Utente:Ciclofi/sandbox/sharedspace

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Shared space (spazio condiviso)[modifica | modifica wikitesto]

Esempio di shared space, Giles Circus, Ipswich (UK))

Lo Shared space („spazio di utilizzo comune“, „spazio distribuito“ o condiviso ) è una filosofia di pianificazione e di design urbano, secondo la quale lo spazio stradale pubblico dominato dal traffico deve essere riqualificato in termini di vivibilità, sicurezza e per gli stessi flussi di spostamento. Caratteristica è l'idea di ridurre al minimo o rinunciare a cartelli stradali, semafori, segnaletica orizzontale, marciapiedi e regolamentazioni. Al tempo stesso gli utenti della strada devono essere del tutto equiparati, restando valide le regole della precedenza a destra. Diversamente dalla moderazione del traffico di altre tipologie (es. il Woonerf, le zone 30 ecc.) l'applicazione si è estesa non solo a centri sotrici ed aree residenziali ma anche anche strade molto trafficate, per es. la Exhibition Road (Kensington) a Londra

Il modello è stato introdotto dall'olandese Hans Monderman negli anni 90.[1] e trova oggi applicazione in tutto il mondo.

Parallelamente sviluppi in Svizzera hanno condotto all'introduzione delle zone d'incontro, che in buona parte realizzano nella pratica lo shared space. Soluzioni legate ad esso sono anche le aree a traffico moderato (Verkehrsberuhigte Bereich) in Germania, che avevano preso avvio negli anni 80 limitatamente a zone residenziali.

Negli anni 2004-2008 lo shared space è stato testato in sette comuni di Belgio, Danimarca, Germinia, Gran Bretagna e Paesi Bassi.

La definizione di shared space risale all'urbanista britannico Ben Hamilton-Baillie.[2]

Filosofia dello Shared space[modifica | modifica wikitesto]

Selva di cartelli
Shared space in Haren (Groningen), Paesi Bassi: nessun cartello, senza marciapiedi e delimitazioni solo di orientamento

Concetto di fondo[modifica | modifica wikitesto]

Shared Space sieht vor, den öffentlichen Raum für den Menschen aufzuwerten. Der Grundgedanke ist, dass der Verkehrsraum überreguliert ist. Dies zeigt sich durch Überbeschilderung [3][4] und ist teilweise nicht verkehrsinduziert, sondern rechtlich bedingt.[5] Statt einer dominanten Stellung des motorisierten Verkehrs soll der gesamte Verkehr mit dem sozialen Leben und der Kultur und Geschichte des Raums im Gleichgewicht stehen. Durch Entfernen der Kanalwirkung der Straßen sollen die Orte wieder Persönlichkeit erlangen. Verkehrsteilnehmer und Nutzungen sollen im Straßenland gleichwertig nebeneinander existieren und sich den Raum teilen. Zusätzlich zur Lebensqualität soll so auch die Verkehrssicherheit verbessert werden.

Um diese Ziele zu erreichen, verzichtet Shared Space auf Bordsteine und Abgrenzungen[6] und setzt stattdessen auf eine orientierende Unterteilung des Straßenraums. Im Zuge einer „Entregelung“ der Verkehrslandschaft sind keinerlei Ampeln oder Verkehrs- und Hinweisschilder vorgesehen. Die Straßenverkehrsordnungen werden reduziert auf „gegenseitiges Rücksichtnehmen“ und das Rechts-vor-Links-Gebot. Mit diesen Maßnahmen wird eine gewollte Unsicherheit erzeugt, welche die Verkehrsteilnehmer dazu zwingt, den Raum situationsbedingt durch Blickkontakt mit anderen Verkehrsteilnehmern einzuschätzen. Gleichzeitig wird die Existenz eines durch motorisierten Verkehr dominierten Verkehrsnetzes als notwendig erachtet.[7] 

- inglese -
New look of the Exhibition Road, Kensington, London

The goal of shared space is to improve the road safety and vitality of minor roads and junctions within the street hierarchy, particularly ones with high levels of pedestrian traffic by encouraging negotiation of shared areas between different road users. Shared space minimises demarcations between vehicles and pedestrians[8] thereby, according to some authorities including the UK Government, reduces the dominance of motor vehicles and enable all users to share the space.[9] In work done for the UK Department for Transport MVA (2010) explains that shared space is a "design approach rather than a design type characterised by standard features".[10]

Hans Monderman suggests that an individuals' behaviour in traffic is more positively affected by the built environment of the public space than by conventional traffic control devices and regulations.[11][12][13]

A reason for the apparent paradox that reduced regulation leads to safer roads may be found by studying the risk compensation effect.[13]

  • "Shared space is successful because the perception of risk may be a means or even a prerequisite for increasing objective safety. Because when a situation feels unsafe, people are more alert and there are fewer accidents."[senza fonte]
  • "We're losing our capacity for socially responsible behaviour...The greater the number of prescriptions, the more people's sense of personal responsibility dwindles." (Der Spiegel quotes Monderman)[14]
  • "When you don't exactly know who has right of way, you tend to seek eye contact with other road users. You automatically reduce your speed, you have contact with other people and you take greater care."[15]
  • "To understand how shared space works, it is important to move away from reliance on 'rights' and laws, and to recognize the potential for conventions and protocols ... Such conventions and protocols evolve rapidly and are very effective if the state does not intervene through regulation." (Shared Space Expert Team)[16]

The introduction of such schemes have had positive effect on road safety, traffic volume, economic vitality, and community cohesion where a user's behaviour becomes influenced and controlled by natural human interactions rather than by artificial regulation.[17]

This design method is however bitterly opposed by many organisations representing the blind, partially sighted and deaf. Some organisations note that some of their members avoid shared space areas entirely. See Criticism section below for more details.

Obbiettivi e conseguenze psicologiche[modifica | modifica wikitesto]

Im Mittelpunkt der Bestrebungen des Shared Space steht die Neustrukturierung des öffentlichen Raums. Es wird davon ausgegangen, dass räumliche Suggestionen den Menschen mehr ansprechen als Verbote. Durch das Auflösen der klar definierten Unterteilung der Verkehrsfläche soll sich ein neues Raumgefühl einstellen, das verschiedene stadtplanerische Aspekte berücksichtigt.

So ergeben sich auch zwischenmenschlich neue Möglichkeiten. Der neu entstandene Raum bietet Platz für Cafés, lädt ein zum Flanieren und ist eine attraktive Kaufumgebung für den Einzelhandel. Die Straße wird zum Treffpunkt; das Leben verlagert sich zum Teil auf die Straße. Ebenso bestehen Chancen, den Raum kulturell neu zu gestalten. Die flächigen Verkehrsanlagen laden zu Festen ein; Straßenmusiker beenden ihr Nischendasein in Fußgängerzonen. Orte erhalten die Gelegenheit, sich der eigenen Geschichte wieder anzunähern und durch den Verkehr auferlegte Kompromisse rückgängig zu machen. Dadurch erfolgt eine Identitätsstiftung der Orte, die durch die Kanalwirkung und Dominanz der Straßen und die verkehrstechnische Anlagen wie Ampeln oder Schilder zunehmend anonymisiert sind. Im Zuge einer Neugestaltung kann durch Sichtachsen auf bedeutende Gebäude,[18] Verwendung passender Straßenpflasterung oder Abschwächung verkehrlicher Zerschneidungseffekte[19] das ursprüngliche Ortsbild wiederhergestellt werden. Shared Space zielt darauf ab, dass ortsfremde Verkehrsteilnehmer Teil des örtlichen sozialen und kulturellen Gefüges werden und zum Verweilen eingeladen werden. Es wird davon ausgegangen, dass sich jemand, der verweilt, sozialer verhält als jemand, der nur auf der Durchreise ist.

Treppenmodell nach Hans Monderman:[20] Die Bereitschaft schnell zu fahren steigt bereits in den ersten vier Reiseminuten stark an, während sie in der restlichen Reisedauer kontinuierlich – jedoch schwächer – ansteigt. Wird das Modell mit der Lage verschiedener Aufenthaltsorte kombiniert, können Kriterien für den Entwurf des öffentlichen Raums festgelegt werden.

Die Revitalisierung und Identitätsstiftung der Orte wirkt der Theorie entgegen, wonach motorisierte Verkehrsteilnehmer mit zunehmender Entfernung zum Wohnort eine steigende Gleichgültigkeit gegenüber den Bewohnern und deren Lebensräumen an der Strecke entwickeln und dadurch höhere Geschwindigkeiten fahren.

Gleichzeitig ergibt sich durch fehlende Verkehrsregelungen eine gewollte Unsicherheit, wodurch paradoxerweise ein Sicherheitsgefühl entsteht.[21] Einer der Grundsätze des Shared Space lautet: „Unsicherheit schafft Sicherheit“.[22] Durch die zum Teil unübersichtliche Verkehrsführung ist jeder Verkehrsteilnehmer gezwungen, stetig ein Urteil zu fällen, welche Handlungen die aktuelle Situation erfordern. Aus dem Instinkt des Menschen, bei einer unklaren Situation vorsichtig und sondierend zu handeln, ergibt sich für die motorisierten Verkehrsteilnehmer eine merklich langsamere Geschwindigkeit.

Diese Wirkung erzeugt laut der beteiligten Verkehrsplaner vielschichtige verkehrliche und städtebauliche Verbesserungen. Wie noch in den Anfangsjahren des Automobils ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den motorisierten und unmotorisierten Verkehrsteilnehmern deutlich geringer als heute, sodass das Unfallrisiko allgemein sinkt. Wenn dennoch ein Unfall geschieht, sind die Schäden meist gering. Mit geringerem Tempo verbessert sich zudem die Fähigkeit, auf andere Verkehrsteilnehmer zu reagieren. Reduzierte Geschwindigkeit bewirkt außerdem eine spürbare Lärmreduzierung. Zusätzlich verschwinden durch Auflockerung des Raumes und geringere Geschwindigkeiten Zerschneidungseffekte.

Kritische Stimmen hinterfragen an dieser Stelle die Leistungsfähigkeit des Shared Space. Versuchsanlagen zeigen jedoch, dass Verkehrsteilnehmer trotz der geringeren Geschwindigkeiten schneller vorankommen. Kontinuierliches Langsamfahren ist sinnvoller als schnelles „Stop & Go“, welches durch Ampeln, parkende Lieferfahrzeuge oder Stoppschilder verursacht wird. Kontinuierliche Fahrweise vermeidet zudem unnötigen Schadstoffausstoß, sodass insgesamt von einer Verbesserung der allgemeinen Lebensqualität auszugehen ist. Kritiker argumentieren allerdings, dass der Ansatz des Shared Space die Gerichte durch eine aufgeweichte Rechtslage übermäßig belaste.

Differenze con altri tipi di moderazione del traffico[modifica | modifica wikitesto]

Im Gegensatz zu Konzepten wie dem Verkehrsberuhigten Bereich oder der Begegnungszone ist Shared Space keine verkehrsrechtliche Anordnung. Vielmehr beschreibt Shared Space eine Planungsidee bzw. einen Planungsprozess, vergleichbar mit dem Berner Modell, und gibt Anregungen, wie lebenswerter Straßenraum gestaltet werden kann. Eine Abgrenzung erfolgt auch durch den Grad der Verregelung: Kaum geregelt (Shared Space) → sehr wenig geregelt (Verkehrsberuhigter Bereich, Begegnungszone) → wenig geregelt (Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich) → geregelt (Tempo-30-Zone). Weiterhin lässt sich eine Unterscheidung treffen bezüglich der Nivellierung des Straßenraums, der verträglichen Stärke des Fahrzeugverkehrs sowie der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit:

Zona 30 Zona a traffico moderato Zona d'incontro Shared Space
Livellamento (senza marciapiedi) No Possibile Possibile Si
Traffico auto poco molto poco variabile variabile
Velocità < 30 km/h a passo d'uomo < 20 km/h subordinata al contesto

Realizzazione e requisiti[modifica | modifica wikitesto]

Rischi[modifica | modifica wikitesto]

Campagne „One false move and you’re dead“ (dt.: Eine falsche Bewegung und du bist tot) in den frühen 1990er Jahren in Großbritannien


Die Bewertung der Risikowahrnehmung in Bezug auf den Aufenthalt und die Bewegung im öffentlichen (Straßen-)Raum ist ein wichtiger Indikator für die Qualität des öffentlichen Raums.[23] Die „Cultural Theory of risk“ (deutsch: Kulturtheorie des Risikos) geht davon aus, dass der Mensch mit zunehmender Zivilisierung und gesellschaftlicher Reglementierung mit einer kulturell geprägten Wahrnehmung ausgestattet wurde.[24][25] Die Entwicklung der Massenmotorisierung seit den 1960er Jahren induzierte im gesellschaftlichen Bewusstsein eine Assoziation des motorisierten Verkehrs mit einer Gefahrensituation entsprechend dem erfahrenen Alltag,[26] sodass viele Menschen die neue Verkehrssituation des Shared Space im Vergleich zu herkömmlichen Verkehrskonzepten als gefährlich empfinden.

Entscheidend für diese Betrachtung ist weiterhin das Wesen des technokratisierten Verkehrsumfeldes. Weil der motorisierte Verkehrsfluss vom Individuum selbst nicht kontrolliert werden kann, wird das Unsicherheitsgefühl verstärkt.[26] Ein gutes Beispiel ist das Überqueren einer Straße bei Grün. Diese Situation empfinden die meisten Menschen als sicherer gegenüber einer Straßenüberquerung ohne Ampel. Die Szenerie bleibt kontrollierbar, indem alle Beteiligten nach vorgegeben Regeln handeln müssen. In einer entregelten Situation ist das Geschehen nur bedingt kontrollierbar, vielmehr muss anderen Verkehrsteilnehmern Vertrauen entgegengebracht werden. Dabei ist das intuitive Verhalten in beiden Situationen ähnlich. Obwohl durch grünes Licht die Legitimation zum Überqueren der Straße erteilt wird, werden sich die meisten Menschen dennoch per Blick nach links und rechts absichern. Ebenso verhalten sich Personen, die eine Straße ohne Übergang queren müssen, nur dass hierbei die Geschwindigkeiten geringer sind und die Kraftfahrer durch Wegfall ihrer Vorrangstellung vorsichtiger fahren.

Criticità[modifica | modifica wikitesto]

...

  1. ciechi e disabili
  2. percezione soggettiva di sicurezza
  3. ciclisti

... Dubbi per non vedenti risolti con percorsi tattili dedicati (al posto del bordo del marciapiede) [27], Exibition Road Londra (rialzi per fermate bus e segnaletica orizzontale minima ...

There are certain reservations about the practicality of the shared space philosophy. In a report from the Associated Press, it was commented that traditionalists in town planning departments say the schemes rob the motorists of vital information, and reported that a spokesman for Royal National Institute of Blind People criticised the removal of familiar features such as railings, kerbs, and barriers.[28]

Shared surfaces, which are generally used in shared space schemes, can cause concern for the blind and partially sighted who cannot visually negotiate their way with other road users, as the lack of separation implicit in these features has also removed their safe space.[29] The UK's Guide Dogs for the Blind Associations "Say No to Shared Streets" campaign has the support of more than thirty other disability organisations.[30] There have been similar concerns raised by other groups representing some of the more vulnerable members of society, including Leonard Cheshire Disability, the Royal National Institute for Deaf People, and Mencap, who have noted problems when negotiating a route with motor vehicle users, leading them to challenge its fundamental premise.[31]

In New Zealand, concerns about such limitations of the shared space concept have led, in cooperation with disability organisations, to the introduction of vehicle- and obstruction-free corridors ("accessible zones") along the building lines (i.e., in the areas where footpaths would normally be located), to provide a safe route in the shared spaces being introduced.[32]

The November 2007 issue of the Fietsersbond (Dutch Cyclists Union) newsletter criticises shared space schemes as encouraging the bullying of cyclists by motorists, giving examples of people who feel less safe as a result.[senza fonte] The Dutch Fiets Beraad has also demonstrated some ambivalence over shared space schemes, describing some benefits but also some drawbacks for the less assertive cyclist.[33] Fiets Beraad has noted that shared space has decreased car speeds but that "[p]art of the cyclists does not dare demand the right of way. They dismount and wait for the right of way to be clearly given. Then they walk or ride to the other side. A problem may be that halfway across cyclists are met by cars from the other direction having to be kind enough to yield informally. Due to low speeds and the defensive behaviour of these cyclists this crossing strategy need not be unsafe by itself, but it most certainly is not convenient."

Monderman has stated that these objections are more a matter of communication than design, stressing the importance of consulting such people during the design stage.[34]


Utenti deboli (Berücksichtigung der schwachen Verkehrsteilnehmer)[modifica | modifica wikitesto]

Die Umsetzung eines Shared Space ist insbesondere für die „schwachen“ Verkehrsgruppen der Blinden, Rollstuhlfahrer, Gehörlosen, Kinder und älteren Menschen unter Umständen problematisch. Im integrierten Planungsprozess des Shared Space müssen deren Interessen von Beginn an berücksichtigt werden. Besonders in ihrer Sinneswahrnehmung eingeschränkte Menschen fühlen sich ohne regelnde Orientierungshilfen unsicher und werden womöglich vom öffentlichen Leben ausgeschlossen.

Dem Konsens einiger Bürgerversammlungen zum Thema nach zu urteilen, wird die Entwicklung des Shared Space etwa von Rollstuhlfahrern und Fußgängern überwiegend begrüßt. So heben insbesondere Rollstuhlfahrer die wegfallenden Bürgersteige hervor, die sie heute mit erheblichem Zeitaufwand umfahren müssen. Fußgängerverbände hingegen schätzen die Gleichstellung von Auto und Fußgängern, die einigen Verbänden jedoch nicht weit genug geht. Kritik an Shared Space kommt insbesondere von Verbänden der Blinden und Gehörlosen, die ihre Situation im Straßenverkehr im Zuge einer völligen Entregelung und den damit fehlenden Orientierungshilfen verschlechtert sehen. Gehörlose sind dabei weniger betroffen als Blinde, die bereits am absichernden Blickkontakt scheitern, dem Grundpfeiler des Shared Space. Ausbleibende Gegenmaßnahmen zur Gleichstellung behinderter Menschen sind etwa in Deutschland gemäß

bgg

Abs. 1,

bgg

Behindertengleichstellungsgesetz gesetzeswidrig.

Die Orientierung geistig eingeschränkter Personen erfolgt über taktil, akustisch oder optisch strukturierte, stetige Reize, die etwa von Bordsteinen, der akustischen Wand einer Straße, einem akustischen Hinweis bei Grünphase einer Lichtsignalanlage sowie kontrastierenden Flächen ausgehen. So kritisieren Vertreter der Blindenverbände überwiegend das Fehlen festgelegter Unterteilungen des Verkehrsraums, etwa zwischen Bürgersteig und Fahrbahn.[35] Neben der verkehrlichen Geräuschkulisse basiert ihre Orientierung beim rechtwinkligen Queren einer Straße auf der Ausrichtung der Bordsteinkante, der Richtung eines Rillenmusters (Rippen auf der Straßenoberfläche) oder dem Richtungspfeil an der Unterseite eines Anforderungstableaus[36] einer Lichtzeichenanlage.[37]

Gehlinien blinder Personen:[38] Die Ziele (Dreiecke) sollten durch Orientierung an Bodenmarkierungen (links), Bordsteinkante (Mitte) und am Richtungspfeil (rechts) erreicht werden.

In einem Experiment des Verbandes für Blinden- und Sehbehindertenpädagogik zur Wirksamkeit der drei Orientierungshilfen wurden in einem Versuchsaufbau auf einer großflächigen Asphaltfläche drei Halbkreise um einen Ausgangspunkt gezogen. Mit unterschiedlichen Radien wurden so die Breiten einer schmalen zweispurigen Straße ohne Parkstreifen (5 Meter), einer zweispurigen Straße mit beidseitigen Parkstreifen (11 Meter) und einer vierspurigen Großstadtstraße mit beidseitigen Parkstreifen (23 Meter) simuliert. Die einzuschlagende Richtung erfassten die Testpersonen anhand der Orientierungshilfen. Beim Queren der Kreise wurde protokolliert, um wie viel Grad die Testperson vom Ziel abwich. Die Auswertung zeigt wie erwartet, dass die Abweichung bei längerer Gehstrecke größer wird. Deutlich ist zu erkennen, dass die Bordsteinkante den sichersten Richtungshinweis darstellt. Die Orientierung per Richtungspfeil bedarf aufgrund dessen Kleinheit einer hohen geistigen Anstrengung. Selbiges gilt für die Orientierung per Bodenmarkierung, bei welcher der Blindenstock stark auf den Boden gedrückt werden muss.[39]

Um im Shared Space den Wegfall der Bordsteine zu kompensieren, fordert der Gemeinsame Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (GFUV), in dem zahlreiche Blindenverbände organisiert sind, die Installation gut wahrnehmbarer Bodenindikatoren.[40] Demnach sollen eindeutige Strukturen in Form von Blindenleitsystemen Straßenverläufe markieren. Durch Unterbrechung dieser kontinuierlichen Orientierung – etwa durch Quermarkierungen – kann sowohl Autofahrern als auch Blinden eine Übergangssituation suggeriert werden.[41] Insgesamt sollen ausreichende Standards eingeführt werden.[42] Die Forderungen der Interessengruppen, insbesondere der Blinden, werden bereits teilweise umgesetzt.[43][41]

Vaglio dei progetti ed applicablità[modifica | modifica wikitesto]

Weil Shared Space mit gewohnten Regeln im Straßenverkehr bricht, lehnen viele Menschen es intuitiv ab. Seit in den Niederlanden erste Projekte zu weniger Unfällen und besserer Lebensqualität beitrugen, wächst jedoch das Interesse. Zwar wird argumentiert, dass die betroffenen Straßen ohnehin keine Unfallschwerpunkte gewesen seien.[44] Jedoch soll es in den 107 niederländischen Orten, in denen Shared Space bisher umgesetzt wurde, seitdem keinen schweren Unfall mehr gegeben haben.[45][46] In Bohmte, dem EU-Modellprojekt in Deutschland, ereigneten sich insgesamt mehr Unfälle als vor dem Umbau. Jedoch blieb es meist bei leichten Sachschäden.[47][48] Die bisherigen Ergebnisse erlauben noch keine allgemeingültige Aussage zur Verkehrssicherheit im Shared Space. In keinem Projekt wurde jedoch eine spürbare Verschlechterung festgestellt. Unbestritten ist hingegen, dass die Straßen durch weniger Lärm (durch langsames Fahren) und geringere Schadstoffemissionen (durch flüssiges Fahren) an Lebensqualität gewinnen.

Verkehrsplaner diskutieren darüber hinaus den Einsatz in der Stadt. Ein Beispiel ist die umgestaltete Kensington High Street in London. Obwohl Bordsteine, Ampeln und Straßenmarkierungen belassen wurden, sind wesentliche Merkmale des Shared Space erkennbar. So gibt es keine Verkehrszeichen, keine Absperrungen, mehr Platz für den Fußverkehr und provozierte Unsicherheit durch Fahrradstellplätze auf dem Mittelstreifen.[49] Zwei Jahre nach Fertigstellung waren die Unfallzahlen um 44 Prozent geringer.[50][51] Die Kensington High Street in London zeigt jedoch auch, dass mit größerem Verkehrsaufkommen gewisse Regeln unabdingbar sind.

Documenti[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Damian Arnold, UK traffic engineers lack skills for shared-space, su nce.co.uk.
  2. ^ Ben Hamilton-Baillie, What is Shared Space? (PDF), su hamilton-baillie.co.uk.
  3. ^ Telefon-Umfrage: Viele Schilder sind überflüssig, su adac.de.
  4. ^ Schilderwald soll gelichtet werden – Mehrkosten in Millionenhöhe, su spiegel.de.
  5. ^ Schilderwald in deutschen Städten, su wiso.zdf.de.
  6. ^ vgl. Hamilton-Baillie: Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic, S. 163
  7. ^ Shared Space: Raum für alle, S. 20
  8. ^ Moody, S. and Melia, S., (2011) Shared space - implications of recent research for transport policy. Project Report. University of the West of England, su eprints.uwe.ac.uk. URL consultato il 22 February 2013.
  9. ^ Department for Transport accessdate=2012, (2011) Local Transport Note 1/11. Department for Transport, The Stationary Office, Norwich., su dft.gov.uk.
  10. ^ MVA Consultancy accessdate=2012, (2010) Designing the Future: Shared Space: Operational Research. Department for Transport (PDF), su assets.dft.gov.uk.
  11. ^ Ben Hamilton-Baillie, What is Shared Space? (PDF), su hamilton-baillie.co.uk. URL consultato il 16 ottobre 2008.
  12. ^ Damian Arnold, UK traffic engineers lack skills for shared-space, New Civil Engineer, 15 novembre 2007. URL consultato il 1º febbraio 2008.
  13. ^ a b Shared Space: Room for Everyone: A New Vision for Public Spaces (PDF), su eukn.org, Shared Space (A European co-operation project), June 2005.
  14. ^ Matthias Schulz, European Cities Do Away with Traffic Signs, Spiegel Online, 16 November 2006. URL consultato il 17 January 2007.
  15. ^ European Towns Remove Traffic Signs to Make Streets Safer, su dw-world.de, Deutsche Welle, 27 August 2006. URL consultato il 17 January 2007.
  16. ^ Ben Hamilton-Baillie, Road priority conventions - reply, in Forum, Shared Space, 2 March 2007. URL consultato il 19 September 2007.
  17. ^ Shared Space, su sharedspace.eu, Shared Space Institute.
    «Booklets published by the EU partnership.»
  18. ^ vgl. Abschlussdokumentation des Planverfahrens in Bohmte (PDF; 12,7 MB), su bohmte.de. Formato sconosciuto: PDF; 12,7 MB (aiuto)
  19. ^ vgl. Shared Space: Final Evaluation and Results, su sharedspace.eu.
  20. ^ nach Shared Space: Raum für alle, S. 15
  21. ^ vgl. Adams (1995): Risk.
  22. ^ vgl. Shared Space: Final Evaluation and Results, su sharedspace.eu.
  23. ^ vgl. Living with Risk: the importance of risk in the public realm. CABE 2007.
  24. ^ Cultural Theory, Thompson et al. 1990
  25. ^ vgl. Adams, S. ix
  26. ^ a b Pr. David G. Myers: Psychologie, Springer, 2008, S. 440
  27. ^ Job Peach Shared Space, perplessità e speranze, su "Nuova Mobilità"
  28. ^ The Associated Press, In Europe, less is more when it comes to road signs, International Herald Tribune, 21 November 2006. URL consultato il 16 October 2008.
  29. ^ Guide Dogs for the Blind Association, What's the Problem, su guidedogs.org.uk. URL consultato il 4 December 2010.
  30. ^ 'Shared street' problem for blind, BBC, 20 May 2009. URL consultato il 4 December 2010.
  31. ^ Guide Dogs for the Blind Association, Shared Surfaces Campaign Report - "Stop shared surfaces, keep our pavements" (PDF), su guidedogs.org.uk. URL consultato il 27 September 2008. [collegamento interrotto]
  32. ^ Elliot Street - Accessibility, su aucklandcity.govt.nz, Auckland City Council. URL consultato il 3 February 2011.
  33. ^ Shared-space-intersection De Kaden
  34. ^ Hamilton Baillie website, Shared Space - the alternative approach to calming traffic (PDF), su hamilton-baillie.co.uk. URL consultato il 1º October 2008.
  35. ^ Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 2
  36. ^ Ein Anforderungstableau ist ein Blindenleitsystem in Form meist orange-gelblicher Kästchen an Lichtzeichenanlagen
  37. ^ Böhringer, 2007, S. 28
  38. ^ Böhringer, 2007, S. 29
  39. ^ Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 4
  40. ^ Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 6
  41. ^ a b vgl. nachher Bremer Str. vor Lübbert, su bohmte.de.
  42. ^ Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 7 f.
  43. ^ vgl. High Street Kensington paving, su rbkc.gov.uk.
  44. ^ Parken verboten, su berlinonline.de.
  45. ^ Stand 20. Oktober 2008
  46. ^ Projekt: Drei Orte ohne Schilder und Ampeln, su steiermark.orf.at.
  47. ^ Verkehrsuntersuchung und Evaluation des Shared Space (11. September 2009; PDF; 1,5 MB)
  48. ^ Unfallzahlen Bohmte – ausgearbeitet von der Unfallforschung der Versicherer (PDF; 218 kB), su udv.de. Formato sconosciuto: PDF; 218 kB (aiuto)
  49. ^ Kensington High Street – Design process, su cabe.org.uk.
  50. ^ vgl. Rip out the traffic lights and railings. Our streets are better without them, su guardian.co.uk.
  51. ^ gegenüber durchschnittlich 17 Prozent im übrigen London.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Institute of Transportation Engineers (ITE), Traffic Calming: State of the Practice, Washington, D.C., 1999
  • Centre d’étude des transports urbains, Guide Zone 30 - Méthodologie et recommandations, Bagneux, 1992
  • Department for Transport, Developing a Strategy for Walking, 1996
  • Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti, 21 marzo 2006
  • Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, 5 novembre 2001
  • Traffic Calming, accesso luglio 2008
  • bad architects group (Paul Burgstaller, Ursula Faix) SHARED-SPACE-KONZEPTE in Österreich, der Schweiz und Deutschland, Salzburger Institut für Raumordnung & Wohnen (SIR)- Salzburg 2012 ISBN=978-3-85426-034-9
  • Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf – Anwendungsmöglichkeiten des „Shared Space“-Gedankens - FGSV Verlag Köln 2011 ISBN=978-3-941790-71-1
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Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

  • sharedspace.eu – Shared Space Institute (Niederländisch, Englisch)
  • hamilton-baillie.co.uk – Webseite von Ben Hamilton-Baillie mit vielen Projekten (Englisch)
  • udv.de – Unfallforschung der Versicherer (UDV) mit Texten, Präsentationen, Beispielen und Broschüre
  • [1] – Webseite des Tiefbauamtes des Kantons Bern mit Shared-Space-ähnlichen Beispielen im Kanton Bern
  • Zusammenfassung und Bewertung von Shared Space durch die Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure e.V. (PDF-Datei; 912 KB)

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