie.

Con l’avvio del programma di aiuti militari Mutual Defense Assistance Program e la concessione delle licenze di produzione dei velivoli statunitensi ai paesi membri della NATO, orientò le politiche di approvvigionamento verso i velivoli statunitensi. I Vampire furono progressivamente sostituti, nel corso degli anni 60, dai Republic F-84 Thunderjet e North American F-86 Sabre.

Vampire del Cavallino Rampante)

piloti italiani e britannici si prendono una pausa durante l'Esercitazione NATO “Cirrus” a Wiesbaden, in Germania

Bibliografia

• Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo (Vol.6), Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979.
• Achille Boroli, Adolfo Boroli, L'Aviazione (Vol.6), Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983.
• W.A. Harrison, de Havilland Vampire, Buckinghamshire, Hall Park Books, 2000.
• Philip Birtles, De Havilland Vampire, Venom and Sea Vixen, Londra, Ian Allen, 1986, ISBN 0-7110-1566-X..
• AAVV, Ali italiane volume 4, Roma, Rizzoli, 1978..
• Federica Onelli, All'alba del neoatlantismo. La politica Egiziana dell'Italia(1951-1956), Roma, FrancoAngeli Editore, 2013..
• Giovanni Massimello, Un jet per l’Aeronautica Militare!, in Aeronautica, n. 2, 2 febbraio 2012.