Discussione:Seconda battaglia della Sirte
 | Questa voce rientra tra gli argomenti trattati dai progetti tematici sottoindicati. Puoi consultare le discussioni in corso, aprirne una nuova o segnalarne una avviata qui. | ||||||||
| |||||||||
 | La voce è stata monitorata per definirne lo stato e aiutarne lo sviluppo. Ha ottenuto una valutazione di livello minimo (agosto 2022). | |||||||||
| ||||||||||
| Monitoraggio effettuato nell'agosto 2022 | ||||||||||
Il testo rappresenta una traduzione mediocre della corrispondente pagina inglese. Alcune frasi chiare nella versione inglese sono incomprensibili nella versione italiana (esempio: la frase sull' "incrociatore incendiato ma non danneggiato").
2^ BATTAGLIA NAVALE DELLA SIRTE
Sulle manovre tattiche degli ammiragli Parona e Iachino nel corso della 2^ Battaglia della Sirte, riporto di seguito la relazione di Supermarina nella quale si afferma che il Comandante della 3^ Divisione Incrociatori (Parona) si ritiro, dopo aver preso contatto con la formazione navale britannica, in seguito ad esplicito ordine del Comandante Superiore in Mare (Iachino). Questo intervento è anche riportato nel sito “Pagine di Difesa”.
______________________________
S U P E R M A R I N A
Segreto Riservato Personale
INVIO DI UN CONVOGLIO INGLESE A MALTA OPERAZIONI NAVALI NEL MEDITERRANEO CENTRALE PER CONTRASTARNE IL PASSAGGIO (20-23 MARZO 1942)
Prime notizie sulla presenza del convoglio nemico.
Il mattino del 20 marzo la ricognizione del X C.A.T. avvistava 40 miglia a Nord di Sidi el Barrani un convoglio costituito da 3 piroscafi e 4 cacciatorpediniere con rotta a ponente a velocità che dai successivi avvistamenti e da decrittazioni di telegrammi dello stesso nemico risultò di 14 nodi. Già la sera e la notte precedente da avvistamenti effettuati da un sommergibile tedesco e da numerosi rilevamenti radiogoniometrici si era avuto sentore che un traffico importante era in corso al largo delle coste egiziane. Si pensò dovesse trattarsi di rifornimenti per Tobruch pur non escludendo l’eventualità di un nuovo tentativo verso Malta dopo quella fallita dell’11 marzo. Le ricognizioni del X C.A.T. a Sud di Candia avrebbero chiarito il giorno 21 la situazione. Per tutta la mattina del 21 però non si ebbe alcun avvistamento (si seppe poi che il X C.A.T. non aveva potuto effettuare le ricognizioni del mattino); si ritenne perciò che il convoglio avvistato il giorno precedente fosse entrato a Tobruch. Soltanto alle 163021 il sommergibile PLATINO in agguato a Sud di Capo Krio, avvistò in lat. 34°10’ e long. 23°35’ un incrociatore, 4 cacciatorpediniere e 3 piroscafi con rotta 320° velocità 14 nodi.
Apprezzamento della situazione.
Fu fatto allora il seguente apprezzamento della situazione: Il convoglio avvistato era evidentemente diretto a Malta; era probabile che oltre alle forze di scorta avvistate esistesse un gruppo di appoggio che, data la situazione delle forze di Alessandria al massimo poteva comprendere 2 – 3 incrociatori ed alcuni cacciatorpediniere. Non era da escludere che nella notte uscisse da Malta qualche unità per riunirsi al mattino successivo al convoglio (la ricognizione fotografica di La Valletta aveva infatti rilevato nel pomeriggio che sotto bordo ad uno degli incrociatori erano bettoline per rifornimento). Se il nemico seguiva rotte dirette su Malta, passando a Nord del Banco di Medina, alle ore 0800 del mattino successivo si sarebbe trovato in un settore fra i paralleli 34°40’ e 35°40 a poco all’altezza del meridiano 19°20’. Disposizioni per l’uscita delle nostre forze.
In conseguenza furono prese fra le 1800 e le 1830 le seguenti decisioni:
a) Approntamento e uscita al più presto da Messina per raggiungere alle ore 0800 del giorno successivo il punto B (lat. 35°40’ long. 17°40’) del Gruppo GORIZIA (Incrociatori GORIZIA – TRENTO – BAMDE NERE cacciatorpediniere ALPINO – FUCILIERE – BERSAGLIERE – LANCIERE).
b) Approntamento ed uscita verso le 2400 da Taranto del Gruppo LITTORIO (nave da battaglia LITTORIO – cacciatorpediniere AVIERE – GRECALE – ORIANI – ASCARI e, appena possibile in relazione ad avarie verificatesi nella accensione cacciatorpediniere GENIERE e cacciatorpediniere SCIROCCO che era pronto in 24 ore) con ordine di trovarsi per le ore 1300 nel punto A (lat. 35°30’ long. 18°) Raggiunto il punto B il Gruppo GORIZIA doveva incrociare nella zona a 20 miglia intorno al punto suddetto in attesa di risultati della ricognizione aerea. Comandante Superiore in mare il Comandante in Capo delle Forze Navali sul LITTORIO Ammiraglio di Squadra JACHINO il quale in base ai risultati della ricognizione, avrebbe preso le ulteriori disposizioni del caso.
c) La Marina germanica dirottò nella probabile direzione di spostamento delle forze nemiche 3 sommergibili che si trovavano in navigazione dall’Italia verso i punti di agguato al largo della costa egiziana. Essi ebbero l’ordine di non passare a ponente del 19° meridiano per non interferire con le nostre forze di superficie. Tali unità non vennero mai a contatto col nemico.
d) Armera dislocò a Catania 22 aerei siluranti per operare insieme con gli Ju 88 nel pomeriggio del giorno successivo, approntò 11 aerosiluranti in Cirenaica per l’attacco al mattino appena si fossero avute notizie sul nemico.
e) l’O.B.S. predispose per le scorte aeree alle nostre Forze Navali (specie al Gruppo GORIZIA che era più vicino a Malta) e per l’approntamento dei bombardieri destinati ad operare contro il convoglio.
f) in accordo fra Supermarina, Superaereo e l’O.B.S. furono stabilite ampie ricognizioni dalle prime luci del giorno in tutto il Mediterraneo Centrale.
Ulteriori notizie sul nemico.
Alle 2200 circa giungeva a Supermarina dal sommergibile ONICE in agguato a Sud-Ovest di Capo Krio il segnale di scoperta di unità imprecisabile alle 1745 in lat. 34°18’ e long. 22°36’ con rotta 305 velocità imprecisata Data la distanza fra i punti di avvistamento del PLATINO e dell’ONICE si potè arguire che i Gruppi in mare dovevano essere almeno due. Non era ormai possibile, per assoluta deficienza di cacciatorpediniere, far uscire altre navi. Ma, conoscendo la situazione delle forze di Alessandria, si aveva ugualmente la sicurezza che le nostre forze sarebbero state in prevalenza. Alle 0115 del 22 il C.A.T. tramite Marina Messina comunicava che alle 1658 del 21 un aereo da trasporto tedesco aveva avvistato in lat. 34°20’ e long. 23°20’ un convoglio nemico di 14 unità fra le quali 3 più grosse, con rotta 80°. Successivamente dietro richiesta di spiegazioni da Supermarina la rotta fu corretta da 80 in 280°. Questo ritardo nel trasmettere una notizia così importante non ha avuto nel complesso conseguenze sensibili, ma una più pronta ricezione avrebbe facilitato Supermarina nell’apprezzamento della composizione delle forze nemiche.
Uscita delle nostre Forze Navali.
Alla partenza da Messina il GORIZIA incontrò difficoltà di disormeggio a causa del forte vento ed uscì dal porto con un’ora di ritardo. Di conseguenza Supermarina ritardò di un’ora l’arrivo al punto B per non costringere il Gruppo ad effettuare la navigazione a velocità troppo elevata. La partenza del LITTORIO con 4 cacciatorpediniere da Taranto avvenne regolarmente alle 003022. Alle 0250 uscirono pure da Taranto il GENIERE e lo SCIROCCO con ordine di seguire a 28 nodi le rotte del LITTORIO. Durante la notte non si ebbe alcuna sensazione che il nemico avesse avuto sentore dell’uscita delle nostre Forze Navali. Alle 213021 la stazione idroponica di Porto Palo rilevò unità in movimento da Malta verso levante successivamente allontanatasi per Sud. Si giudicò si trattasse dell’incrociatore tipo “AURORA” visto in approntamento il pomeriggio precedente . La ricognizione su La Valletta del giorno seguente confermò l’esattezza di questa supposizione.
Avvistamento del nemico il mattino del 22
Le prime notizie del nemico il mattino del 22 si ebbero alle 0935 daglia aerosiluranti della Libia che avvistarono ed attaccarono in lat. 30°10’ long. 19°10’ la forza navale nemica composta di circa 20 unità con rotta 270°. La posizione risultò molto più a Sud del previsto per cui è da ritenere che dopo il tramonto del 21 il nemico abbia modificato la rotta probabilmente in seguito all’avvistamento dell’aereo tedesco (le notizie radiofoniche inglesi hanno infatti parlato di questo avvistamento e non di avvistamento di sommergibili per cui probabilmente né PLATINO né ONICE furono rilevati). Dalle 0935 in poi gli avvistamenti si susseguirono frequentemente per quanto probabilmente diversi l’uno dall’altro e come posizione e come entità delle forze nemiche. Le forze navali ed il convoglio furono a varie riprese attaccate da aerei del C.A.T. che riuscirono certamente a centrare e ad affondare un piroscafo.
Contatto tattico.
Le nostre forze invece non furono mai avvistate e giunsero al contatto tattico di sorpresa. Gli inglesi hanno spiegato questa mancanza della ricognizione aerea colle avverse condizioni del tempo, poiché però i nostri aerei hanno potuto volare senza difficoltà per tutta la mattina e nel primo pomeriggio del22, è da supporre che la ricognizione nemica sia mancata per deficienza di mezzi a Malta. Il Gruppo GORIZIA giunse regolarmente nel punto B e alle 0900 proseguì verso Sud regolando la rotta in base ai successivi segnali di avvistamento degli aerei. Alle 142222 in lat. 34°09’ long. 17°52’ mentre in linea di rilevamento 270° procedeva con rotta 210° avvistò a 20° di prua a sinistra il nemico diviso in tre gruppi. Il primo gruppo su rilevamento 185° a 23.000 metri composto di due incrociatori tipo “PENELOPE” e tre-quattro cacciatorpediniere di proravia alla formazione con rotta 270°; il secondi su rilevamento 170° composto di tre incrociatori di tipo “DIDO”; il terzo su rilevamento 155° composto di cinque-sei piroscafi con sette cacciatorpediniere. La 3^ Divisione accostò allora per 250° ed aprì il fuoco sul primo gruppo che immediatamente rispose mentre i cacciatorpediniere del primo e del terzo gruppo iniziarono la distensione di cortine di fumo che in breve nascosero alle nostre unità tutta la formazione nemica. In questa prima fase tattica la distanza scese rapidamente sino a 15.000 metri sino a quando il Gruppo GORIZIA, per ordine del Comandante Superiore in mare, accostò per Nord, per ricongiungersi al LITTORIO. Anche in questa fase di allontanamento le nostre unità effettuarono brevi azioni di fuoco contro il nemico che saltuariamente appariva fra le cortine di fumo. Il congiungimento fra i due Gruppi si effettuò alle 1618 dopo di che essi proseguirono per rotta 210° sino alle 1640 ora in cui ripresero il contatto balistico col nemico. Le condizioni del mare che sin dal mattino erano apparse perturbate per vento da scirocco e cattiva visibilità, andavano man mano peggiorando soprattutto dalle ore 1600 in poi, così che lo scontro si svolse in condizioni meteorologiche sempre più difficili (vento di 70 Km. ora). Il combattimento fra i due gruppi principali durò oltre due ore sebbene con molte interruzioni. L’azione si svolse in difficili condizioni di visibilità complicate dalle abbondanti ed efficientissime cortine di fumo delle unità nemiche. Furono sparati dal LITTORIO 175 colpi da 381 e 400 da 152 e dal GORIZIA e TRENTO complessivamente 570 colpi da 203. Sebbene la distanza sia scesa sino a 10.000 metri la regolazione fu estremamente difficile per le manovre ininterrotte del nemico che sfruttava le cortine di fumo e per le condizioni del mare (rollio di circa 18° per gli incrociatori). A causa della forza del mare e dell’alta velocità, gli strumenti ottici non poterono essere impiegati e non fu mai possibile rilevare una distanza. Tuttavia le nostre unità colpirono almeno due incrociatori ed alcuni cacciatorpediniere (il nemico ha ammesso che un incrociatore e tre cacciatorpediniere erano stati colpiti ed avevano avuto delle perdite). Un colpo di medio calibro nemico colpì il LITTORIO senza causare danni. Le altre unità non furono colpite che da schegge senza danni al materiale ed al personale.
Rottura del contatto – Rientro alle basi.
Alle 1847 a distanza di circa 6000 metri alcuni cacciatorpediniere nemici lanciarono contro il LITTORIO che doveva manovrare per evitare i siluri. Appena iniziato il contatto fra gli incrociatori inglesi ed il Gruppo GORIZIA, il convoglio con alcuni cacciatorpediniere di scorta e l’incrociatore contraereo COVENTRY si era allontanato e si era mantenuto poi sempre parecchie miglia più a Sud. Navigò con rotte varie fra 180° e 250° manovrando in modo da risultare sempre coperto dal gruppo di protezione. Quando sopraggiunse l’oscurità, le nostre forze diressero per Nord. Supermarina, considerato che ormai non sarebbe stato più possibile intercettare il convoglio a meno di non portarsi con le nostre forze il mattino dopo a poche miglia da Malta, e considerata la scarsa autonomia residua dei cacciatorpediniere alle 2000 ordinò di rientrare alle basi. La navigazione di ritorno fu ostacolata dal mare tempestoso che cimentò fortemente le nostre unità leggere producendo su alcune di esse avarie irreparabili. Il cacciatorpediniere LANCIERE ebbe successivamente in avaria tutte tre le caldaie e nella notte rimase fermo, traversato al mare. Per le avarie subite dal mare e per il successivo allagamento dei locali il mattino del 23 affondò. Il cacciatorpediniere SCIROCCO che uscito da Taranto dopo il Gruppo LITTORIO aveva navigato sempre a velocità moderata durante la notte sul 23 ebbe anch’esso successivamente inutilizzate tutte le caldaie. Traversato al mare fu seriamente danneggiato e nella notte stessa affondò. L’incrociatore BANDE NERE dovette mettersi alla cappa (rotta 60°) per tuitta la notte sul 23; il cacciatorpediniere GRCALE, che per avarie al timone ed agli apparati elettrogeni aveva avuto ordine prima dell’incontro di rientrare a Taranto, poté con grande stento e serie avarie raggiungere la costa calabra a Punta Stilo. Tutti gli altri cacciatorpediniere senza distinzione fra quelli che avevano preso parte e quelli che non avevano preso parte al combattimento subirono avarie più o meno gravi soprattutto alle sovrastrutture ed agli impianti elettrici.
Arrivo del convoglio a Malta.
E’ probabile che dopo le 2000 il nemico abbia effettuato una parziale riunione. Nel corso della notte però le forze di protezione esuberanti alla scorta diurna a Sud di Malta invertirono la rotta per rientrare ad Alessandria. Il convoglio, che senza lo scontro navale del pomeriggio del 22 sarebbe giunto a Malta subito dopo l’alba, in ritardo invece di almeno quattro ore passò a Sud del Banco Medina e poi, forse per avaria o per la tempesta della notte, si frazionò in diversi gruppi che atterrarono a Malta con rotte varie. In queste condizioni fu attaccato ininterrottamente dai bombardieri tedeschi che oltre a colpire alcune unità ne ritardarono ancora la marcia. I primi piroscafi entrarono a Malta nel pomeriggio del 23. Durante la notte sul 24 vi fu ancora un intenso traffico di unità ausiliarie per la assistenza delle navi avariate e la ricerca dei naufraghi; questo confermò subito che il nemico aveva subito gravi perdite. Il mattino del 26 il COVENTRY e 4 cacciatorpediniere partirono da Malta per rientrare ad Alessandria.
Unità nemiche che hanno partecipato all’operazione.
Dall’esame degli avvistamenti, spesso discordanti, si può ritenere che all’operazione abbiano preso parte:
incrociatori – E’ sicura la presenza di un tipo “AURORA”, 3 tipo “DIDO”, uno tipo “COVENTRY”. Ma è probabile la presenza anche di un sesto incrociatore tipo “DIDO”. Durante la fase tattica il COVENTRY è rimasto a protezione del convoglio. cc.tt. e corvette – E’ da ritenersi fossero presenti non meno di 16 unità leggere. Infatti il giorno 23 nove di esse sono entrate a Malta e sette sono state avvistate nel gruppo di ritorno ad Alessandria. Piroscafi – E’ quasi certo che il mattino del 22 il convoglio comprendeva 7 piroscafi.
Probabili perdite subite dal nemico.
Poiché a Malta sono sicuramente giunti due incrociatori, nove cacciatorpediniere o corvette, tre piroscafi e poiché l’ONICE ha avvistato nella rotta del ritorno 4 incrociatori ed alcuni cacciatorpediniere (gli aerosiluranti hanno già precisato 7 cacciatorpediniere) se ne deduce che nelle azioni aeronavali dei giorni 22 e 23 il nemico ha perduto: – 4 piroscafi – nessun incrociatore e forse (mancano però elementi probatori) 1-2 cacciatorpediniere o corvette. In porto a Malta poi il C.A.T. ha incendiato e distrutto uno dei piroscafi e ne ha danneggiato un secondo. Un altro piroscafo è stato incendiato a Marsa Scirocco. Ha inoltre colpito un incrociatore ed un cacciatorpediniere. L’ONICE ha colpito e ritiene di aver affondato uno degli incrociatori che rientravano ad Alessandria per cui le perdite si possono così riassumere:
Unità da ritenersi affondate:
1 Incrociatore – Silurato dal sommergibile ONICE alle 140023.
4 Piroscafi – Uno colpito dal C.A.T. e visto affondare alle 151722; Uno colpito dal C.A.T. e visto affondare alle 105623; Uno colpito dal C.A.T. alle 142522 incendiato e visto ancora in fiamme la sera del 22; Uno affondato nella notte sul 23 per danneggiamenti subiti ad opera del C.A.T. o degli aerosiluranti.
1-2 Cacciatorpediniere – L’affondamento è soltanto presunto in base ad elementi indiretti (azioni effettuate – intercettazioni). Possono essere affondati in seguito dei danneggiamenti dovuti al tiro delle nostre Forze Navali ovvero per azione degli8 aerosiluranti.
Unità da ritenersi danneggiate:
2 Incrociatori – Colpiti in combattimento dal tiro delle nostre Forze Navali (uno, tiopo “DIDO” è giunto ad Haifa, il 26, colle torri poppiere distrutte). L’altro tipo “AURORA” è stato ulteriormente danneggiato dal C.A.T. con una bomba da 250 a poppa, alle 150723.
2 Piroscafi – Uno colpito da bomba alle 093523, rimasto fermo poi visto ancorato in avaria il 24 presso Punta Zonkar e il 25 a Marsa Scirocco, infine gravemente incendiato da bombe il 26. (Ora è capovolto con la chiglia affiorante); Uno distrutto per incendio totale da bombe entro La Valletta. (Fotografie di indubbia evidenza).
2-3 Cacciatorpediniere – Uno colpito con bomba da 50 alle 092523, gli altri colpiti dal tiro delle nostre Forze Navali. (Un cacciatorpediniere è stato immesso in bacino appena giunto a Malta).
_________________________________________
LA SECONDA BATTAGLIA DELLA SIRTE
LE PERDITE BRITANNICHE IN CONSEGUENZA DELL’INTERVENTO DELLA FLOTTA ITALIANA
Dopo il mancato arrivo a Malta del convoglio di rifornimento MW 9, salpato da Alessandria d’Egitto e distrutto a metà febbraio del 1942 dai bombardieri tedeschi Ju 88 della 2a Flotta Aerea (2a Luftflotte), il Comitato dei Capi di Stato Maggiore britannici, a Londra, decise di ripetere l’operazione all’inizio della terza decade di marzo, senza lasciarsi scoraggiare dal rischio che avrebbero corso le unità navali partecipanti. Ancora una volta ne fu affidata la realizzazione alla Flotta del Mediterraneo (Mediterranean Fleet), comandata dall’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, che raccogliendo le magre forze rimastegli a disposizione, affidò da direzione delle operazioni in mare al Comandante delle Forze Leggere, contrammiraglio Philip Vian. Nacque così ad Alessandria l’operazione M.G.1, destinata a scortare a Malta un convoglio, denominato M.W. 10, di quattro piroscafi veloci, carichi di urgenti ed essenziali rifornimenti per far sopravvivere la guarnigione e la popolazione dell’Isola, assediata dalle forze dell’Asse, e soggetta ad una serie di attacchi aerei in aumento del 2° Corpo Aereo Tedesco (II Fliegerkorps) in Sicilia.
Le prime unità a muovere furono i cacciatorpediniere di scorta della 5a Flottiglia Southwold, Beaufort, Dulverton, Hurworth, Heythrop, Avon Vale e Erige, l’Heythrop, che partìrono da Alessandria nella notte del 19 marzo 1942 per partecipare ad un rastrello antisommergibili d’avanti alla rotta del convoglio diretto a Malta. Il compito dei sette cacciatorpediniere della classe “Hunt” era quello di svolgere il rastrello antisom lungo il tratto di mare fino all’altezza di Tobruch, a proravia del convoglio M.W. 10 che, costituito dai quattro piroscafi da carico Breconshire, Clan Campbell, Pampas e Talabot, era scortato dalla Forza B costituita, dai quattro incrociatori Cleopatra (contrammiraglio Vian), Dido, Euryalus e Carlisle, e dai dieci cacciatorpediniere di squadra Sikh, Zulu, Lively, Hero, Havock, Hasty, Jervis, Kelvin, Kingston, Kipling.
Alle ore 11.15 del 20 marzo, a circa 60 miglia a nord-nord-ovest di Sollum, l’Heythrop (capitano di corvetta Robert Sydney Stafford) fu colpito da un siluro lanciato dal sommergibile tedesco U-652 (tenente di vascello Georg-Werner Fraatz) e rimase immobilizzato, con la sala macchine allagata. Dopo un tentativo di rimorchio verso Tobruch da parte dell’ Eridge (capitano di corvetta W.F.N. Gregory Smith), gli allagamenti si estesero nei vari compartimenti e l’Heythrop, abbandonato dall’equipaggio, affondò verso le 16.00 in lat. 32°13’N, long. 25°33’E, dopo che il Dulverton (capitano di corvetta William Napier Petch) gli aveva dato il colpo di grazia. Le perdite umane furono di sedici marinai, tra morti e dispersi.
Dopo l’affondamento del cacciatorpediniere Heythrop, le altre sei unità di scorta della 5a Flottiglia entrarono a Tobruk per rifornirsi. Quindi, il mattino del 21 marzo 1941 raggiunsero il convoglio M.W. 10 per rafforzarne la scorta, portandone la consistenza a quattro incrociatori e sedici cacciatorpediniere. A queste unità si aggiunsero il mattino del 22, a nord di Bengasi, quelle ormai modeste della Forza K di Malta, ridotte, come efficienza, all’incrociatore Penelope e al cacciatorpediniere Legion.
Con queste forze, nella giornata del 22 marzo, la Mediterranean Fleet affrontò nel Golfo della Sirte lo scontro con la flotta italiana, intervenuta da Taranto e da Messina con la corazzata Littorio (ammiraglio di squadra Angelo Iachino), gli incrociatori pesanti della 3a Divisione Gorizia (ammiraglio di divisione Angelo Parona) e Trento, l’incrociatore leggero Bande Nere, e gli otto cacciatorpediniere Aviere, Grecale, Oriani, Ascari, Alpino, Fuciliere, Bersagliere e Lanciere. Nonostante la disparità di forze, potenziali se non numeriche, e l’impressionante serie di attacchi aerei italo - tedeschi che contemporaneamente all’azione navale si svilupparono da parte di aerosiluranti S. 79 italiani e bombardieri Ju 88 tedeschi, le unita britanniche, deviando il convoglio verso sud scortato dall’incrociatore contraereo Carlisle e dai cacciatorpediniere di scorta, affrontando in nemico con i quattro incrociatori leggeri e i dieci cacciatorpediniere di squadra. In un mare il cui moto stava aumentando fino a raggiungere le caratteristiche di un uragano, le navi britanniche riuscirono a sottrarsi, senza perdite di navi, alla pressione delle unità italiane, usando per nascondersi ampie e fitte cortine di nebbia per occultarsi, e lanciando coraggiosamente all’attacco silurante i cacciatorpediniere, sostenuti dagli incrociatori.
Da parte italiana andarono perduti, per causa del tiro contraereo delle navi ed anche per tempo cattivo, tre S. 79 della 280a Squadriglia del 130° Gruppo Aerosiluranti, mentre i tedeschi persero per il fuoco delle navi un solo Ju. 88 con il quale decedette il comandante del 77° Stormo Bombardamento (KG.77), maggiore Arved Crüger. Occorre dire che nonostante le affermazioni roboanti degli equipaggi, specialmente italiani, di aver colpito molte navi militari e mercantili, in parte ritenute affondate, non una bomba o un siluro raggiunse l’obiettivo.
Vediamo ora quali furono i danni inflitti al nemico dal tiro delle navi italiane, delle quali solo il Littorio fu colpita a poppa da un proiettile da 133 mm, che non causò nessun danno nella spessa corazza della nave da battaglia. Tuttavia sembra, come all’epoca fu ritenuto probabile, che un secondo colpo avesse colpito una torre di medio calibro prodiera del Littorio, facendo esplodere un proiettile da 152 mm in partenza che distrusse la canna terminale del suo cannone.
Nel corso del lungo combattimento, prolungatosi per quasi cinque ore fino al tramonto, e che vide i due gruppi navali spingere gli attacchi fino a brevi distanze, tanto che il Littorio sparò le ultime bordate a una distanza di 6.000 – 6.500 metri, che per una nave di quel tipo significava sparare a bruciapelo, le navi britanniche riportarono i seguenti danni.
L’incrociatore Cleopatra (capitano di vascello Guy Grantham) fu colpito da un proietto da 152 mm dell’incrociatore Bande Nere (capitano di fregata Vittore Raccanelli), che esplodendo sulla parte poppiera di dritta del ponte di comando, distrusse la centrale del tiro contraereo e la colonnina del tiro illuminante, uccise quindici uomini e ne ferì altri 5; ciononostante il Cleopatra continuò a sparare ancora per quattro minuti, sotto le salve centrate delle navi italiane che continuarono dopo l’accostata di disimpegno, per poi riprendere il combattimento.
L’incrociatore Euryalus (capitano di vascello Eric Wheeler Bush), fu inquadrato pericolosamente da una serie di salve da 381 mm del Littorio (capitano di vascello Vittorio Bagicalupi), che generarono esplosioni molto vicine allo scafo. Una grossa scheggia lunga un metro e pesante una tonnellata colpì il fianco dell’incrociatore, passò attraverso 9 paratie di acciaio e si arresto presso una paratia corazzata più interna, ma la nave non né apparve menomata e dopo essersi disimpegnata dal tiro della corazzata, fu in grado di continuare a combattere, manovrando entro le cortine di fumo. Un proiettile da 381 mm del Littorio cadde vicino al cacciatorpediniere di squadra Hawock (capitano di fregata Geoffrey Robert Gordon Watkins) danneggiandolo seriamente e costringendolo a ridurre la velocità a 16 nodi. Il cacciatorpediniere riuscì ugualmente a raggiungere il porto di Malta.
Il cacciatorpediniere di squadra Kingston (capitano di fregata Philip Somerville), danneggiato anch’esso gravemente nell’ultimo attacco silurante da un proiettile da 203 mm dell’incrociatore Trento (capitano di vascello Alberto Parmigiano), spento un incendio riuscì a rimettere in moto le macchine e raggiungere il porto di Malta il mattino del giorno 23, per poi ormeggiarsi, per le riparazioni, in arsenale.
Infine, nella medesima azione silurante una salva da 381 mm del Littorio inquadrò il Lively (capitano di corvetta William Frederick Eyre Hussey), che riporto diversi danni. Ma nonostante avesse un locale allagato e i tubi di lancio bloccati, poté riportarsi all’attacco per poi lanciare tutti i suoi otto siluri con le giuste regolazioni, prima di ritirarsi. Nessun siluro arrivò a segno, anche perché il Littorio, che era l’obiettivo, manovrò per evitarli.
Con il sopraggiungere dell’oscurità la navi italiane diressero per rientrare alle basi, incontrando nella notte una vera tempesta di vento e di mare che investendo violentemente gli scafi, e determinando allagamenti ai locali interni causò, il mattino del 23 marzo. l’affondamento dei cacciatorpediniere Lanciere e Scirocco, nonché molti danni a incrociatori e cacciatorpediniere e addirittura alla Littorio per infiltrazioni d’acqua nelle torri di grosso calibro.
Nello stesso tempo, il convoglio britannico, abbandonato dal gruppo di scorta del contrammiraglio Vian che stava rientrando ad Alessandria, aveva continuato nella notte la rotta per Malta, protetto dagli incrociatori Penelope e Carlisle e da tredici cacciatorpediniere. Le quattro navi mercantili (Clan Campbel, Breconshire, Pampas e Talabot), per sfruttarne le rispettive velocità massime, procedevano separatamente, ciascuna con un nucleo di unità di scorta. Fu in questa situazione che a iniziare dalle prime ore del mattino del 23 marzo, ebbero inizio gli attacchi aerei, da parte di un gran numero di velivoli tedeschi del II Fliegerkorps decollati ad ondate successive dagli aeroporti della Sicilia. Gli aerosiluranti italiani, dopo le perdite e i danni, erano ridotti ad appena tre S. 79 efficienti e non parteciparono alle azioni per mancanza di scorta aerea, mentre gli aerosiluranti S. 84 e i bombardieri Cant. Z. 1007 bis e S. 79 dislocati a Sciacca, non poterono decollare per le condizioni dell’aeroporto che si trovava sotto una vera alluvione.
Alle ore 09.20 del 23, mentre la Breconshire, la nave del commodoro del convoglio capitano Colin Alexander Hutchison (che era protetta dall’incrociatore contraereo Carlisle e dai cacciatorpediniere di scorta Southwold e Beaufort), navigando alla velocità di diciassette nodi si trovava a sole 8 miglia di distanza dalle coste meridionali dell’isola, quando fu attaccata da tre cacciabombardieri tedeschi Me 109 della 10a Squadriglia del 53° Stormo Caccia (10/JG.53), decollati dall’aeroporto siciliano di Gela, al comando del tenente Werner Langermann. Colpita nel locale delle macchine da una bomba da 250 chili, la Breconshire si arrestò. Attaccata ancora dagli aerei tedeschi, e raggiunta da un’altra bomba sganciata nell’incursione di quattro Ju 88 del 606° Gruppo Combattimento (KGr.606) la nave si trovò in grave pericolo perché, essendo il mare molto grosso per vento da scirocco, risultarono vani gli sforzi per prenderla a rimorchio da parte degli incrociatori Carlisle e Penelope; quest’ultimo sopraggiunto in aiuto alla Breconshire con i cacciatorpediniere di scorta Dulverton e Hurworth.
Con la corrente che la trascinava verso terra la Breconshire fu costretta a gettare le ancore presso Punta Zolker, rimanendovi due giorni, in condizioni precarie di sicurezza a causa della violenza delle onde, fin quando la notte sul 25 marzo, i rimorchiatori Ancient e Robust, usciti dal porto della Valletta, riuscirono a trascinarla a Marsa Scirocco. Nel pomeriggio dell’indomani, 26 marzo, la Breconshire fu attaccata da una formazione di dieci Ju 88 del II Fliegerkorps, uno dei quali, con decisa picchiata, riuscì a centrarla con una salva di quattro bombe da duecentocinquanta chili. Due bombe colpirono in pieno la nave, che dopo essersi incendiata affondo il mattino del 27, rovesciandosi sul fianco destro, che restò parzialmente emergente dall’acqua. Ciò permise di recuperarne una parte del carico.
Alle 10.35 del 23 marzo un isolato Ju 88 del 2° Gruppo del 1° Stormo Sperimentale (II./LG.), decollato da Catania con pilota e capo equipaggio il tenente Erwin Sy avvisto a circa 50 miglia a sud di Malta il piroscafo Clan Campbell (capitano J.F. Voogt), che era scortato dal cacciatorpediniere Eridge, e lo attacco colpendolo in pieno, determinandone l’affondamento nello spazio di venticinque minuti. Il cacciatorpediniere Legion (capitano di fregata Richard Frederick Jessel), inviato a proteggere l’immobilizzato piroscafo Clan Campbell, fu attaccato in picchiata, a 13 miglia di distanza dalle coste meridionali di Malta, da un Ju. 88 del 1° Gruppo del 54° Stormo Bombardamento (I./KG.54). Il velivolo sganciò quattro bombe, che esplosero tutt’intorno al cacciatorpediniere che, a causa di danni riportati alle macchine, per evitare l’affondamento fu costretto a portarsi ad arenare su un basso fondale di Marsa Scirocco, sulla costa sud-orientale di Malta. Chiuse le vie d’acqua, in particolare quella di una falla sul suo lato dritto, il mattino del 26 marzo il Legion fu disincagliato e portato nel Grand Harbour, a French Creek.
Quel giorno ben centootto aerei tedeschi del II Fliegerkorps (settantanove Ju 88, ventitre Ju 87 e sei Me 109) si susseguirono con grande efficacia sugli obiettivi portuali e sulle navi presenti nel porto di La Valletta, affondando, tra l’altro, il sommergibile P 39 (tenente di vascello Norman Marriott), e i due mercantili superstiti del convoglio M.W. 10, il Pampas e il Talabot (capitano Margit Johsen), che erano riusciti a sbarcare soltanto una parte del carico. Nell’ultimo di quattro attacchi principali, alle ore 17.00, anche il Legion fu preso a bersaglio da una formazione di sette Ju. 88 e, colpito da due bombe, affondò in seguito all’esplosione del deposito munizioni prodiero, che causò la morte di undici uomini dell’equipaggio.
Il mattino del 24 marzo, si verificò la perdita del cacciatorpediniere di scorta Southwold (capitano di fregata Christopher Theodore Jellicoe), che si trovava vicino alla immobilizzata nave ausiliaria Breconshire, presso la Baia di San Thomas, a sole 8 miglia di distanza dalle coste meridionali di Malta. L’unità, che tentava di difendere la Breconshire con il fuoco dei suoi cannoni, finì su una mina vagante, probabilmente staccatasi dal fondale di uno sbarramento italiano oppure da uno sbarramento difensivo britannico, presente sotto la costa di Malta, e nonostante ogni tentativo di soccorso da parte del rimorchiatore Ancient, nel pomeriggio fu abbandonata dall’equipaggio, per poi affondare spezzandosi in due tronconi e capovolgendosi.
Vediamo ora quale fu la sorte di due dei tre cacciatorpediniere che erano stati colpiti dalle granate delle navi italiane nel corso della battaglia della Sirte, e che andarono perduti essendo stati costretti per i danni ad entrare nel porto di Malta, invece di tornare indietro ad Alessandria con le altre navi di scorta della Mediterranean Fleet.
L’Havock, svolte riparazioni sommarie ultimate la sera del 5 aprile, partì per Gibilterra trasportando cento passeggeri. Il mattino del 6, mentre per evitare i campi minati del Canale di Sicilia navigava sotto la costa nord-orientale della Tunisia, fu attaccato a sud di Capo Bon dal sommergibile italiano Aradam, comandato dal tenente di vascello Oscar Gran, il quale ritenne di aver centrato il bersaglio con un siluro. In realtà il cacciatorpediniere non fu colpito ma forse per evitare il siluro lanciato dall’Aradam, s’incagliò a grande velocità sulla costa, in una zona situata a 2 miglia e mezzo per 20° da Punta Kelibia. In conseguenza dei danni riportati, e soprattutto dell’impossibilità di poter essere disincagliato, l’Havock fu fatto saltare dal suo stesso equipaggio che, dopo averlo abbandonato, raggiunse la vicina spiaggia e fu poi internato dalle autorità francesi.
Il Kingston, dopo essere stato colpito dal proietto da 381 della corazzata Littorio, e aver raggiunto Malta per essere immesso in bacino di carenaggio, in seguito a nuovi danni riportati nel corso delle successive violentissime incursioni della Luftwaffe, fu praticamente distrutto l’8 aprile dagli aerei da bombardamento del II Fliegerkorps, che impiegò in quella giornata, contro obiettivi portuali e navali della Valletta, ottantatre bombardieri Ju. 88 e quarantaquattro bombardieri in picchiata Ju. 87, questi ultimi del 3° Gruppo del 3° Stormo Stuka (III./St.G.3), al comando del famoso maggiore Walter Enneccerus. Il colpo mortale sul Kingston si verificò nel pomeriggio, quando, nel corso di una incursione di circa cinquanta bombardieri Ju. 88 del 54° e 77° Stormo (KG. 54 e KG.77), iniziata alle 17.40, una formazione di quattordici velivoli prese di mira la zona dei bacini, e il cacciatorpediniere fu centrato in pieno da una bomba, che quasi lo spezzo in due tronconi, rendendolo inutilizzabile. Ciononostante il Kingston fu nuovamente centrato dalle bombe dagli Ju. 87 del III./St.G.3 la sera dell’11 aprile.
Un terzo cacciatorpediniere, il Lance (capitano di corvetta Ralph William Frank Northcott), che dal 23 marzo si trovava ai lavori nel bacino n. 2 nell’arsenale del porto della Valletta, per riparare il timone rimasto danneggiato nel corso della battaglia navale del giorno 22, ai primi di aprile fu attaccato a più riprese da aerei da bombardamento tedeschi Ju. 87 e Ju. 88. Il 4 aprile, durante un’incursione di ventidue velivoli Ju. 87 del III./St.G.3, le bombe colpirono le pompe di esaurimento e la barca-porta, il bacino si allagò, mettendo il cacciatorpediniere in condizioni di galleggiabilità. L’indomani, attaccato in picchiata da una formazione di dodici velivoli Ju. 88, il Lance fu centrato da alcune bombe che, esplodendo vicino allo scafo, provocarono entrate d’acqua in vari locali, in seguito alle quali il cacciatorpediniere, rimasto gravemente danneggiato, affondò di poppa e rimase, con la sola prora emergente, adagiato sul fondo del bacino.
Attaccato ancora in picchiata il 9 aprile, da una formazione di ventuno velivoli Ju. 87 del III./St.G.3, fu colpito a prua da una bomba da cinquecento chili, che penetrò sotto il ponte di castello. L’esplosione della bomba aprì un’ultra falla nello scafo del Lance, e provocò l’affondamento anche della parte prodiera, e quindi la totale scomparsa del cacciatorpediniere sul fondo del bacino. In definitiva, nel corso dell’operazione M.G.1, a causa del ritardo imposto alla convoglio britannico nell’arrivo a Malta dalla Flotta italiana, le navi, che durante il 22 marzo non avevano subito perdite, dovettero pagare un duro salasso il 23 e nelle tre giornate successive all’arrivo in porto, ad opera esclusiva dei velivoli tedeschi del II Fliegerkorps. Furono affondate le quattro navi mercantili ed eliminati altrettanti cacciatorpediniere, uno dei quali per causa di mine, mentre un altro cacciatorpediniere si perse per incaglio.
Occorre dire che dei cacciatorpediniere che raggiunsero la Valletta, almeno due furono conseguenze dei danni inflitti loro dalla Flotta Italiana, che li costrinsero a raggiungere Malta per le riparazioni. Oltre all’Havock, che probabilmente era salpato da Malta per Gibilterra con danni non ancora completamente sistemati che determinarono l’errore di manovra e l’incaglio, andò distrutto, sebbene per attacco aereo, anche il Kingston che era stato colpito in pieno da un proiettile da 203 mm dell’incrociatore Trento.
Francesco Mattesini
Roma, 10 Gennaio 2014
____________________________________
Collegamenti esterni modificati[modifica wikitesto]
Gentili utenti,
ho appena modificato 1 collegamento esterno sulla pagina Seconda battaglia della Sirte. Per cortesia controllate la mia modifica. Se avete qualche domanda o se fosse necessario far sì che il bot ignori i link o l'intera pagina, date un'occhiata a queste FAQ. Ho effettuato le seguenti modifiche:
- Aggiunta del link all'archivio https://web.archive.org/web/20120618003723/http://www.regiamarinaitaliana.it/Sirte2.html per http://www.regiamarinaitaliana.it/Sirte2.html
Fate riferimento alle FAQ per informazioni su come correggere gli errori del bot.
Saluti.—InternetArchiveBot (Segnala un errore) 15:37, 20 giu 2019 (CEST)
sistemate questa frase[modifica wikitesto]
Nel frattempo il Littorio era praticamente indenne, mentre un altro incrociatore era incendiato ma non danneggiato.
incendiato ma non danneggiato e` ridicolo. questo incrociatore e` italiano o inglese? poi quell' altro suggerisce che il Littorio fosse un incrociatore. --151.29.59.56 (msg) 10:01, 21 lug 2022 (CEST)