Visualizza wikitesto di Ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno

{{Linea ferroviaria
|nome = Pisa-Tirrenia-Livorno
|originale =
|mappa =
|inizio = [[Pisa]]
|fine = [[Livorno]]
|apertura = [[1932]] (Pisa-Calambrone)<br />[[1935]] (Calambrone-Livorno)
|apertura2 =
|chiusura = [[1960]]
|gestore =
|gestore2 = STEFET (1932-1936)<br />SAIET (1936-1954)<br />ACIT (1954-1960)
|nazioni = {{ITA}}
|scartamento = {{M|1435|ul=mm}}
|elettrificata = {{M|3000|ul=V}} [[Corrente continua|=]]
}}

La '''ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno''' era una [[Ferrovia|linea ferroviaria]] [[italia]]na inaugurata nel [[1932]] e chiusa nel [[1960]].

== Storia ==
=== Le origini e la costruzione ===
[[File:Stazione di Marina di Pisa - 1950.jpg|thumb|left|La stazione di Marina di Pisa in una cartolina d'epoca]]

Nel [[giugno]] [[1892]] fu aperta al servizio una [[Tranvia Pisa-Marina di Pisa|linea tranviaria]] che collegava [[Pisa]] al suo [[Litorale pisano|litorale tirrenico]] presso la località di [[Marina di Pisa]]. Lunga circa {{m|13|ul = km}}, la linea fu pensata per prolungare la [[tranvia Pisa-Pontedera/Calci]], che in quegli anni stava riscuotendo un notevole successo. Il repentino sviluppo [[Turismo|turistico]] del litorale pisano spinse verso la sostituzione della tranvia con una più moderna [[ferrovia a trazione elettrica]] che proseguisse in direzione di [[Livorno]]: nel [[1927]] si costituì il ''Consorzio Ferrotramviario Pisa-Livorno''<ref>Lo statuto del consorzio fu approvato con [[Regio Decreto]] n° 1918 del 23 luglio 1927, pubblicato sulla [[Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia]] [http://augusto.agid.gov.it/#giorno=22&mese=10&anno=1927 n° 245 del 22 ottobre 1927] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20161031123801/http://augusto.agid.gov.it/#giorno=22&mese=10&anno=1927 |data=31 ottobre 2016 }}</ref> tra i [[Comune (Italia)|comuni]] di Pisa e Livorno e le rispettive [[Provincia|province]]<ref>Betti Carboncini, Bedini, ''op. cit.'', pp. 153 e 158</ref>, con l'obiettivo di migliorare le vie di comunicazione tra i due capoluoghi di provincia, ritenute insufficienti.

Il progetto della linea ferroviaria fu redatto nel [[1929]] e prevedeva di ricalcare il percorso della tranvia fra Pisa e Marina di Pisa, per poi proseguire verso sud e attraversare i comuni di [[Tirrenia]] e [[Calambrone]], prima di raggiungere Livorno. Stipulata la [[concessione]] della linea alla ''PCC'' (''Società Italiana per le Ferrovie Economiche e Tramvie a Vapore della Provincia di Pisa'')<ref>Regio Decreto n° 207 del 21 gennaio 1929, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia [http://augusto.agid.gov.it/#giorno=06&mese=03&anno=1929 n° 55 del 6 marzo 1929] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20161031123801/http://augusto.agid.gov.it/#giorno=06&mese=03&anno=1929 |data=31 ottobre 2016 }}</ref>, i lavori furono immediatamente avviati e portarono all'inaugurazione del tratto fra Pisa e Marina di Pisa il 21 [[settembre]] [[1932]]. Il tratto Marina di Pisa-Calambrone, che portò la lunghezza complessiva della ferrovia a {{m|21|u = km}}, fu aperto il successivo 16 [[novembre]]. I problemi finanziari in cui si venne a trovare la società costruttrice, nel frattempo divenuta ''STEFET'' (''Società Trazione E Ferrovie Elettriche Toscane''), vennero risolti grazie all'intervento dell'allora [[Ministero delle comunicazioni|ministro delle Comunicazioni]] [[Costanzo Ciano]], che permise così il prolungamento della ferrovia sino al capolinea di Livorno [[Barriera Margherita]], di fronte all'[[Accademia navale|Accademia Navale]], inaugurato il 26 [[agosto]] [[1935]]<ref>Subito dopo l'apertura della linea, il treno divenne noto, nel linguaggio popolare, con il soprannome di "''trammino''" a Pisa e di "''trenino''" a Livorno (Grazia Dal Canto, ''Livorno per amore. Storia di Livorno dalle origini ai giorni nostri'', Città di Castello, 1996, p. 188).</ref>.

=== Il successo ===
[[File:Livorno Barriera Margherita.JPG|thumb|La stazione di Livorno Barriera Margherita|228x228px]]

Il grande successo che la ferrovia ottenne non riuscì tuttavia a rimettere in sesto la situazione finanziaria della STEFET, compromessa dalla dispendiosa realizzazione della linea oltre che dalla necessità, non prevista, di effettuare diversi interventi atti a permettere il transito della ferrovia nell'abitato livornese. L'intervento di alcuni finanziatori legati alla società ''[[Ferrovie Torino Nord]]'' (''FTN'') scongiurò il [[Fallimento (ordinamento italiano)|fallimento]] della STEFET e garantì il proseguimento dell'esercizio sulla linea; con delibera dell'assemblea generale del 17 novembre [[1936]] la STEFET cambiò [[ragione sociale]] in ''SAIET'' (''Società Anonima Imprese E Trasporti'')<ref>Betti Carboncini, Bedini, ''op. cit.'', p. 169</ref>.

Costruita con criteri d'avanguardia per l'epoca, la ferrovia avrebbe potuto permettere un servizio cumulativo con le [[Ferrovie dello Stato Italiane|''Ferrovie dello Stato'']]<ref>Ad esempio, fu valutata la possibilità di costruire un raccordo che si immettesse direttamente nella stazione di Pisa Centrale.</ref>, ma il progetto non ebbe seguito. Con il tempo l'importanza della ferrovia divenne sempre più evidente: il [[Trasporto pubblico|traffico passeggeri]] su di essa aumentò costantemente passando da 1 157 043 passeggeri trasportati nel 1936 a 3 721 635 passeggeri trasportati nel [[1942]], con forti punte nel periodo estivo stimate in oltre 1000 passeggeri all'ora movimentati da Pisa e Livorno verso le località balneari di Marina di Pisa, Tirrenia e Calambrone.

=== Il periodo bellico ===
L'attività della linea proseguì senza intoppi fino al 1942, quando durante la [[seconda guerra mondiale]] i [[Bombardamento di Pisa|bombardamenti alleati nel territorio pisano]] danneggiarono gravemente la ferrovia sino a forzarne la chiusura il 31 agosto [[1943]]. Al termine del conflitto erano stati distrutti gli [[Deviatoio|scambi]] di molte [[Stazione ferroviaria|stazioni]] oltre a gran parte dei [[Casello ferroviario|caselli]], il tracciato era stato minato in più punti e i [[Ponte|ponti]] erano stati abbattuti. La ricostruzione della linea iniziò in ritardo a causa di nuovi problemi finanziari a carico della SAIET che, separatasi dalla FTN, era rimasta senza fondi. Il tratto di ferrovia tra Pisa e Marina di Pisa venne riaperto all'esercizio solo l'11 [[luglio]] [[1946]], in un primo momento esclusivamente con [[Locomotiva a vapore|trazione a vapore]] o [[Locomotiva termica|diesel]]<ref>A questo scopo, furono utilizzate automotrici noleggiate dalla stessa FTN.</ref>.

I militari [[Alleati della seconda guerra mondiale|alleati]] avevano inoltre requisito il tratto di ferrovia tra Marina di Pisa e Calambrone, al fine di utilizzarlo durante l'allestimento della [[base militare]] [[Stati Uniti d'America|statunitense]] di [[Camp Darby]], nella [[Tenuta di Tombolo]]. Soltanto quando i militari abbandonarono la linea, nell'autunno del [[1947]], si poté procedere alla ricostruzione della ferrovia, permettendole di riallacciarsi a Calambrone. Nel gennaio [[1948]] fu ripristinata l'elettrificazione nella tratta Pisa-Marina di Pisa, estesa nell'estate fino a Calambrone.

La ricostruzione dell'ultimo tratto della linea, da Calambrone a Livorno Barriera Margherita, incontrò tuttavia non poche difficoltà, anche a causa dell'opposizione degli abitanti di Livorno, restii a far passare la ferrovia nel centro della città. Per ovviare al problema, fino al [[1951]] venne utilizzato un preesistente [[Raccordo ferroviario|raccordo]] con la [[ferrovia Leopolda]] per attestare le corse nella [[Stazione di Livorno Centrale|stazione FS di Livorno Centrale]]<ref>Il servizio veniva espletato percorrendo i binari della rete FS.</ref>. In seguito il collegamento con Livorno fu assicurato con un servizio di [[autobus]] che dalla [[Stazione ferroviaria|stazione]] di Calambrone raggiungeva il centro cittadino e non più la stazione di Livorno Barriera Margherita<ref>Il servizio assunse, nell'estate del 1955, il nome di "Autolinea integrativa estiva della ferrovia".</ref>.

=== Il declino e la chiusura ===
[[File:Stazione di Marina di Pisa (2021).jpg|thumb|Lato binari della stazione di Marina di Pisa]]
Superato il periodo bellico il traffico sulla ferrovia si riconfermò elevato, ma l'inadeguatezza del [[Veicolo ferroviario|materiale rotabile]] e delle [[Infrastruttura|infrastrutture]] della linea, unita a una gestione non ottimale degli orari delle corse, iniziarono a incidere sul funzionamento della ferrovia causando l'insorgenza delle prime proposte di soppressione del servizio. Nel [[1954]] la ''ACIT'' (''Azienda Consorziale Interprovinciale Trasporti'') subentrò alla SAIET nella gestione della linea e riuscì in breve tempo a completare il ripristino della ferrovia sino al capolinea di Livorno Barriera Margherita, dove i convogli tornarono a circolare l'8 agosto dello stesso anno.

Conscia delle notevoli potenzialità della linea, la ACIT propose un piano di ammodernamento e potenziamento della ferrovia che prevedeva, tra le altre cose, lo svecchiamento del materiale rotabile, l'eliminazione di alcuni [[Passaggio a livello|passaggi a livello]] e l'ampliamento della stazione di Tirrenia. Approvati nel settembre [[1956]], i lavori non vennero però avviati a causa della mancanza di fondi. In seguito ad alterne vicende burocratiche, il [[Ministero dei trasporti|Ministero dei Trasporti]] giunse a revocare l'autorizzazione alla messa in atto del piano di ammodernamento imponendo la chiusura della linea e la sua sostituzione con un servizio su gomma. Il 15 settembre [[1960]] il treno percorse la ferrovia per l'ultima volta.

Immediate furono le proteste dei [[Pendolarismo|pendolari]] e degli abitanti delle zone interessate dal passaggio della ferrovia, che per svariati anni ne chiesero la riattivazione senza mai ottenerla. Il materiale rotabile, rimasto per due anni accantonato presso la stazione di Pisa, fu ceduto alla ''[[SEPSA]]'' di [[Napoli]] e alla ''[[Ferrovia Centrale Umbra (azienda)|MUA]]'' di [[Perugia]]. Le [[Binario ferroviario|rotaie]] furono quasi completamente rimosse, mentre la palificazione senza filo rimane visibile tra la periferia di Pisa e Tirrenia. Le stazioni capolinea sono ancora riconoscibili così come molti dei fabbricati delle fermate intermedie, talvolta riqualificati. Fino al [[2019]] era ancora visibile il [[viadotto]] a 15 [[Luce (costruzioni)|luci]] completo di binario e palificazione che scavalcava la ferrovia Leopolda nella zona industriale di Livorno, rimosso per la costruzione di nuovi raccordi ferroviari.

Nel [[2020]] è stata inaugurata la ''ciclopista del Trammino'', un [[Pista ciclabile|percorso ciclabile]] lungo {{m|12,8|u = km}} che sorge in sede protetta e ricalca il percorso della ferrovia dal [[quartiere]] pisano di [[Porta a Mare]] fino alla vecchia [[stazione di Marina di Pisa]]<ref>{{Cita web|url=https://www.pisatoday.it/cronaca/inaugurazione-ciclopista-trammino-pisa-8-agosto-2020.html|titolo=Inaugurata la ciclopista del Trammino|sito=PisaToday|data=8 agosto 2020|accesso=24 febbraio 2021}}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.bicitalia.org/it/percorsi/233-pista-ciclabile-del-trammino|titolo=Pista ciclabile del Trammino|sito=Bicitalia|accesso=24 febbraio 2021}}</ref>.

== Caratteristiche ==
{{Diagramma_fer|percorso =
{{Percorso_fer1|exKBHFa|0+000|[[Pisa]] Sant'Antonio}}
{{Percorso_fer3|CONTgq|xKRZu|CONTfq|||[[ferrovia Genova-Pisa]]}}
{{Percorso_fer1|exWBRÜCKE1|||[[canale dei Navicelli]]}}
{{Percorso_fer3|exBLaq|O1 = exlELC|exBLeq|O2 = exDST||2+326|[[Stazione di Scalo Industriale|Scalo Industriale]]|/ SSE}}
{{Percorso_fer1|exHST||Via Livornese}}
{{Percorso_fer1|exBHF||[[San Piero a Grado]]}}
{{Percorso_fer1|exHST||Cipollini}}
{{Percorso_fer1|exHST||Bufalotti}}
{{Percorso_fer1|exHST||La Fornacina}}
{{Percorso_fer1|exWBRÜCKE1|||canale Lamone}}
{{Percorso_fer1|exBHF||Bocca d'Arno}}
{{Percorso_fer1|exHST||[[Costruzioni Meccaniche Aeronautiche|CMASA]]}}
{{Percorso_fer1|exHST||Piazza delle Baleari}}
{{Percorso_fer1|exHST||Piazza della Gorgona}}
{{Percorso_fer1|exBHF|12+630|[[Stazione di Marina di Pisa|Marina di Pisa]]}}
{{Percorso_fer1|exHST||Bagni Arcobaleno}}
{{Percorso_fer1|exHST||Bagni Torretta}}
{{Percorso_fer1|exHST||Lido}}
{{Percorso_fer1|exHST||Via Alberi}}
{{Percorso_fer1|exBHF||[[Tirrenia]]}}
{{Percorso_fer1|exHST||Vannini}}
{{Percorso_fer1|exHST||Colonia Vittorio Emanuele III}}
{{Percorso_fer1|exHST||Colonia Villa Rosa Maltoni}}
{{Percorso_fer1|exBHF||[[Calambrone]]}}
{{Percorso_fer1|exHST||Ponte girevole}}
{{Percorso_fer1|exWBRÜCKE1|||canale di Calambrone}}
{{Percorso_fer1|exHST||Lido di Calambrone}}
{{Percorso_fer1|exWBRÜCKE1|||[[canale dei Navicelli]]}}
{{Percorso_fer3|CONTgq|xKRZo|CONTfq|||[[ferrovia Leopolda]]}}
{{Percorso_fer1|exHST||ANIC}}
{{Percorso_fer1|exHST||[[Livorno]] Santo Stefano}}
{{Percorso_fer1|exHST||Livorno Via Filzi}}
{{Percorso_fer1|exBHF||Livorno Barriera Garibaldi}}
{{Percorso_fer3|uexCONTgq|exmCRS|uexCONTfq|||''[[rete tranviaria di Livorno]]''}}
{{Percorso_fer1|exHST||Livorno [[Barriera Fiorentina]]}}
{{Percorso_fer1|exHST||Livorno Viale Carducci}}
{{Percorso_fer1|exHST||Livorno Colline}}
{{Percorso_fer1|exHST||Livorno Coteto}}
{{Percorso_fer1|exHST||Livorno Barriera Roma}}
{{Percorso_fer1|exKBHFe||[[Livorno]] [[Barriera Margherita]]}}
}}

La [[ferrovia]] era a [[Binario ferroviario|binario]] singolo ed era elettrificata a {{m|3000|ul = V}} in [[corrente continua]]. Costruita a [[Scartamento ferroviario|scartamento]] ordinario, era lunga {{m|32,6|ul = km}} e l'esercizio su di essa era effettuato mediante [[Dirigente Unico|dirigente unico]]. Percorribile a una velocità massima di {{m|60|ul = kmh}} (con alcuni tratti in cui il limite si abbassava a {{m|30|ul = kmh}}), il tracciato era prevalentemente pianeggiante, con alcune lievi pendenze (approssimativamente del 10,7 per mille) nei pressi della stazione di Pisa e all'ingresso e all'uscita del [[viadotto]] a 15 [[Luce (costruzioni)|luci]] che superava la [[ferrovia Leopolda]].

=== Percorso ===
La linea aveva inizio presso la [[Stazione ferroviaria|stazione]] di Pisa Sant'Antonio, situata nell'attuale via [[Nino Bixio]]; la ferrovia si dirigeva verso ovest, sottopassava la [[ferrovia Genova-Pisa]] e oltrepassava il [[canale dei Navicelli]] tramite un [[ponte]] in [[calcestruzzo armato]]. Dopodiché la linea entrava in sede propria: in località San Giovanni al Gatano la ferrovia superava lo scalo industriale di [[Pisa]], in cui si trovava la [[Sottostazione elettrica ferroviaria|sottostazione elettrica]]. Avanzando parallelamente al [[fiume]] [[Arno]], la linea attraversava una zona di campagna alberata raggiungendo le stazioni di [[San Piero a Grado]] e [[Bocca d'Arno]], per poi curvare verso sud e allinearsi con il [[Costa|litorale]].

Entrata in una fitta [[pineta]] demaniale, la linea incontrava le stazioni di [[Marina di Pisa]], [[Tirrenia]] e [[Calambrone]], correndo ad appena {{m|400|ul = m}} dalla [[spiaggia]]. Superata la stazione di Calambrone, la ferrovia curvava verso est, attraversava nuovamente il canale dei Navicelli per mezzo di un [[Ponte mobile|ponte girevole]] e oltrepassava la ferrovia Leopolda con un viadotto a 15 luci. A questo punto la linea attraversava la zona industriale di [[Livorno]], piegava verso sud ed entrava nella [[periferia]] livornese raggiungendo la stazione di Livorno [[Barriera Fiorentina|Barriera Garibaldi]]. Da qui la ferrovia percorreva i viali cittadini in [[Tram interurbano|marciatram]] centrale fino a raggiungere la stazione terminale di Livorno [[Barriera Margherita]].

== Materiale rotabile ==
[[File:Locomotiva E.403 Ex ACIT.jpg|thumb|left|Elettromotrice E.403 della FCU, un tempo in servizio sulla ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno]]

Sulla linea la STEFET mise inizialmente in circolazione un [[Locomotiva elettrica|locomotore elettrico]] a carrelli, quattro [[Automotrice|elettromotrici]] a carrelli e sei [[Carrozza ferroviaria|carrozze]] a carrelli; tutti i [[Veicolo ferroviario|rotabili]] furono costruiti dalla ditta [[Carminati & Toselli]] in collaborazione con [[Tecnomasio Italiano Brown Boveri|TIBB]], fornitore delle parti [[Elettricità|elettriche]]. Ad essi si aggiungevano due bagagliai, sette [[Carro merci|carri]] a sponde basse, quattro carri a sponde alte e due carri chiusi precedentemente in servizio sulla [[tranvia]] [[Pisa]]-[[Marina di Pisa]], utilizzati per il trasporto di merci<ref>Betti Carboncini, Bedini, ''op. cit.'', pp. 222-227</ref>.

Nel [[1937]] fu acquistata un'[[automotrice]] [[Motore Diesel|diesel]] costruita dalla [[Fiat Ferroviaria|Fiat]] simile alle [[Automotrice FS ALn 56|ALn FS 56]], rispetto alle quali era più corta e disponeva di un solo [[Motore termico|motore]]; dopo alcuni anni l'unità venne però spostata sulla [[tranvia Pisa-Pontedera/Calci]]<ref>Betti Carboncini, Bedini, ''op. cit.'', pp. 244-245</ref>. In seguito alla guerra il materiale rotabile a disposizione fu integrato con l'acquisizione, nel [[1946]], di cinque carri merci chiusi in precedenza appartenenti all'[[United States Army|esercito americano]]<ref>Betti Carboncini, Bedini, ''op. cit.'', p. 257</ref>, oltre a sette carrozze a due [[Asse (meccanica)|assi]] acquistate dalle ''Strade Ferrate Biellesi'' nel [[1952]]<ref>Betti Carboncini, Bedini, ''op. cit.'', p. 253</ref>.

Sulla ferrovia circolarono anche numerosi rotabili noleggiati: dal 1937 sino alla chiusura della linea furono utilizzate [[Carrozza Centoporte|carrozze Centoporte]] serie Cz 36.000 di proprietà delle [[Ferrovie dello Stato Italiane|FS]]<ref>Betti Carboncini, Bedini, ''op. cit.'', p. 261</ref>, mentre nel [[1947]] prestarono servizio tre [[Locomotiva a vapore|locomotive a vapore]] (una [[Locomotiva FS 625|gruppo 625]] e due [[Locomotiva FS 875|gruppo 875]]), anch'esse provenienti dalle FS<ref>Betti Carboncini, Bedini, ''op. cit.'', pp. 250-252</ref>. Tra il 1946 e il [[1948]] furono inoltre noleggiate due [[Automotrice FS ALn 40|automotrici FS ALn 40]]<ref>Betti Carboncini, Bedini, ''op. cit.'', p. 260</ref>, mentre si ha notizia anche del prestito di una locomotiva a vapore proveniente dalle [[Ferrovie Torino Nord|FTN]]<ref>Betti Carboncini, Bedini, ''op. cit.'', p. 252</ref>.

=== Tabella di sintesi ===
{| class="wikitable" style="font-size:85%"
|-
! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Tipo
! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Unità
! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Anno di acquisizione
! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Costruttore
! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Note
|-
|Elettromotrici
|AEz 401 ÷ 404
|1931-32
|C&T-TIBB
|Tre unità cedute alla SEPSA e ricostruite dalla [[SACFEM]] come complessi bloccati; la restante venduta alla MUA
|-
|Locomotiva elettrica
| LEDz 201
| 1931-32
| C&T-TIBB
|Ceduta alla SEPSA
|-
| Automotrice Diesel
| ANz 601
| 1937
| Fiat
|Ceduta alla SEPSA
|-
|}

== Note ==
<references />

== Bibliografia ==
* Giorgio Batini, ''Album di Pisa'', Firenze, La Nazione, 1972.
* Adriano Betti Carboncini, Marco Bedini, ''Livorno e Pisa, due città e un territorio nella storia dei trasporti pubblici locali'', ed. Calosci, Cortona (AR), 1986, ISBN 88-7785-001-9.
* Riccardo Ciuti (a cura di), ''La costruzione del litorale pisano. Contributi per la storia e l'identità di un territorio'', Felici Editore, Ghezzano (PI), 2005.
* Cristina Mazzuoli, ''La stazione di Tirrenia e la linea Pisa-Livorno'', Editrice L'Informazione, Livorno, 1997.
* Roberto Montelucci, ''Rinnovamento dei trasporti suburbani nel comprensorio Livorno-Pisa'', Benvenuti & Cavaciocchi, Livorno, 1964.
* Pisani Paganelli Paola, ''A Marina sul trammino. Fatti, personaggi, costumi del litorale pisano dal 1866 al 1960'', Felici Editore, Ghezzano (PI), 2007.
* Angelo Uleri, ''Le tranvie a vapore della Toscana'', Alinea Editrice, Firenze, 1999.
* Fabio Vasarelli, ''Il nostro trammino. Storia delle linee tranviarie a vapore della provincia di Pisa'', Bandecchi & Vivaldi, Pontedera (PI), 2006.
* Fabio Vasarelli, ''Il trammino. Passato, presente e futuro della ferrovia del litorale pisano'', Editrice ETS, Pisa, 2012. ISBN 978-884673383-2

== Voci correlate ==
* [[Pisa]]
* [[Tirrenia]]
* [[Marina di Pisa]]
* [[Calambrone]]
* [[Livorno]]
* [[Litorale pisano]]

== Altri progetti ==
{{interprogetto}}

== Collegamenti esterni ==
* {{cita web|http://www.trasportipubblici.info/pisatirrenialivorno.htm|La ferrovia Pisa - Tirrenia - Livorno (di Guido Giacomo Corsi)}}
* {{cita web | 1 = http://freedom.dicea.unifi.it/~leo/toscana/it/pimpli00.html | 2 = Pisa - Marina di Pisa - Livorno: the line of our parents holidays | accesso = 18 novembre 2007 | dataarchivio = 7 ottobre 2008 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20081007042159/http://freedom.dicea.unifi.it/~leo/toscana/it/pimpli00.html | urlmorto = sì }}
* {{cita web|http://www.trammino.it/|Comitato per la salvaguardia e il ripristino della ferrovia del litorale pisano}}
* {{cita web|url=http://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa.php?id=110|titolo=Ferrovia Pisa (ACIT)-Livorno Accademia Navale - Ferrovie abbandonate}}
* {{Relazione OSM}}

{{Linee ferroviarie in Toscana}}
{{portale|Livorno|trasporti}}

[[Categoria:Linee ferroviarie dismesse in Toscana|Pisa-Tirrenia-Livorno]]
[[Categoria:Trasporti a Livorno]]
[[Categoria:Trasporti a Pisa]]
[[Categoria:Tirrenia]]