Discussione:Savoia-Marchetti S.M.82

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L’82 e i bombardieri strategici

Da quello che si è detto sull’S.82 Marsupiale, ci si potrebbe chiedere cosa impedisse appieno a questa macchina di essere usata nel suo ruolo di bombardiere pesante al pari dei bombardieri alleati, segnatamente quelli Americani. La macchina venne in effetti usata per diversi attacchi a lungo raggio già all’inizio della guerra, che comportarono raid su Gibilterra, a 1600km di distanza, e persino ad Aden, con un volo di 4200km alla rispettabile velocità di crociera di 250kmh, apparentemente pochi ma in realtà non tanto inferiori a quelle pratiche delle macchine angloamericane, nonostante che queste fossero molto più veloci alla massima potenza.

Il bombardiere-trasporto strategico della Savoia-Marchetti era dotato di una autonomia normale e massima di 1700 e 2100km, per cui stupisce come potesse essere modificato per andare a distanze circa 2 volte maggiori. D’altra parte, il similare civile S.75 aveva un’autonomia che in un’esemplare modificato consentì di raggiungere oltre 12.000km. Può stupire che il raggio d’azione fosse tanto maggiore rispetto al valore nominale, ma in tali tempi, prima del rifornimento in volo come standard, esistevano aerei abbastanza economici in termini di esercizio che permettevano di passare da poche centinaia di km a qualche migliaio. Era sufficiente aumentare la dotazione di carburante al posto di una parte del carico bellico spostando poche centinaia di kg di peso dal carico utile a quello di carburante.

Sebbene il bombardiere-trasporto fosse una macchina capace in termini di bombardamento, esso era un tipo bivalente e come tale, utilizzabile già in fase progettuale come trasporto strategico. Questo fece sì che le macchine venissero molto apprezzate per il ruolo di trasporto. Le missioni erano necessarie perché esistevano armate oltremare, operanti in Africa, che avevano la necessità assoluta di essere rifornite con carburante, munizioni e cibo non reperibili nelle terre in parola, pena la progressiva perdita di ogni capacità operativa. La situazione in Africa Orientale era ancora peggiore, perché solo gli S.82 erano utilizzabili in tali lunghe tratte di volo, almeno per quello che riguarda i rifornimenti di parti di ricambio più grandi (aerei inclusi, e addirittura, carri armati leggeri, che però non vennero mai inviati realmente). Se la Regia Marina avesse ottenuto, come era ampiamente prevedibile dopo 2 fattori concomitanti, ovvero l’uscita della Francia dal conflitto e l’entrata in linea della coppi di corazzata Littorio e Veneto, la superiorità navale, allora si sarebbe potuto fare a meno del trasporto aereo come vettore esclusivo per il trasporto in Mediterraneo, ma sorprendentemente in un contesto di superiorità schiacciante come quello creatasi, la Regia Marina perse questa facoltà. Dopo il ‘pari’ di Punta Stilo, che giocato ‘in casa’ aveva tutti i crismi della sconfitta, l’attacco a Taranto, il rafforzamento di Malta, la Royal Navy, forte della sua capacità di iniziativa e dell’efficiente capacità di combattimento notturno (che solo in parte si spiegava con il radar), impose agli avversari il proprio dominio fino alla fine del 1941, con grande scorno di Mussolini e dei vertici delle forze armate. A quel punto si arrivò a soluzioni disperate, come quella di usare grossi sommergibili oceanici, cacciatorpediniere e incrociatori leggeri come navi da trasporto, per consegnare pochi rifornimenti e con rischi gravissimi (3 dei 4 sommergibili Cagni vennero affondati in appena 15 missioni, oltre la perdita degli incrociatori leggeri Da Giussano e Da Barbiano, causata sia dalla leggera corazzatura che dallo stivaggio di bidoni di carburante sui ponti). In tale contesto è chiaro che gli S.82 vennero dirottati prevalentemente a compiti di trasporto strategico. La guerra nel deserto era di movimento e non vi era modo di combattere unità meccanizzate senza ingenti quantità di combustibili, mentre all’epoca in Libia non era stato scoperto il petrolio.

Se questo sia stato giusto o meno, resta il fatto che la produzione di S.82 si mantenne assai bassa per i primi 2 anni, pertanto i pochi apparecchi presenti nei reparti vennero dirottati verso le missioni di trasporto, cessando praticamente l’attività di bombardamento, che specialmente nelle azioni a lungo raggio, possibilmente notturne, richiedeva un’addestramento e una preparazione non certo improvvisate.

Nondimeno, il fatto che dopo le prime azioni del 1940 non vi sia quasi traccia dell’attività dei Marsupiale non cessa di stupire molti storici e analisti militari: se almeno una piccola parte delle missioni volate come trasporti fosse stata compiuta come bombardieri, certamente il nemico avrebbe dovuto tenerne conto e provvedere a rinforzare le unità di difesa aerea delle retrovie, operare con le luci oscurate di notte, mettere in conto di non avere retrovie sicure fino a distanze notevoli dalla prima linea. Anche solo il dislocare alcuni reparti da caccia in seconda linea avrebbe potuto significare un problema molto più grave di quello che comportava ritrovarsi un rifornimento di armamenti o benzina in più da parte nemica, ma in pratica questo non venne fatto. Una parziale motivazione è che la produzione arrivò sì ad oltre 700 macchine (cosa che significò realizzare un numero di plurimotori italiani inferiore solo a quello degli S.79 e addirittura superiore se si considera la sola produzione del tempo di guerra), ma 299 almeno risultano costruite dopo l’8 settembre per conto dei tedeschi, da parte di un’industria aeronautica che non cedette di schianto nella attività, ma anzi produsse sotto la Repubblica di Salò un numero di aerei avanzati anche maggiore di quello costruito prima dell’8 settembre 1943.I tedeschi requisirono tutti questi apparecchi essendo alla ricerca di macchine da trasporto a lungo raggio. Che vi fossero molti Marsupiali anche al momento dell’armistizio è comunque provato dal saccheggio che venne fatto in molti aeroporti, che comportò la cattura di altre 200 macchine, nonostante che alcune fossero riuscite a scappare in Italia del Sud. E nonostante che almeno un centinaio fosse stata distrutta nel 1943 durante bombardamenti aerei e attacchi dei caccia. I velivoli da trasporto tedeschi erano, come standard, gli JU 52, robustissimi apparecchi metallici con rivestimento ondulato Junkers, dotati di 3 motori di potenza rilevante. Eppure, probabilmente per via del carrello fisso essi erano più lenti, e oltretutto con meno carico utile e un peso al decollo inferiore. Gli S.82 tedeschi andarono a centinaia nei reparti da trasporto ma la cosa è poco nota ed essi vennero consumati dalla fornace della guerra, specie sul fronte orientale. La costruzione in tela e legno non aiutò certo a farli sopravvivere al logorio e al fuoco nemico, così essi scomparvero nel dopoguerra anche dalla memoria e dalle documentazioni fotografiche.

=L’S.82 come ‘fortezza volante’

Analizzare le operazioni in termini di carico utile/autonomia è limitante se si vuole considerare come questi apparecchi fossero realmente adatti allo scopo. Se usati in azioni notturne, possibilmente contro obiettivi non molto difesi, gli S.82 avrebbero potuto continuare a farsi valere, come fecero con alcune missioni. Dopotutto, gli inglesi usavano aerei sostanzialmente superati come i Wellington, appena più veloci e prestanti, contro la Germania in azioni combattute almeno fino al 1943.

Ma i Marsupiale avevano dei problemi in termini di sopravvivenza che ne avrebbero limitato la possibilità di emulare le macchine più avanzate, specialmente le americane, che erano le più vistose in termini di prestazioni e armamento.

Nel dettaglio, l’inferiorità non era manifesta nel carico utile e nel raggio d’azione, ma lo era nel campo delle prestazioni ad alta quota, resistenza e armamento difensivo.

Comparato ad un Boeing B-17 il Savoia S.82 era probabilmente migliore come raggio d’azione, d’altra parte la macchina americana devolveva molto del suo potenziale per portarsi dietro armature e armi difensive, ma in termini di capacità di sopravvivenza la differenza era notevolissima contro le minacce aeree del periodo (avrebbe fatto poca differenza se i sistemi antiaerei fossero di tipo moderno, per cui mitragliatrici difensive e quota operativa non hanno praticamente importanza).

Come armamento, l’S.82 aveva una torretta dorsale con la mitragliatrice Scotti da 12,7mm,arma leggera con buona cadenza di tiro, ma inaffidabile per via delle numerose parti meccaniche in movimento. Essa era dotata di una gittata utile sorprendentemente ridotta, limitata ufficiamente a 400m ma in pratica con difficoltà notevoli a sparare oltre i 200 con sufficiente precisione, a causa dell’intrinseca instabilità di una mitragliatrice abbastanza leggera che ha molte parti mobili interne.

Essa era sistemata su di una torretta in plexiglas, con azionamento motorizzato e campo visivo e di tiro a giro di orizzonte. Limitato solo dai piani di coda. Non aveva capacità di tiro in depressione per cui era inefficace contro avversari sotto l’aereo. 350 colpi erano il totale normalmente utilizzato per armare tale istallazione.

2 mitragliatrici Breda da 7,7mm erano sistemate in portelli laterali, con un buon campo di tiro ma senza alcuna possibilità di sparare efficacemente verso prua o la coda.

1 arma del genere era sistemata nella postazione ventrale, ovvero nella parte posteriore della gondola di puntamento, retrattile. Questo significa che per essere usata bisognava abbassare la postazione aumentando la resistenza e quindi diminuendo la velocità o aumentando il consumo in crociera. Essa aveva un campo di tiro laterale ridotto, e uno verticale di elevato valore. Per azionarla era necessario che il tiratore si rigrasse nella gondola e con le ginocchia e i piedi infilati nelle apposite ginocchiere estensibili fare fuoco verso la minaccia che essenzialmente doveva arrivare dalla coda.

Le munizioni erano in serbatoi da 215 colpi, 4 in tutto, come per le armi laterali. Cambiare i caricatori da oltre 5kg deve essere stato molto arduo in quella posizione. In effetti alcune fonti parlano di una Breda da 12,7mm, ma le foto disponibili mostrano solo armi di piccolo calibro e una mitragliatrice pesante difficilmente sarebbe stata utilizzabile in un posto tanto angusto. Addirittura, spesso la gondola aveva l’arma non istallata.

Con tutto questo, il Marsupiale poteva difendersi lateralmente con una mitragliatrice leggera e, sopra la linea di orizzonte, quella pesante. In coda poteva difendersi con la mitragliera da 12,7 e quella ventrale, ma era praticamente impossibile con entrambe in simultanea, perché avrebbe richiesto che il caccia arrivasse direttamente in coda alla stessa quota ma comunque a distanze tali che la coda avrebbe costituito un’impiccio trascurabile, cosa possibile in pratica solo a centinaia di metri, troppi per un tiro efficace. Infine verso la parte anteriore vi era la possibilità di sparare solo con l’arma dorsale e con molti limiti e ridotta angolazione, con le mitragliatrici laterali. LA disposizione trimotore non lasciava infatti, come sempre, nessun modo di ospitare una postazione nel muso, come del resto non era possibile nemmeno ospitarvi il navigatore. In pratica non esisteva modo di impedire ad un caccia di attaccare frontalmente, anche perché prima che entrasse nel limitato raggio di tiro della mitragliatrice dorsale avrebbe già iniziato la manovra di disimpegno, necessariamente da alcune centinaia di metri per avere 1-2 secondi di tempo per evitare la collisione.

Gli S.82 avevano in sostanza delle armi scarse e insoddisfacenti: o erano mitragliatrici leggere efficaci ma pur sempre di piccolo calibro, o pesanti ma imprecise e per giunta inaffidabili. In entrambi i casi la possibilità di intercettare un caccia, non essendovi armi precise e potenti ad un tempo, era praticamente inesistente. Se un caccia si avvicinava di coda, poteva attaccare da distanza elevata (500m.) restando fuori raggio di tiro utile, avvicinandosi con un piccolo margine di velocità e disimpegnandosi restando al di fuori della distanza utile di fuoco delle armi di bordo. Oppure avvicinarsi con una rapida manovra a yo-yo, picchiando, poi cabrando e infine picchiando o mettendosi alla stessa quota in coda: questo fatto avrebbe praticamente impedito ai mitraglieri sia ventrali che dorsali di prendere la mira nei pochi istanti che l’avrebbero avuto sotto tiro, e la mancanza di una postazione caudale avrebbe reso impossibile seguire continuativamente i caccia avversari. I bombardieri in quota senza torretta caudale non hanno praticamente avuto scampo nelle battaglie aeree del conflitto.

I bombardieri B-17F hanno avuto una torretta dorsale binata, con campo di tiro di 360 gradi, una torretta ventrale con campo di 360 gradi, una postazione caudale pure binata e varie postazioni singole, sui fianchi, dorsale, anteriore, tutte con mitragliatrici Browning, per lo più di grosso calibro, per un totale di 10-12 armi, almeno 9 delle quali da 12,7mm (cadenza di 750/800 colpi min., proiettili da 46-48gr. e velocità iniziale di 850ms.) del tipo M2 aereonautico.

I velivoli di questo tipo potevano difendersi con armi più potenti, precise e affidabili delle paricalibro italiane, con la possibilità di sparare contro attaccanti con 2-6 mitragliere da 12,7mm nel settore posteriore, 2-5 armi da 12,7 verso l’attacco laterale, 1-5 armi da 12,7 nel settore frontale, assieme ad eventuali 2 armi da 7,7 sempre nel muso, ma azionabili una per volta. Nell’insieme, solo il settore frontale era insufficientemente protetto ma non in maniera del tutto priva di valore. Il B-17G, come anche le versioni del B-24 più moderne, aveva invece una torretta telecomandata con 2 armi da 12,7mm anteriore, e anche se la velocità ne risentiva, consentiva di portare a 13 le mitragliatrici da 12,7mm, con abbondante munizionamento, per la difesa della macchina.

Le prestazioni erano anche molto differenti, ma non tanto per la velocità di crociera, circa 250kmh. contro 270-320, ma soprattutto nella quota operativa, perché la velocità di crociera migliore dell’s.82 era a 5000m. per 250kmh, mentre i bombardieri B-17F hanno ottenuto un valore di circa 300kmh a 6000-9000m. .In caso di necessità la velocità massima era di 347kmh a 3000m. per il SM.82 contro 460-500 a 7600m. Gli aerei italiani sarebbero stati praticamente indifesi rispetto ai caccia, mentre i bombardieri americani potevano salire a 11000m. (contro 6200) e dare filo da torcere ai caccia intercettori, rendendo difficile per questi intercettarlo e abbatterlo prima di andare in riserva di carburante. Invece, i caccia tedeschi e molti altri di altri Paesi avevano le migliori prestazioni proprio attorno ai 5000m. e questo significava una notevole differenza, specie con velivoli come i FW-190 pesantemente armati ma con prestazioni in quota modeste. Quando i bombardieri B-17 scesero a tali quote più basse, durante il primo Raid su Schweinfurt, vennero perduti al ritmo di uno al minuto sui 36 distrutti in varie ore di battaglia aerea. La contraerea aveva pure problemi perché i bombardieri USA erano quasi al limite della gittata contraerei utile degli ‘88’ tedeschi.

Infine, oltre al volume di fuoco (includente anche la dotazione di munizioni, molto limitata nel caso della torre dorsale degli S.82) e alle prestazioni, va anche notato che gli S.82 erano lenti e vulnerabili, con una sagoma molto facile da notare e se necessario colpire. La struttura in legno e tela era vulnerabile agli incendi, l’unica blindatura presente era per il sedile del primo pilota, mentre i serbatoi autosigillanti fino ai colpi calibro 12,7 non impedivano a questi di far esplodere o incendiare il carburante interno, ma solo di ridurre le possibilità di perdita per la foratura dei serbatoi.

In una azione tipica, nel 1943, un gruppo di P-38 attaccò 20 S.82 e S.75 in volo verso la Tunisia. Aprirono il fuoco fuori tiro, a 500 metri di distanza, fuori tiro delle mitragliere italiane, che si incepparono dopo poche raffiche. In pochi secondi 6 S.82 vennero abbattuti e altri 4 costretti ad ammaraggi di emergenza. I P-38 avevano un cannone da 20mm e 4 mitragliere da 12,7 e pertanto non avevano una potenza di fuoco maggiore di quella di altri aerei, quali i FW-190 e i BF-109 con cannoni aggiuntivi. In un’altra occasione, 6 aerei vennero abbattuti o costretti ad ammaraggi da 3 caccia pesanti Beaufighter, simili ai Bf-110 in prestazioni complessive. Questo nonostante il fatto che gli aerei italiani volassero radenti alla superficie del mare, stando raggruppati e difendendosi con il fuoco concentrato delle armi di bordo. Se le macchine fossero andate in azione a media quota, avrebbero potuto affrontare anche attacchi frontali difficili per quanto micidiali. Inoltre, non potendo praticamente rispondere al fuoco frontale dei caccia nemici, questi avrebbero potuto rallentare e guadagnare un secondo o più, quasi raddoppiando il tempo di tiro contro i bombardieri, sparando con maggiore calma e precisione, con risultati catastrofici e un’uso limitato di munizioni, anche se centrare il bersaglio era più difficile.

I bombardieri B-17 subirono 36 perdite su Schweinfurt ad agosto 1943, 60 ad ottobre. Facile intuire quali livelli di perdite avrebbero avuto, ipoteticamente, gli S.82 al loro posto. Forse nemmeno tutta la produzione di S.82 era sufficiente per sferrare un’attacco efficace in un contesto simile.

Per avere una migliore resa, gli S.82 avrebbero dovuto essere molto migliorati, con postazioni di mitragliatrici pesanti in fusoliera e anche torrette alari, per un totale di 7-8 mitragliere, aumentare la corazza protettiva, possibilmente avere una struttura metallica. Questo avrebbe necessitato di motori più potenti, come quelli previsti per l’S.82 bis da bombardamento notturno, ma molto probabilmente i motori avrebbero dovuto essere almeno quelli previsti per il P.108, da 1350hp, o quelli da 1500hp. dell’S.84 ultimissima versione, anche se essi erano molto meno affidabili e con un consumo maggiore. Anche così sarebbe rimasto il punto debole, e la limitazione, del motore nel muso, per cui avrebbe dovuto essere riprogettato anche questo, ottenendo a quel punto un apparecchio similare ad un B-17 o 24. Il successore designato dell’S.82 era in effetti così pensato, ed era l’SM.95, che però non entrò mai in servizio in quantità apprezzabili.--Stefanomencarelli 21:04, 12 mag 2007 (CEST)