Discussione:Macchinista ferroviario

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Come ex-macchinista (ora in pensione) ho inizializzato questa voce. Non mi sento in grado di andare oltre se non per qualche piccolo ritocco. Spero che qualche collega o appassionato di ferrovia, dalla penna facile, migliori questa voce. --LupoCapra (msg) 22:09, 25 mar 2008 (CET)[rispondi]

Integro e amplio il pur buon lavoro...--Anthos (msg) 10:32, 28 giu 2008 (CEST)[rispondi]

Buongiorno a tutti gli interessati. Propongo questo mio scritto in luogo del precedente poichè mi pare più attualizzato. Fatemi sapere i vostri commenti. Scusate ma sto imparando, sono un neofita. Saluti--Florentinus (msg) 15:07, 21 apr 2009 (CEST)[rispondi]

Macchinista Nell’’ambito ferroviario macchinista è colui che, dopo aver conseguito la specifica abilitazione cer-tificata dal rilascio di una patente, è autorizzato alla condotta dei treni. Esistono poi altre figure professionali che, sempre dopo aver conseguito la specifica abilitazione certificata dal rilascio di una patente, sono autorizzate alla condotta sia delle locomotive da treni che da manovra, compresi gli automotori, utilizzati per servizi diversi dai treni normalmente intesi. Queste figure professionali assumono la denominazione generica di “Personale di Condotta” – “PdC”. La figura professionale del Macchinista La figura professionale del macchinista ferroviario è una delle più complete del sistema ferrovia; le sue competenze, acquisite durante il percorso formativo, racchiudono i molteplici aspetti del suo lavoro. Egli deve conoscere, discernere, applicare i regolamenti ferroviari in maniera netta e puntuale senza esitazione ne imbarazzi. In TRENITALIA il personale destinato a svolgere la mansione di macchinista è selezionato fra co-loro che, maggiorenni, uomini o donne, sono in possesso del diploma di scuola media superiore. Detto personale deve superare un’iniziale visita medica secondo uno specifico protocollo sanitario finalizzato all’accertamento del possesso dei requisiti psichici e fisici richiesti per lo svolgimento della mansione richiesta. Superati positivamente gli accertamenti sanitari gli aspiranti macchinisti vengono avviati al per-corso formativo specifico previsto. Esso consta di 8 moduli didattici di durata variabile per una durata complessiva di circa 2 anni. Questi moduli si svolgono sia in aula che sul campo; la docenza è affidata a Istruttori di prove-nienza interna appositamente selezionati, istruiti e successivamente certificati da strutture e-sterne a Trenitalia (ANSF – Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria). Durante l’attività d’aula si trasferiscono agli allievi le competenze di ruolo e le responsabilità dell’ambito operativo, nozioni di tecnica ferroviaria, regolamenti e norme di circolazione. Le continue interazioni con gli allievi da parte del docente certificano il livello del sapere raggiunto dagli stessi. Dopo questa prima fase della durata di 83 giorni gli allievi sono sottoposti ad una prima verifica d’esame con prova scritta e orale il cui superamento garantisce agli stessi l’accesso alla fase formativa successiva che prevede oltre alla formazione d’aula relativa ai mezzi di trazione (loco-motive), veicoli (carrozze) ed impianti (officine, depositi, ecc) della durata minima di 22 giorni an-che una parte di 250 giornate effettive di tirocinio pratico sui treni al fianco di macchinisti che hanno già maturato la necessaria esperienza. Terminato questo periodo, durante il quale ciascun allievo è stato monitorato in tutte le compe-tenze definite dal Gestore dell’Infrastruttura oltre che dal macchinista anche da apposito I-struttore sarà avviato al modulo propedeutico all’esame finale, ricomposizione delle conoscenze, della durata minima di 7 giorni a discrezione dell’Istruttore che ne ha monitorato lo stato delle competenze. Infine ogni allievo sarà sottoposto alla prova d’esame finale da parte di una commissione d’esame presieduta da un Funzionario Ingegnere accreditato presso l’ANSF e consistente in una prova scritta che se superata positivamente da titolo all’allievo a partecipare alla prova orale e infine, superata positivamente anche questa, a partecipare ad una prova pratica di guida. Al termine di questo percorso l’allievo sarà macchinista a tutti gli effetti e riceverà pertanto la relativa patente. Il percorso sopra descritto è relativo al conseguimento della patente “F” - “Servizio di condotta dei treni senza limitazioni di percorso” ciò significa che il possessore di detta patente ha le com-petenze per poter circolare su tutte le linee dell’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale alla guida dei mezzi di trazione, minimo due, indicati nel documento stesso. Successivamente il neo macchinista potrà integrare i mezzi di trazione originari con altri seguen-do le previste procedure. Per i treni circolanti sulle linee Alta Velocità – Alta Capacità i macchinisti hanno una patente “F” denominata TIPO AV “Servizio di condotta dei treni circolanti sulle linee AV/AC” Se il macchinista non circola sulle linee per più di 6 mesi (in casi particolari ben definiti nell’eccezionalità anche 12 mesi) la sua patente ha bisogno di essere “rinfrescata” mediante le corrette procedure dettate dal Gestore dell’Infrastruttura. Anche il mancato utilizzo per periodi maggiori ai due anni o anche di un solo anno, per quei rota-bili con velocità massima superiore a 160 km/h, il macchinista non potrà essere utilizzato da primo agente se prima non ha rispettato quanto previsto dalle apposite procedure emanate in merito dal Gestore dell’Infrastruttura. Attualmente, in attesa della prossima entrata in vigore della nuova normativa Europea che pre-vede l’introduzione dell’interoperabilità, le principali patenti sono 6 (sei) dalla “A” alla “F”. È opportuno precisare che, attualmente, la patente è di “proprietà” dell’Impresa Ferroviaria, può essere ritirata sia dal Gestore dell’Infrastruttura che dall’Impresa a seguito di grave evento. Durante tutta la sua attività lavorativa come macchinista egli è costantemente monitorato da personale specializzato dell’Impresa Ferroviaria (Istruttori Condotta) mediante la verifica completa dello stato delle competenze e da parte del Gestore dell’Infrastruttura mediante visite sanitarie periodiche finalizzate alla verifica dello stato di salute psico fisico. Inoltre il contratto di lavoro prevede che ogni macchinista, ogni anno, sia chiamato alla frequenza di corsi d’aggiornamento professionale. Le mansioni professionali Il lavoro del macchinista è di regola svolto nel rispetto di turni predisposti per garantire, in ogni giorno dell’anno e nell’arco delle 24 ore giornaliere, la copertura delle richieste pervenute dalle istituzioni (Stato, Regioni, Comuni, ecc). Il lavoro del macchinista, scandito appunto dai turni, comprende non solo la condotta (guida) del treno nel rispetto delle norme, ma anche la preparazione del mezzo prima della partenza e il suo condizionamento al momento dell’arrivo. In caso di necessità lungo il percorso egli, essendo tecnicamente preparato, può essere chiamato ad operare per ovviare ai vari inconvenienti che possano interessare la locomotiva e il materiale rotabile in generale. Situazione in Italia In Italia esistono molte Imprese Ferroviarie che svolgono servizio di trasporto di persone e cose con personale e materiale rotabile proprio. TRENITALIA, società del gruppo Ferrovie dello Stato, ad esempio, è divisa in tre Divisioni commer-ciali ognuna delle quali garantisce una specifica tipologia di servizio. La Divisione Passeggeri Nazionale e Internazionale (DPN/I) garantisce il servizio AC/AV (Euro-star), i treni a lunga percorrenza (Expressi, Euro Notte, Inter City), La Divisione Passeggeri Regionale (DPR) garantisce il servizio Regionale e Interregionale. La Divisione Cargo (DC) garantisce il trasporto merci. Ognuna di queste Divisioni gestisce i propri macchinisti (DPN/I circa 3000, DPR circa 7000, DC circa 2500) e i propri materiali rotabili [ETR, Locomotive, Automotrici Elettriche (ALe), Automo-trici Diesel (ALn), Carrozze]. Ogni macchinista ha insito l’obiettivo primario di riuscire a portare il “proprio” treno a destinazione nel rispetto dell'orario stabilito per quel particolare servizio e quel particolare percorso; di ricuperare, per quanto possibile, l'eventuale ritardo ovviamente tenendo sempre in primo piano la sicurezza dell'esercizio, dei viaggiatori e/o dei materiali trasportati, oltre a quella del proprio mezzo nonché la propria. Tutte le norme regolamentari che ogni macchinista deve conoscere e applicare non lasciano spa-zio a dubbie interpretazioni e comunque in ognuno dei macchinisti è ben radicato il senso di re-sponsabilità e l’invito all’uso del senno e ponderatezza. La tecnologia Il macchinista, durante la condotta del treno e secondo le linee che percorre, è supportato da vari tipologie di tecnologia installate sia a terra che a bordo quali: • SCMT – Sistema Controllo Marcia Treno; • RS – Ripetizione Segnali; • SSC – Sistema di Supporto alla Condotta. Esiste anche un sistema ERTMS/ETCS L2 utilizzato sulle linee AC/AV del quale tratteremo in al-tra occasione. Il SCMT è l’ultimo nato della famiglia tecnologica a supporto del macchinista e della sicurezza dell’esercizio ferroviario. Cercando di semplificare al massimo si può dire che esso consta di un Sotto Sistema di Terra (SST) che dialoga opportunamente con un Sotto Sistema di Bordo (SSB). I due sottosistemi, opportunamente alimentati dei dati tecnici caratteristici di ogni treno (pa-trimonio dei macchinisti) dialogano fra di loro e consentono al macchinista di ricevere in cabina di guida tutte quelle informazioni che saranno utili per rispettare quanto previsto dalle norme regolamentari di circolazione e tecniche del treno. Nel caso il macchinista non riuscisse a regolare correttamente la marcia del treno secondo i limiti imposti dalla tecnologia a supporto il treno si fermerebbe automaticamente e immediatamente per l’intervento del freno. Anche con la RS esistono apparecchiature di terra e di bordo che dialogando fra di loro forniscono al macchinista informazioni utili allo stato di libertà della linea davanti al treno per spazi variabili dai 600 ai 5400 metri. Ovviamente minore lo spazio libero davanti al treno minore dovrà essere la velocità dello stesso. Il mancato rispetto dei limiti di velocità da parte del macchinista provoca l’intervento automatico e immediato del freno fino all’arresto del convoglio. Con il SSC, utilizzato su linee di secondaria importanza e a scarso traffico, il SST dialoga con il SSB inviando una segnalazione acustica al macchinista che dovrà rispondere azionando un pul-sante e adeguando la velocità ai nuovi limiti; anche in questo caso il mancato azionamento del pulsante con il conseguente non rispetto dei limiti di velocità da parte del macchinista provoca l’intervento automatico e immediato del freno fino all’arresto del convoglio. A bordo di ogni rotabile munito di cabina di guida è installato anche un tachimetro per consentire al macchinista di controllare la velocità del treno. Questo tachimetro particolare (tachigrafo) è integrato da altre funzioni che riescono a registrare su carta (zona tachigrafica) molti dati del treno quali la velocità istantanea, lo spazio percorso, il tempo e, per quei rotabili che sono attrezzati con RS anche lo stato delle segnalazioni inviate dal SST al macchinista in cabina di guida. Recentemente, partendo dai rotabili più moderni, si è provveduto all’installazione di un particolare dispositivo denominato Driving Information System (DIS) che registra, indicando per ciascun evento l’ora (fino al secondo) e la progressiva kilometrica della linea (fino al metro), innumerevoli altri dati quali l’azionamento da parte del macchinista del fischio o della tromba, lo stato di chiusura o apertura delle porte, se il macchinista procedeva per inerzia o meno oppure se stava frenando e con quale intensità, ecc. ecc. Questo dispositivo, così come la zona tachigrafica, sono un valido ausilio nella ricostruzione degli eventi in caso di necessità e contribuiscono a chiarire in maniera importante il comportamento del macchinista.

Di massima il tutto va bene anche se mi sembra un pò troppo pesante( troppo particolareggiato) per una enciclopedia... Inoltre è opportuno integrarlo al testo anzichè sostituirlo ad esso perchè questo è il mansionario dell'attuale, moderno, macchinista; non è sempre stato tale l'iter formativo o il mansionario del macchinista; ad es. fino agli anni sessanta la formazione era svolta non da un istruttore esterno alla qualifica ma da un Macchinista Istruttore di 1° classe. Fino agli anni settanta si veniva assunti come allievo aiuto macchinista, si faceva il corso e dopo l'esame positivo si diventava aiuto-macchinista; solo tre anni dopo la nomina si accedeva al bando di avanzamento a macchinista, si facevano gli esami e una volta superati si rimaneva nella situazione ibrida di aiuto macchinista approvato (qualifica inesistente giuridicamente ma di fatto) fino alla nomina ufficiale. Si era utilizzabili in quel periodo solo nelle funzioni temporanee di macchinista fuori turno in rimpiazzo, da disponibile o alla manovra, etc...

Se ti senti di inserire da solo il testo nei punti opportuni, procedi pure, eventualmente risistemo io. Se no, lo farò io dietro tuo consenso. Saluti!--Anthos (msg) 12:46, 23 apr 2009 (CEST)[rispondi]

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