Utente:Fernando.tassone/Sandbox/Az. aeronautiche
Con le prime realizzazioni di aerostati, dirigibili, alianti a motore monoplani e biplani, come prime macchine volanti, si ebbe un tale interesse che le poche aziende manufatturiere di carrozzerie e motori, per soddisfare la nuova passione per il volo dopo il successo dei fratelli Wright, per il primo aeromobile, si dovettero organizzare per offrire motori idonei, parti aeronautiche oppure l'intera macchina volante[2]. In quegli anni, la disponibilità commerciale sul mercato veniva offerta attraverso un catalogo sul periodico Motori cicli e sports[3] divenuto in seguito l'organo ufficiale dell'Automobile Club d'Italia, al cui interno venivano pubblicizzati prodotti anche aeronautici quali: tele aeronautiche, sete per mongolfiere, cavi d'acciaio, eliche di legno[2] ed anche le fiere, gli eventi sportivi più di tendenza per l'epoca ed i primi raduni aeronautici come il Circuito aereo del 1909 di Montechiari[4][5].
L'industrializzazione dei prodotti per diventare 'macchine volanti' risale già alla fine del XVIII-XIX secolo, prima della rivoluzione industriale per soddisfare la richiesta di produzioni in serie inizialmente per attività sportive e per diventare essenziale poi la preparazione ai primi avvenimenti bellici.
Avvenimenti bellici[modifica | modifica wikitesto]
La prima nazione a usare gli aerei per scopi militari era stata l'Italia, i cui Etrich Taube avevano effettuato azioni di ricognizione, bombardamento e correzione dei cannoneggiamenti in Libia durante la guerra italo-turca (1911-1912). La prima missione (una ricognizione) era avvenuta il 23 ottobre 1911, e il 1º novembre aveva avuto luogo il primo bombardamento, che fu anche il primo bombardamento della storia portato a termine da un aeroplano.[6][7]
Lo scoppio della prima guerra mondiale fu senza dubbio un potente stimolo allo sviluppo militare del nuovo mezzo aereo, anche se inizialmente vi furono forti resistenze alla sua adozione. Persino figure di grande rilievo nel conflitto, come Ferdinand Foch, affermarono a tal proposito che "l'aviazione è un ottimo sport, ma è completamente inutile per i fini dell'esercito"[8].
Con la dichiarazione di guerra alla Turchia, unitamente ai trasporti delle truppe e dei materiali per lo sviluppo delle operazioni militari, furono inviati in Libia anche mezzi aerei di vario tipo che sebbene di modestissime prestazioni e pilotati anche da volontari civili, costituirono il primo utilizzo dell'aviazione in campo bellico. Alla campagna parteciparono anche palloni frenati e dirigibili.[9] Sul teatro bellico della Libia furono quindi inviate alcune squadriglie di cui la prima destinata a Tripoli.
L'Italia, che aveva costituito la Sezione Aviazione del Regio Esercito solo nel luglio 1910, inizialmente trasferì in Libia 9 aeroplani: 2 Blériot XI, 3 Nieuport, 2 Farman e 2 Etrich Taube. Gli aerei di costruzione francese erano equipaggiati con un motore rotativo Gnome da 50 CV raffreddato ad aria, mentre i Taube montavano il motore Austro-Daimler da 75 CV raffreddato ad acqua, soluzione che provocò diversi cali di potenza, dato che il sistema di raffreddamento era stato dimensionato per i climi centro-europei e non per il clima africano.[10] Questi nove aerei avevano 11 piloti, 5 con brevetto superiore e 6 con brevetto semplice, inquadrati nella 1ª Flottiglia Aeroplani, al comando del capitano Carlo Maria Piazza (8º Reggimento artiglieria da campagna).
Aziende storiche in Italia della Prima guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]
Per la guerra italo-turca, l'Italia dovette utilizzare velivoli francesi o assemblati in Italia su licenza Blériot e Farman. L'unica azienda aeronautica italiana rinomata era la Caproni con sede a Vizzola Ticino (Varese) con la costruzione del primo biplano CA.1.
Con l'avvenimento della Guerra italo-turca fu deciso indispensabile creare un apparato industriale che potesse garantire una consistente produzione di aeromobili su scala locale[11]. Con la legge 27 giugno 1912 n. 698 fu istituito il Servizio Aeronautico. Questo inquadrava il Battaglione Specialisti con dirigibili ed aerostati a Roma, il Battaglione Aviatori con reparti di aeroplani e scuole di volo a Torino, lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche[12] sempre a Roma tra viale delle Milizie e viale Giulio Cesare e la Caserma Cavour e un cantiere sperimentale a Vigna di Valle (Roma).
Dal marzo 1912 a tutto il 1913 l'Aero club d’Italia dopo la donazione del re Vittorio Emanuele III, grazie ad un'intensa attività di voli di propaganda lanciò un'iniziativa di raccolta fondi denominata ′Date ali alla patria′ per potenziare l'Aviazione Militare.[13]
Il Regio Decreto del 7 gennaio 1915 n°11 soppresse il Battaglione Aviatori, e fu sostituito dal neocostituito Corpo aeronautico militare[14].
Con questa commessa militare per la costruzione di nuovi aeromobili, l'industria dell'epoca si organizzò per la nascente aeronautica creando l'apparato industriale necessario. Si trasformarono o nacquero le nuove aziende aeronautiche:
- 1905 la Società anonima fratelli Macchi con sede a Varese iniziò a lavorare per il settore aeronautico[2]
- 1906 la Società Ceirano Automobili Torino (SCAT) per motori aeronautici e veicoli militari (assorbita in FIAT nel 1929)[15]pag.2
- 1906 la Società Piemontese Automobili (SPA) per motori aeronautici e veicoli militari (acquisita dalla FIAT nel 1926)
- 1910 la Caproni con sede a Vizzola Ticino
- 1912 nacque a Torino la Società italiana transaerea (SIT)[15]
- 1913 la Società anonima fratelli Macchi insieme alla Société anonyme des établissements Nieuport fondarono la Società anonima Nieuport-Macchi con sede a Varese[13] per velivoli caccia
- 1913 la Società anonima costruzioni aeronautiche Savoia, con sede a Milano come titolare dei brevetti francesi Farman[13][15]per idrovolanti
- 1913 Società anonima meccanica lombarda (SAML) con sede a Monza e Napoli[15] per ricognitori
- 1915 A.E.R. con sede ad Orbassano (Torino) costruzione velivoli Caudron G3 e G4, in seguito i Pomilio e infine agli SVA[15]pag.3
- 1916 Società Italiana Motori Gnome e Rhône (SIMGER) produsse il 9J per gli aerei della Nieuport-Macchi[2] per velivoli caccia
- 1916 Fabbrica italiana motori Gnôme et Rhône con sede a Torino (nel 1918 assunse la ragione sociale Società Anonima Fonderie Officine Fréjus Automobili Diatto)[16]
- 1916 la Società Anonima per Costruzioni Aeronautiche Ing. Ottorino Pomilio & C. progettazione velivoli ricognitori
- 1916 Savoja Verduzio Ansaldo per velivoli ricognitori
- 1916 Società Italiana Aviazione (SIA) per velivoli bombardieri/ricognitori
- 1918 Gio. Ansaldo & C. acquisisce: Società italiana transaerea (SIT) diventando Cantieri aeronautici n. 3, Fabbrica Aeroplani Ing. O. Pomilio come Cantieri aeronautici n. 5 ed S.P.A.[15]pag.3 per la costruzione degli S.V.A.
- 1918 FIAT Aviazione produzione di velivoli militari e civili
Alla fine del conflitto fu annullata ogni richiesta di ulteriore produzione in quanto esisteva un enorme residuato di aerei e motori dei precedenti ordinativi, creando così un crollo della domanda di aeromobili e prodotti aeronautici. Le grandi case automobilistiche, fornitrici dei motori ritornarono alle precedenti produzioni pre belliche, e la FIAT nel 1923, rilevò le attività aeronautiche Gio. Ansaldo &C., site a Torino ed il campo di volo vicino. Nel 1926 assunsero la denominazione di Aeronautica d’Italia SA[17], per divenire FIAT Aeronautica per la nascita di Aeritalia (acronimo di Aeronautica d'Italia)[15]pag.4.
Aziende storiche in Italia della Seconda guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]
--- DTAM (Direzione Tecnica Aviazione Militare)
Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]
Note[modifica | modifica wikitesto]
- ^ Esperimento aerostatico di Jean-Pierre Blanchard, a Lille, il 26 agosto 1785.
- ^ a b c d Le imprese aeronautiche del primo Novecento in "Il Contributo italiano alla storia del Pensiero: Tecnica", su www.treccani.it. URL consultato il 13 giugno 2019.
- ^ Motori cicli e sports – Periodici economici (1815-1914) – Lombardia Beni Culturali, su www.lombardiabeniculturali.it. URL consultato il 13 giugno 2019.
- ^ Il Circuito Aereo di Brescia 1909 (PDF), in The Postal Gazette 20, n. 2, 2009.
- ^ MONTICHIARI ERA L11 SETTEMBRE 1909...., su ilgiorno.it.
- ^ Ferdinando Pedriali, «Aerei italiani in Libia (1911-1912)», Storia Militare, novembre 2007, pp. 31-40.
- ^ Dicorato, p. 20 v. 1.
- ^ F. Pedriali, art. cit. pag 35.
- ^ Per maggiori particolari vedi: Aeronautica Militare - Ufficio Storico - F. Pedriali - L'Aeronautica italiana nelle guerre coloniali Libia 1911-1936 - 2008 - Gaeta, p. 26.
- ^ F. Pedriali, art. cit. pag 35.
- ^ Walter J. Boyne, The influence of air power over history, pag. 93, Barnsley, South Yorkshire, Pen&Sword, 2005, ISBN 978-1-84415-199-8.
- ^ La fucina del "più leggero" (PDF), in Rassegna Marittima e Aeronautica, p. 29.
- ^ a b c Le imprese aeronautiche del primo Novecento in "Il Contributo italiano alla storia del Pensiero: Tecnica", su www.treccani.it. URL consultato il 17 giugno 2019.
- ^ L’aviazione italiana al debutto in guerra | Banco Desio - Sito Corporate, su www.bancodesio.it. URL consultato il 6 giugno 2019.
- ^ a b c d e f g Amilcare Mantegazza, Il settore aeronautico del NordOvest dal 1850 (PDF), in Storia e cultura dell'industria, 2009. URL consultato il 6 giugno 2019.
- ^ I Corsi di Storia e Cultura dell'Industria - Cronologia - Fabbriche d'auto, su www.corsi.storiaindustria.it. URL consultato il 17 giugno 2019.
- ^ Torino 1938|45 - La città delle fabbriche. Fiat Aeronautica, su www.istoreto.it. URL consultato il 19 giugno 2019.
Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]
- Ferdinando Pedriali, Aerei italiani in Libia (1911-1912), Storia Militare N° 170/novembre 2007 pag 31-40