Discussione:Ipersostentatore

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C Seri problemi relativi all'accuratezza dei contenuti. Importanti aspetti del tema non sono trattati o solo superficialmente. Altri aspetti non sono direttamente attinenti. Alcune informazioni importanti risultano controverse. Potrebbero essere presenti uno o più avvisi. (che significa?) B Lievi problemi di scrittura. Qualche inciampo nello stile. Linguaggio non sempre scorrevole. Strutturazione in paragrafi adeguata, ma ancora migliorabile sotto alcuni aspetti. (che significa?) E Gravissimi problemi relativi alla verificabilità della voce. Fonti assenti o del tutto inadeguate. Presenza o necessità del template {{F}}. (che significa?) C Seri problemi relativi alla dotazione di immagini e altri supporti grafici nella voce. Mancano alcuni file importanti per la comprensione del tema. (che significa?)
Monitoraggio effettuato nel settembre 2008

Salve, c'è qualcosa che non mi convince riguardo l'articolo. In particolare ho notato che ci sono due redirect (flap e slat) che puntano qui, ma questi sono in realtà due sistemi (diversi) di ipersostentazione, che comunque non esauriscono la gamma dei diversi sistemi possibili (aspirazione, soffiamento, ecc...). Probabilmente la confusione nasce dall'inglese, dove non esiste un termine come ipersostentatore che comprenda tutti i sistemi (flap, slat, aspirazione di fluido e soffiamento) e viene usato comunemente flap (non tradotto in italiano) per tutti i sistemi.
Chiedo se qualcuno ha informazioni differenti riguardo la cosa. Bye. Retaggio 17:38, Mar 14, 2005 (UTC)

Salve, Retaggio. Credo anch' io che l' articolo sia da rivedere. Appena scritto non mi sono accorto di aver inserito solamente i sistemi mobili di ipersostentazione (intendo quelli che influenzano i bordi d'attacco e d'uscita del profilo alare), mentre bisogna ancora parlare degli altri sistemi. Penso che bisogna cambiare del tutto il capoverso iniziale che "insiste" su flap e slat, e modificarlo in modo da contenere la definizione in generale. Cercherò di rimediare presto ... L' aiuto di ogni utente è assai gradito!  ;- ) Bye. Emanu 21:24, Apr 25, 2005 (CEST)

Salve,vorrei far notare che manca anche un accenno ai Flaps in uso nella nautica. Ciao.Kuili 11/04/2006

Alcuni punti della voce risultano poco precisi o perlomeno fuorvianti (l'angolo "critico" sopra i 10°, la portanza che si crea per scorrimento dei filetti fluidi, gli aerei "piccoli" che non usano quasi mai sistemi di ipersostentazione,la generalità eccessiva con cui vengono descritte le velocità dei velivoli, ecc.). Inoltre, nell'ultima parte, c'è un accenno alla presunta riduzione dell'acquaplanning in presenza di flap estesi: lavoro nel settore da anni ma non ne ho mai letto su nessun AOM! :D . Tixio®

Manca anche un elenco dei diversi tipi di ipersostentatore meccanico. Sono anche io dell'idea che la voce sia imprecisa in molti punti. --Giuschet 09:46, 22 nov 2007 (CET)

Salve. Una ulteriore imprecisione si trova nella parte finale dell'articolo, dove si dice che la portanza decresce con la radice quadrata della velocità, e che quindi bisogna quadruplicarla ecc.. Il fatto sta in questi termini: La portanza è una FORZA: esattamente la componente della forza ortogonale alla velocità, l'altra (parallela) prende il nome di RESISTENZA. La portanza è LINEARE nel coefficiente di portanza(raddoppiando questo parametro raddoppia la portanza) e va col quadrato della velocità(raddoppiando la velocità quadruplica la portanza). Esiste un coefficiente di portanza massimo, oltre il quale si dice che l'ala va in stallo, e questo dipende dall'incidenza dell'ala rispetto all'aria. Fissato il coefficiente di portanza massimo si trova la velocità minima alla quale l'aereo è in grado di sostentarsi in volo(velocità di stallo), essa è quella che consente alla portanza di eguagliare il peso. Se noi volessimo, ad esempio DIMEZZARE detta velocità di stallo dovremo moltiplicare per 4 il COEFFICIENTE di portanza, di modo tale da ottenere che peso=portanza proporzionale a: (velocità/2)^2*(coefficiente di portanza*4) = ((velocità^2)/4)*(4*coefficiente di portanza), che semplificando conserva l'equilibrio portanza = peso. accime@inwind.it per chiarimenti ulteriori.

Tolgo una frase

Ho tolto qusta frase:

Vi sono comunque altri sistemi di ipersostentazione, come l'aspirazione e il soffiamento.

Perché comunque sono sempre ipersostentatori, dunque perché fare questa precisazione? Cioé altri rispetto a cosa? --F l a n k e r ✉ 18:55, 23 mar 2008 (CET)

Io cambierei alcuni contenuti della pagina..

Per far capire il funzionamento del flap ad uso aeronautico bisogna fare alcune premesse: -Il profilo alare ha un bordo d'attacco ed un bordo d'uscita, la linea immaginaria che parte dall'attacco ed arriva all'uscita prende il nome di corda alare. -La corda alare si sovrappone ad un piano orizzontale (o vento relativo che genera il tutto) è l'angolo che si crea fra la corda alare ed il piano orizzontale viene denominato Angolo D'Attacco. -L'ampiezza dell'angolo d'attacco definisce le caratteristiche di volo del profilo cioè la sua portanza a velocità costante e la sua resistenza.(tanto è piu ampio questo angolo tanto piu resistenza/portanza viene generata) -All'aumentare dell'angolo d'attacco si raggiunge un valore critico chiamato stallo dove l'angolo è talmente grande che il vento relativo non riesce piu a seguire il profilo alare e si stacca da esso iniziando a ruotare.( il vento o vena fluida diventa da laminare a turbolenta) Presso tutto cio andiamo ad applicare il profilo ad un ala e successivamente ad una fusoliera che nella stragrande maggioranza dei casi avra un calettamento di circa 3°, cioè ponendo la fusoliera sul piano orizzontale a 0° l'ala attaccata ad essa avrà un'inclinazione di circa 3°. Necessariamente se a velocita costante io voglio aumentare la portanza, devo aumentare l'angolo d'attacco dell'intero gruppo Fusoliera/ala rispetto a piano orizzontale (di fatto aumentando l'incidenza sul vento relativo), ed otterro +portanza e +resistenza (vedi Polare dell'Ala) Questa manovra in fase di atterraggio a bassa velocita richiederebbe un rotazione troppo ampia della fusoliera con il conseguente impatto della coda al suolo prima del carrello principale. Qui entra in gioco il FLAP, che abbassando il bordo d'uscita dell'ala di fatto varia l'inclinazione della corda alare (aumentandola) senza però variare l'angolo che la fusoliera ha con il piano orizzontale, cio comporta un aumento della portanza/resistenza che permette all'aereo l'atterraggio a velocità più basse. A breve cerchero di di allegare qualche slide per far capire tutto il procedimento. Sintetizzando: Il FLAP è un congegno che aumenta la portanza dell'ala a bassa velocita senza variare l'angolo d'attacco della sola fusoliera rispetto al vento relativo, Cio permette un atterraggio a velocita inferiori per cui minor corsa di rullaggio e minor sofferenza per il carrello. Spero di esser stato il piu esaustivo possibile. Ogni osservazione è ben accetta; specialmente se migliora e semplifica la spiegazione.