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Tassazione ambientale e trasporto navale

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Le emissioni di gas a effetto serra derivanti dalla navigazione rappresentavano nel 2018 circa il 2.6% delle emissioni globali. Tuttavia, si prevede che tale percentuale possa triplicarsi entro il 2050 qualora non vengano adottate misure in grado di orientare tale settore verso l’ecosostenibilità[1].

Al fine di ridurre le emissioni di gas a effetto serra, l’Organizzazione Marittima Internazionale (International Maritime Organization, IMO) ha adottato nel 2011 un indice dell’efficienza energetica (Energy Efficiency Design Index, EEDI) obbligatorio per le nuove navi, e un piano per la gestione dell’efficienza energetica per tutte le navi (Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP), misure entrate in vigore nel 2013[2], dopo una prima phase zero[3].

Inoltre, nel 2018 l’IMO ha adottato una strategia iniziale volta a ridurre le emissioni di gas ad effetto serra e in conformità con l’Accordo di Parigi, che verrà sottoposta a revisione nel 2023[4]. Tale strategia si pone come obiettivo una riduzione delle emissioni di CO2 di almeno il 40% per il 2030 rispetto ai livelli del 2008, e una riduzione annuale delle emissioni di gas a effetto serra di almeno il 50% per il 2050 rispetto ai livelli del 2008 [5].

A livello europeo, tuttavia, la Direttiva 2003/96/CE del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità, stabilisce all’art. 14 che i prodotti energetici utilizzati come carburanti per la navigazione nelle acque comunitarie, compresa la pesca, sono esentati da tassazione[6][N 1].

Sussidi

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È possibile identificare diversi tipi di sussidi nel settore della navigazione a scopo ambientale. Per sussidio si intende un trasferimento monetario effettuato da un governo nei confronti di una società pubblica o privata attiva sul mercato[7].

Sussidi diretti alle società di navigazione

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Gli Stati possono sovvenzionare le società di navigazione con diverse finalità: per compensare i maggiori costi derivanti dall’operare sotto la bandiera domestica rispetto ad una bandiera straniera[8], o ad esempio per assicurarsi una flotta strategica in grado di operare in tempi di guerra o emergenza[9].

Diversi Paesi dell’Unione Europea erogano sussidi al fine di incoraggiare il trasporto marittimo in modo da decongestionare le vie aeree e terrestri e ridurre le emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto terrestre e aereo. Tali sussidi sono presenti in Italia, nel Regno Unito, in Svezia e in Norvegia[10]. Con particolare riferimento all’Italia, si può ricordare:

●    l’Ecobonus, incentivo istituito dalla Legge 22 novembre 2002, n. 265 e diretto a tutti gli autotrasportatori per sostenerli nella scelta dell’utilizzo delle rotte marittime rispetto alle strade. In particolare, sono stati stanziati circa 77 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007, 2008, 2009[11];

●    il Marebonus, incentivo istituito dalla Legge 28 dicembre 2015, n. 208 e diretto alle imprese armatrici per la realizzazione di nuovi servizi marittimi e il miglioramento di quelli già esistenti per il triennio 2016-2018 [12].

Sussidi per investimenti di capitale

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Alcuni Paesi supportano la conversione dell’industria della navigazione verso carburanti meno inquinanti[13], anche in vista della limitazione del contenuto di zolfo presente nei carburanti adottata dall’IMO e entrata in vigore il 1° gennaio 2020[14]. È ad esempio il caso della Germania, la quale concede finanziamenti al fine della conversione delle navi per l’utilizzo di gas naturale liquefatto (liquified natural gas, LNG) come carburante[15].

Sussidi per prodotti energetici

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Ancora, esistono sussidi incentrati sullo sviluppo di tecnologie ecologiche e sulla riduzione dell’impatto ambientale nel settore della navigazione. Ad esempio, l’Unione Europea ha finanziato il 30% dello sviluppo di strutture volte al bunkeraggio e al rifornimento di gas naturale liquefatto (LNG) e gas naturale compresso (compressed natural gas, CNG) nei porti del Mediterraneo[16].

Sussidi per la conoscenza e l’innovazione in campo marittimo

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Sono previsti diversi sussidi volti al finanziamento di attività di ricerca e innovazione scientifica.

Ad esempio, il Regno Unito contribuisce al finanziamento di ricerche e progetti all’Energy Technologies Institute (ETI), che include ricerca su dispositivi di efficienza energetica marittima.

Il programma Horizon 2020 dell’Unione Europea stanzia fondi per la ricerca e l’innovazione in campo marittimo con l’obiettivo di incoraggiare l’efficienza e la performance a livello ambientale[17].

Incentivi portuali

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Al fine di ridurre le emissioni di gas a effetto serra, sono utilizzati diversi incentivi economici a livello portuale[N 2]. Infatti, 28 dei 100 porti più ampi al mondo (con riferimento al volume di carico e al volume dei container gestiti) hanno predisposto una tassa portuale (green port fee) il cui importo è ridotto per le navi considerate ecologiche [N 3][18].

Tuttavia, la scarsità di informazioni sull’utilizzo di tali incentivi e il ridotto numero di porti che applicano gli incentivi e di navi che ne beneficiano non permette di valutare il reale impatto degli stessi sulle emissioni di gas a effetto serra. Inoltre, la differenza tra l’importo delle navi più inquinanti e quello delle navi più pulite è spesso esigua, in quanto oscilla tra il 5% e il 20%[19].

Inoltre, nessuna riduzione esistente delle tasse portuali prende effettivamente in considerazione le effettive emissioni di gas a effetto serra come base per la riduzione: si utilizzano infatti prevalentemente gli inquinanti atmosferici locali[20].

Green port fees

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Le green port fees prendono in considerazione la performance ambientale delle navi al fine di ridurre gli importi che le navi meno inquinanti sono tenute a pagare per l’utilizzo delle infrastrutture portuali. La maggior parte di tali riduzioni fa riferimento alla dimensione della nave, mentre altre fanno riferimento al tipo di nave[21].

Questo tipo di riduzione è applicata da 28 dei 100 porti più grandi al mondo, ma anche da porti di dimensioni inferiori[N 4].

Le green port fees sono spesso basate su uno o più indici che esprimono la performance ambientale di una singola nave. I principali indici sono 4[22]:

  • Environmental Ship Index (ESI);
  • Green Award;
  • Clean Shipping Index (CSI);
  • GHG Emissions Rating dell’organizzazione RightShip.

Alcuni porti permettono una riduzione delle tasse portuali per le navi che utilizzano gas naturale liquefatto (LNG): ad esempio Singapore, Rotterdam e Gothenburg[23].

Allo stesso modo, determinati porti adottano incentivi economici per l’utilizzo di strutture di alimentazione elettrica: ad esempio, la Svezia ha adottato un’esenzione della tassa sull’elettricità per incentivare l’utilizzo di tali strutture[24].

Incentivi per la riduzione della velocità delle navi

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La velocità della nave influenza le emissioni di gas a effetto serra secondo una relazione non lineare tra la velocità e il consumo di carburante. In alcuni porti è presente un incentivo volto alla diminuzione della velocità della nave: ad esempio, i porti di Los Angeles e Long Beach presentano un programma volto a ridurre le tasse portuali attraverso il rallentamento della nave entro determinate distanze dal porto[25].

Note esplicative

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  1. ^ La Direttiva, sempre all’art. 14, espressamente esclude tale esenzione con riferimento alla navigazione delle imbarcazioni private da diporto, cioè “qualsiasi imbarcazione usata dal suo proprietario o dalla persona fisica o giuridica autorizzata ad utilizzarla in virtù di un contratto di locazione o di qualsiasi altro titolo, per scopi non commerciali ed in particolare per scopi diversi dal trasporto di passeggeri o merci o dalla prestazione di servizi a titolo oneroso o per conto di autorità pubbliche”.
  2. ^ Tali incentivi sono infatti imposti dalle autorità portuali o sono implementati con riferimento al singolo porto. In International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives, 2018, p. 9
  3. ^ Di solito è utilizzato un indice correlato alle caratteristiche delle navi e alle loro performance. Un’altra soluzione è adottata da alcuni porti statunitensi, che corrispondono incentivi economici per le navi che decelerano in prossimità dei porti. In International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives, 2018, p. 5
  4. ^ Si veda ad esempio il report COGEA, Study on differentiated port infrastructure charges to promote environmentally friendly maritime transport activities and sustainable transportation, 2017, per i porti europei.

Note bibliografiche

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  1. ^ International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives, 2018, p. 5.
  2. ^ Annalisa Savaresi, Marinella Davide e Jacques Hartmann, Settori trasporti: la lunga strada verso la riduzione delle emissioni, in Ambiente e sviluppo, n. 8-9, 2012.
  3. ^ Energy Efficiency Measures, su imo.org.
  4. ^ UN body adopts climate change strategy for shipping, su imo.org.
  5. ^ Reducing greenhouse gas emissions from ships, su imo.org.
  6. ^ European Commission. Directorate General for Mobility and Transport., CE Delft. e TRT., Transport taxes and charges in Europe: an overview study of economic internalisation measures applied in Europe., Publications Office, 2019, p. 114, DOI:10.2832/416737. URL consultato il 4 maggio 2021.
  7. ^ International Transport Forum, Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money?, 2019, p. 9.
  8. ^ International Transport Forum, Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money?,, 2019, p. 11.
  9. ^ International Transport Forum, Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money?, 2019, p. 12.
  10. ^ International Transport Forum, Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money?, 2019, p. 12.
  11. ^ Ecobonus, su ramspa.it.
  12. ^ Marebonus, su ramspa.it.
  13. ^ International Transport Forum, Maritime Subisidies: Do They Provide Value for Money?, 2019, p. 14.
  14. ^ IMO 2020 - cutting sulphur oxide emissions, su imo.org.
  15. ^ International Transport Forum, Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money?, 2019, p. 14.
  16. ^ International Transport Forum, Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money?, 2019, p. 15.
  17. ^ International Transport Forum, Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money?, 2019, p. 16.
  18. ^ International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives, 2018, p. 5.
  19. ^ International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives, 2018, p. 5.
  20. ^ International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives, 2018, p. 6.
  21. ^ International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives, 2018, p. 6.
  22. ^ International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives, 2018, p. 11.
  23. ^ International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives, 2018, p. 14.
  24. ^ International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives, 2018, pp. 14-15.
  25. ^ International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives, 2018, p. 15.

Bibliografia

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  • COGEA, Study on differentiated port infrastructure charges to promote environmentally friendly maritime transport activities and sustainable transportation, 2017.
  • European Commission. Directorate General for Mobility and Transport., CE Delft. e TRT., Transport taxes and charges in Europe: an overview study of economic internalisation measures applied in Europe., Publications Office, 2019, p. 114, DOI:10.2832/416737.
  • International Transport Forum, Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money?, 2019.
  • International Transport Forum, Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions. Lessons From Port-Based Incentives, 2018.
  • Annalisa Savaresi, Marinella Davide e Jacques Hartmann, Settori trasporti: la lunga strada verso la riduzione delle emissioni, in Ambiente e sviluppo, n. 8-9, 2012.

Sitografia

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