Utente:Pietrofattori

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La stazione di Porto Empedocle Centrale è la stazione ferroviaria principale della città di Porto Empedocle, in provincia di Agrigento, ed una delle più grandi aree ferroviarie di tutta la Sicilia.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

La stazione ferroviaria di Porto Empedocle rappresenta, storicamente, uno dei più importanti scali ferroviari siciliani del ‘900. Fu infatti “stazione di testa” della tratta Palermo – Roccapalumba – Girgenti – Porto Empedocle, fino all’inaugurazione della nuova stazione “Agrigento Centrale” negli anni ’30, e della più importante e longeva linea a scartamento risotto dell’isola, la “Castelvetrano – Ribera – Porto Empedocle”. La linea ferroviaria Palermo – Roccapalumba – Girgenti – Porto Empedocle ha origini assai antiche. Della sua costruzione, si inizia a parlarne nel lontano 1860, quando diversi “gruppi imprenditoriali” che gestivano l’attività estrattiva in Sicilia, chiesero alle Istituzioni del tempo di costruire una strada ferrata che collegasse i centri minerari dell’isola con la costa. Lo scopo principale era, infatti, quello di raggiungere i punti di imbarco (caricatori) del minerale di zolfo dell'area di Casteltermini, Montedoro, Comitini, Racalmuto e, quindi dirigersi su Porto Empedocle. Completata la ferrovia nel 1885, inizialmente gestita dalla Società per le Strade Ferrate della Sicilia, la cittadina marinara, con il suo porto, diventò un centro industriale di prim’ordine. Nel 1906 la linea fu riscattata dalla neonata ferrovie dello Stato che iniziò, inoltre, a progettare un collegamento, tramite un percorso in parte costiero, con i comuni della parte occidentale dell’Isola, congiungendo Porto Empedocle con Castelvetrano in Provincia di Trapani. La linea, a scartamento ridotto, venne completata il 2 luglio del 1923.

1930 - 1970[modifica | modifica wikitesto]

Porto Empedocle, nel 1923, divenne capolinea di ben due direttrici ferroviarie. Vennero edificate altre stazioni: la prima, a pochi metri dalla “centrale” di via Lincoln, denominata “Succursale” si affacciava al Porto e segnava il crocevia del traffico merci con ampio fascio di binari a scartamento normale e a scartamento metrico (ridotto). La seconda era denominata “Cannelle”, nell’omonimo quartiere, a pochi metri dalla via Roma e dalla maestosa Torre Carlo V sulla direttrice Ribera –Castelvetrano. L’ultima, invece, era ubicata in località Punta Piccola, zona al tempo inaccessibile se non mediante la ferrovia. Nel 1933, con l’inaugurazione della nuova Stazione di Agrigento Centrale, il capolinea della tratta ferroviaria proveniente da Palermo venne spostato nel capoluogo, mentre i collegamenti con Porto Empedocle vennero affidati a treni locali per garantire il proseguimento sulla linea per Ribera-Castelvetrano. Una scelta, quest’ultima, che comunque non danneggiò oltremodo il traffico merci, fiorente fino agli inizi degli anni ’60. Il vero problema, tuttavia, era rappresentato dal trasbordo di merci e passeggeri provenienti da Castelvetrano su carrozze a scartamento ordinario: una procedura che ben presto si rivelò antieconomica per l’Ente gestore soprattutto negli anni ’40 quando il mercato dello zolfo accusò una drastica diminuzione. Per far fronte a questo problema, nel 1951, venne posata una terza rotaia nel tratto compreso tra Porto Empedocle e Agrigento Bassa che consentiva a tutti i treni a scartamento ridotto di proseguire fino allo stazione di Agrigento Centrale, già attrezzata con il doppio scartamento, e di congiungersi ad Agrigento Bassa, con la linea, sempre a scartamento ridotto, per Naro- Licata. Sempre agli inizi degli anni ’50, l’introduzione di nuove automotrici RALn60 , determinò un aumento del trasporto ferroviario: i nuovi mezzi, infatti, rispetto alle vecchie locomotive a vapore, permettevano un viaggio più comodo tra Agrigento e Castelvetrano. Le RALn60 trasportavano inoltre, ogni giorno, numerosi pendolari provenienti da diverse zone dell’agrigentino e del trapanese, che raggiungevano lo stabilimento Akragas della Montecatini di Porto Empedocle. A partire dalla metà degli anni ’50, si diffuse in Italia l’idea, poi rivelatasi errata, che la ferrovia in generale era ormai un mezzo obsoleto e da abbandonare progressivamente in favore dei trasporti su gomma. In Sicilia vennero dismesse decine di ferrovie secondarie tra cui la Agrigento – Naro – Licata e la Lercara – Cianciana – Magazzolo. La Porto Empedocle – Castelvetrano, invece, resistette lungamente a questa teoria di soppressioni dell’esercizio ferroviario, sia per l’assenza di adeguate vie di collegamento stradali, che per un, tutto sommato, significativo traffico viaggiatori. In particolare, a Porto Empedocle, i residenti utilizzavano le automotrici RALn60 per raggiungere il mare intendendo il treno come una sorta di metropolitana di superficie. Quando nel 1966 una rovinosa frana colpì i quartieri nord occidentali di Agrigento e rese impossibile ai treni il transito verso la Stazione Centrale, la ferrovia di Porto Empedocle fu l’unica infrastruttura in grado di affrontare l’emergenza: da Castelvetrano, Sciacca e Ribera, partivano numerosi treni merci, trainati dalle instancabili locomotive a vapore. Nonostante tutto, a partire dai primi anni ’70 si iniziò progressivamente a ridurre i servizi viaggiatori nella tratta Porto Empedocle – Castelvetrano. Contemporaneamente l’inaugurazione di diversi tratti ammodernati lungo la strada statale 115 diede il colpo di grazie alla più importante linea a Scartamento ridotto della Sicilia.

Dagli anni '70 ad oggi[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1976, dopo alcune opere di manutenzione effettuate nel ponte Sant’Anna, nell’omonima contrada, nel cuore della valle dei templi di Agrigento, venne eliminata la terza rotaia che permetteva alle automotrici provenienti da Porto Empedocle di raggiungere il capoluogo. Fu il preludio della fine: nel febbraio del 1978 la Stazione di Porto Empedocle fu declassata a raccordo e tutti i treni fino a Ribera, sostituiti con autoservizi. Stessa sorte toccò al secondo tronco della linea “Castelvetrano – Ribera” il 1 gennaio 1986. Agli inizi degli anni '80 la caratteristica “cintura ferroviaria” a scartamento ridotto che tagliava in due il paese dal porto, fu trasformata in strada carrozzabile, ovvero l’odierna via Empedocle. Venne risparmiata una piccola porzione della Stazione Porto Empedocle Succursale, a scartamento ordinario. Nel 1985 le Ferrovie dello Stato elettrificarono la linea Palermo – Agrigento fino a Porto Empedocle. La stazione di Porto Empedocle centrale rimase in attività e presenziata fino al 1994: nella vastissima area ferroviaria, tra le più grandi in Sicilia, venivano inoltre accantonati numerosi carri demolendi. Nell’estate 2001 venne inaugurato, in via del tutto sperimentale, il cosiddetto servizio “a spola” tra Agrigento e Porto Empedocle che prevedeva una fermata intermedia al sito archeologico del “tempio di Vulcano”. Da allora annualmente, in occasione della settimana della Sagra del Mandorlo in fiore, lungo la linea viaggiano treni speciali che consentono ai cittadini di Porto Empedocle di raggiungere agevolmente il capoluogo. Attualmente si attende l'inizio dei lavori per l'ammodernamento della linea che sarà trasformata in "metropolitana di superficie" che garantirà servizi giornalieri tra Agrigento e Porto Empedocle.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

L'edificio della stazione di Porto Empedocle Centrale si presenta in stile classico con corpo centrale a sette luci e due elevazioni, con annessi corpi laterali ad una sola elevazione per i servizi. Di fronte al FV esiste un ulteriore fabbricato che ospitava, fino al 1978, un bar, il dopolavoro ferroviario ed uno spogliatoio. Nella vasta area ferroviaria sono presenti numerosi reperti di archeologia ferroviaria: - 1 piattaforma girevole a doppio scartamento - 2 torri dell'acqua - 3 colonne idrauliche per il rifornimento delle locomotive a vapore - 1 rimessa locomotive - 1 magazzino merci - 2 pesa carri - 1 Fabbricato alloggio ferrovieri con annessa mensa