Discussione:Common rail

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manca la sezione tra l'idea e la preindustrializzazione :)06:37, 4 set 2006 (CEST)

Secondo me si può eliminare l'ultima parte della Storia in quanto relativo non c'entra nulla col CR, parlando di Iniettore Pompa— Questo commento senza la firma utente è stato inserito da Sydneyblue120d (discussioni · contributi) 21 maggio 2007.

Spam[modifica wikitesto]

L'ultima parte della storia è palesemente pubblicitaria... Da eliminare... — Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 82.57.142.193 (discussioni · contributi).

Non condivido l'invito all'eliminazione della seconda parte: è importante per comprendere la competizione che all'inizio degli anni '90 si è scatenata sull'innovazione tecnica che ha rivoluzionato l'efficienza dei motori diesel. Competizione in cui una volta tanto siamo stati protagonisti, come Paese, grazie all'eccellenza di un gruppo di ricerca voluto dalla Fiat. E' un esempio di collaborazione tra industria e ricerca di successo, confortante, e che dovrebbe essere studiato ed esportato anche in altri settori.
Anzi, ci sono aspetti che potrebbero essere approfonditi: la Bosch si interessa all'acquisizione dello sfruttamento industriale del brevetto autonomamente o, invece, è spinta dal gruppo industriale Mercedes che guarda caso insieme alla Alfa 156 è la prima a dotarsi di motorizzazioni common rail nel 1997? Immaginate che smacco per la casa tedesca avrebbe significato doversi arrendere ad un innovazione tecnica di origine italiana sui motori diesel(considerato che l'alternativa sviluppata in casa Volkswagen è stata surclassata dall'invenzione italiana)? E quale diverso sviluppo avrebbe avuto la Fiat se avesse mantenuto l'esclusiva nello sfruttamento di tali motori? Ci auguriamo che l'ulteriore perfezionamento multijet sia gestito in modo più intelligente! P.S.: se avessimo un Governo degno di tale nome anzichè ridurre a pioggia gli oneri fiscali e contributivi delle imprese si sarebbe preoccupato di premiare quelle imprese che investono in ricerca e sviluppo. — Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 213.175.2.50 (discussioni · contributi) 4 febbraio 2008.

Benefici economici?[modifica wikitesto]

Pongo solo un quesito: ma la Fiat ha ceduto a Bosch il brevetto gratuitamente? o a titolo oneroso e a buon mercato svendendolo? o ne ricava i frutti periodicamente, sia pur magri? grz No la Fiat ha ceduto il brevetto per una LUMPSUM , e poi tramite il CRF ha continuato a sviluppare versioni successive ricevendo compensi economici dalla Robert Bosch GMBH

Foto[modifica wikitesto]

La foto che mostra la batteria di condotti di aspirazione e relativi iniettori non rappresenta un impianto di iniezione diretta Common rail diesel ma un sistema di iniezione indiretta di benzina. È assolutamente necessario sostituirla!

Resa di Volkswagen?[modifica wikitesto]

Volkswagen non ha dovuto arrendersi, è che negli accordi di cessione a bosch c'era una clausola che escludeva il gruppo VAG per un certo numero di anni, appena han potuto ci si sono lanciati dimenticandosi del decantato Iniettore Pompa. — Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 82.48.4.129 (discussioni · contributi) 18:49, 9 gen 2014‎ (CET).[rispondi]

La frase è per dire che la VW dopo anni in cui, per orgoglio (la solita storia della volpe e l'uva) o per marketing, decantava il suo sistema come migliore, alla fine si è "arresa" dimostrando effettivamente ciò che dici tu. Se ci sono motivi da aggiungere o informazioni utili mi raccomando inseritele SOLO con fonti autorevoli a supporto di esse --Pava (msg) 22:08, 9 gen 2014 (CET)[rispondi]

Necessità di revisione della voce[modifica wikitesto]

La voce allo stato attuale è contraddittoria, soprattutto tra l'introduzione e il testo. L'unica fonte citata non è più reperibile. Stando all'ufficio brevetti europeo il primo brevetto europeo riguardo il common rail è italiano COMMON-RAIL FUEL INJECTION METHOD FOR DIESEL ENGINES Tuttavia sembra che il brevetto teorico sia statunitense Common rail fuel injection system Altri brevetti sono depositati dalla Bosch, ma è evidente il primato di Fiat quando si parla di Diesel Common Rail per autotrazione. Urge revisione approfondita --Adriantheprinceps (msg) 00:52, 28 apr 2014 (CEST)[rispondi]

Il brevetto citato ha data di priorità 16 lug 1990, quindi successiva a quello Fiat--5.170.156.92 (msg) 14:56, 25 set 2015 (CEST)[rispondi]

La storia in effetti è diversa e la conosco personalmente: I primi brevetti sono francesi ( SOPROMI ) che svilupparono il concetto di iniezione eletrica con un iniettore simile all'attuale comandato mediante distributore simile a quello delle accensioni. Non funzionava . Il concetto fu ripreso all'ETH di Zurigo e perfezionato , vi lavorarono Huber ( della Sauber/IVECO e poi Ganzer per farne versioni per veicoli industriali .Erano prototipi e mancava l'elettronica.In quel periodo la Fiat Componenti cercava una soluzione industriale per sostituire la pompa Bosch in linea per veicoli industriali prodotta a Bari con un sistema ad alta pressione di nuova concezione e di concerto con L'IVECO lanciava un progetto denominato EIDIAI di ricerca affidato al sottoscritto, e a cui partecipava FIAT Auto ( ing Morello /Martinez) e IVECO .Dopo analisi ( ing. Montuschi IVECO)la scelta del sistema ( Ausiello )da sviluppare cadde sul sistema dell'ETH ribattezzando EIDIAI con UNIJET . Mancava ancora la pompa , il regolatore di pressione ed il sistema di controllo elettronico.Nel corso del 1986 fu pubblicata da sottoscritto la prima specifica del Common Rail ( marzo 1986 , copia registrata al museo storico Fiat e disponibile in originale ) e contemporaneamente organizzai come Direttore il team di ricerca a Bari presso la DPE ( Direzione prove ed Esperienze della ALTECNA Magneti Marelli), il Dr Ricco ne faceva Parte . La scelta della pompa fu fatta dal Sottoscritto ( FP Ausiello) a partire da una semplice pompa per oleodinamica della Rexroth, che continuò a fornire prototipi e preproduzione fino al subentro della Bosch ( la pompa ora è prodotta anche a Bari dalla Bosch). Il regolatore di pressione fu proposto dal Dr. Mario Ricco che entrò su mia richesta nel team con un progetto del regolatore da lui inventato. Il controllo elettronico fu progettato su mio incarico dal Sig. Angelo Leone e poi prototipato in Magneti Marelli nelle versioni E2 ( ultimo proprotipo esistente in mano a Pierpaolo Antonioli ( ex CRF poi GMPWT europa ) e E3 ultimo prototipo in mia mano. Il team da me condotto sviluppò nel 1987 e a luglio 1988 un prototipo allestito al CRF su Croma dimostrò le previste prestazioni di potenza e fumosità. Molte varienti e alternative furono berevettate da me e dal Dr ricco assieme, ma non si modificò il principio da me sviluppato all'inizio che permise al sistema di essere trapiantato su tutte le motorizzazioni desel in breve tempo. Ad es.Il magnete era di un materiale all'epoca si chiamava corovac della Vacuum schmelz e fu proposto dall'ing Navarra ora della Bitron) , ma il dimensionamento ,tuttora valido ed in uso fu fatto nel mio UT dall'ing Bruni. Dal 1990 esce Marelli :il CRF prese la direzione del Progetto e il responsabile divenne il Dr Mario Ricco per la gestione dello sviluppo del Common rail Bosch .Il Dr Ricco diede l'impulso decisivo al passaggio indutriale , in particolare dopo il Take Over BOSCH che acquistò il pacchetto de brevetti sviluppati da me e dal Dr Ricco per unaLump Sum di 63 mld lit. Da quel momento prosegue lo sviluppo in Bosch con il supporto del CRF ( Unijet e multijet 2000 in cui è essenziale il lavoro del Dr.Ricco nel centro CRF di valenzano ). In conclusione l'attribuzione della invenzione al solo Dr Riccco è inesatta, è stata modificata dalla precedente versione senza controlli e va corretta per recepire i contributi essenziali di altri autori come su indicato. dispongo di tutta la documentazione dal 1985 fino al 1990. L'elenco dei brevetti ante Bosch va cercato nella repository dello studio Iacobacci,Perani e Casetta in Torino) ing. Quinterno

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