Visualizza wikitesto di Dirigibile portaerei

I '''dirigibili portaerei''' furono studiati negli [[Stati Uniti d'America|Stati Uniti]] dopo la fine della [[prima guerra mondiale]], ne furono costruiti due esemplari che operarono fra il [[1932]] ed il [[1935]], entrambi furono persi in seguito ad incidenti. Successivamente fu presentato il progetto per una nuova aeronave, progetto che tuttavia non giunse mai ai piani costruttivi.

==Origine==
Gli [[Stati Uniti d'America|Stati Uniti]] dopo la [[prima guerra mondiale]] studiarono, a differenza della maggior parte delle altre potenze, l'impiego militare dei [[Dirigibile|dirigibili]]. Gran parte dell'interesse era legato alla [[United States Navy|marina]], che aveva iniziato la costruzione di 4 dirigibili nel [[1916]], ridotti poi a due con la fine delle ostilità. Nonostante entrambe le aeronavi fossero perse per incidenti (fra l'altro, con la perdita quasi totale dell'equipaggio nella ZR-2, che utilizzava [[idrogeno]] come gas di galleggiamento<ref name=AA53>A. Antonicelli, art. cit. p 53.</ref>) la [[United States Navy|US Navy]] richiese alla [[Germania]] la costruzione di un nuovo dirigibile (ZR-3 ''Los Angeles''), in sostituzione dei due assegnatele dal trattato di pace, sabotati dagli equipaggi<ref name=AA53 />.

===Primi esperimenti===
I primi esperimenti di lancio di un aereo utilizzando un dirigibile risalivano alla [[prima guerra mondiale]], quando, nel [[1917]], un dirigibile dell'[[Aviation Section, U.S. Signal Corps|Aviazione dell'Esercito Statunitense]] sganciò un caccia [[Curtiss JN-4]] da una quota di 760&nbsp;m, caccia che atterrò regolarmente<ref name=AA55 />.
Successivamente il dirigibile tedesco LZ-80 lanciò con successo il 26 gennaio [[1918]] un [[Albatros D.III]] da una quota di 1200&nbsp;m, mentre nel novembre dello stesso anno, pochi giorni prima dell'armistizio, il dirigibile britannico R-23 lancio un caccia [[Sopwith Camel]] Scout 2F1<ref name=AA55 />.

Questi esperimenti non avevano un valore probante, dato che non era stato tentato il passo, più difficile, di recuperare l'aereo a bordo del dirigibile. Nel [[1922]] due studiosi statunitensi, Lawrence Sperry e William Perkins depositarono indipendentemente, a poche settimane uno dall'altro, la richiesta di brevetto per un congegno, denominato "trapezio", che avrebbe permesso decollo e recupero di un velivolo da un mezzo volante<ref name=AA55 />.

Il trapezio venne collaudato con successo il 15 dicembre [[1924]] dal tenente Finter ([[United States Army Air Corps|USAAC]]), che fu il primo pilota a decollare e riagganciarsi ad un aeromobile (nel caso particolare un dirigibile floscio) in volo<ref name="AA56">A. Antonicelli, art. cit. p 56.</ref>.

===La definizione progettuale dei dirigibili portaerei===

[[File:Akron kitchen.jpg|thumb|left|upright=0.7|La cucina dell<nowiki>'</nowiki>''Akron'', con particolari della struttura]]
Sulla base delle esperienze effettuate con il ''Los Angeles'', vennero definite le specifiche per due nuovi dirigibili che avrebbero dovuto operare per ricognizione marittima, protetti da aerei. Per il sostentamento dei dirigibili venne deciso di usare, invece del pericoloso [[idrogeno]] (altamente infiammabile) l'[[elio]], che non era utilizzato dagli stati europei, in quanto reperibile solo in [[Texas]] e, per la sua valenza strategica, soggetto a divieto di esportazione da parte del governo statunitense<ref name=AA53 />.

[[File:Akron engine.jpg|thumb|Manutenzione di uno dei motori dell<nowiki>'</nowiki>''Akron'']]
Lo scopo strategico della costruzione di dirigibili da ricognizione risiedeva nella necessità di tenere sotto controllo le vaste aree marittime dell'[[Oceano Pacifico]], considerando in particolare che, all'epoca, la US Navy aveva solo 21 [[Incrociatore|incrociatori]], di cui 11 anteriori alla [[prima guerra mondiale]]<ref>A. Antonicelli, art. cit. nota 13.</ref>. Considerando che il costo di un dirigibile era valutato pari a un quarto di quello di un incrociatore e la sua velocità (50 [[Nodo (unità di misura)|nodi]]) era nettamente superiore a quella degli incrociatori dell'epoca, il dirigibile era preferibile, tuttavia restava il fatto che era più vulnerabile al fuoco ed agli attacchi aerei<ref name=AA54>A. Antonicelli, art. cit. p 54.</ref>. Rispetto agli aerei il dirigibile aveva una autonomia operativa estremamente maggiore, con un raggio di azione circa dieci volte quello di un aereo.<ref name=AA54 />. In un'operazione di 12 ore di luce in condizioni ottimali, un dirigibile poteva esplorare alla velocità di crociera una striscia di {{M|121000|ul=km2}}. Restava comunque il fatto che, nonostante nelle manovre marittime della flotta i dirigibili avessero dimostrato una notevole capacità di avvistamento a lunga distanza, gli arbitri delle esercitazioni li avevano sempre considerati abbattuti dagli aerei imbarcati sulle unità di superficie<ref name=AA54 />. Per tale motivo gli esperti navali considerarono già nel [[1924]] che i dirigibili da ricognizione marittima dovessero essere protetti da aerei imbarcati sul dirigibile stesso<ref name=AA55>A. Antonicelli, art. cit. p 55.</ref>.

Nel ''1929'' la Marina Statunitense, utilizzando il dirigibile ''Los Angeles'', effettuò una serie di test del trapezio Sperry, manovrato manualmente dall'interno del dirigibile, tutti con esiti positivi<ref name="AA56"/>.

==La struttura dei dirigibili portaerei==
[[File:USS Akron construction drawings.png|thumb|left|I piani costruttivi dell<nowiki>'</nowiki>''Akron'']]
La progettazione dei dirigibili portaerei era iniziata nel 1924 presso il ''Bureau of Aeronautic'' della marina, partendo da una versione ingrandita del ''Los Angeles'', denominata "progetto 60", ma successivamente ampliando gli scopi e nel [[1928]] venne indetta una gara per la costruzione di due [[dirigibili]] da {{M|180000|ul=m3}}. la gara fu vinta dal "Progetto I", della ''Goodyear-Zeppelin Corporation'', che si impegnò a fornire due dirigibili, il primo entro 30 mesi ed il secondo 15 mesi dopo.

La ''Goodyear-Zeppelin Corporation'' era una joint-venture fra la [[Goodyear Tire & Rubber Company|Goodyear]] statunitense, che era esperta nella produzione di [[Dirigibile#Tipi di dirigibile (aeronave)#Dirigibile floscio|dirigibili flosci]] e la ''[[Luftschiffbau Zeppelin]]'' tedesca, esperta e detentrice di brevetti relativi ai [[Dirigibile#Tipi di dirigibile (aeronave)#Dirigibile rigido|dirigibili a struttura rigida]].

[[File:Macon construction.jpg|thumb|il ''Macon'' in costruzione]]
I dirigibili progettati dalla ''Goodyear-Zeppelin Corporation'' avevano una lunghezza di 240&nbsp;m ed un diametro massimo di 40&nbsp;m, il peso totale a pieno carico era di 109&nbsp;t ed il volume del gas di sostentamento ([[elio]]) era di {{M|193000|ul=m3}}, per una spinta di sollevamento di 182&nbsp;t, quindi con un carico utile di 72&nbsp;t<ref>A. Antonicelli, art. cit. p 56-57.</ref>.

La motorizzazione era su 8 motori Maybach VL-II a 12 cilindri a V da 560&nbsp;HP, i motori erano a senso di rotazione reversibile, quindi non erano richiesti i meccanismi di inversione della spinta dell'elica. L'utilizzo di elio come gas di sostentamento permise di collocare i motori entro lo scafo invece che in gondole esterne, come nei dirigibili europei<ref>Nei dirigibili europei non era possibile collocare i motori entro lo scafo, dato che presenza di [[idrogeno]], notevolmente infiammabile, rendeva disastrosa la presenza di eventuali scintille provocate dai motori.</ref>, con notevole vantaggio dal punto di vista [[Aerodinamica|aerodinamico]]. Un ulteriore vantaggio proveniente da questa sistemazione era la possibilità di ruotare facilmente le eliche di 90°, creando così una spinta verticale positiva o negativa che favoriva decolli e atterraggi<ref name=AA58>A. Antonicelli, art. cit. p 58.</ref>. Le eliche erano bipala in legno. La velocità massima era prevista pari a 72&nbsp;[[nodo (unità di misura)|nodi]]. La quota massima era di 1.800&nbsp;m con condizioni atmosferiche favorevoli<ref name=AA57>A. Antonicelli, art. cit. p 57.</ref>.

La struttura delle [[Centina (aeronautica)|centine]] era a [[travatura reticolare]] a [[Triangolo equilatero|triangoli equilateri]] che univano tre anelli, due esterni ed uno interno di diametro leggermente inferiore, che formavano un ulteriore triangolo equilatero<ref name=AA57 />. Le centine erano collegate da 36 [[Longherone (aeronautica)|correnti]] longitudinali. Le centine supportavano 11 paratie di rete elastica che dividevano lo scafo in 12 compartimenti, ognuno dei quali conteneva una cella di gas<ref name=AA57 />. Le celle del gas erano realizzate in [[cotone (tessuto)|cotone]] impregnato di lattice viscoso, o cotone impregnato di lattice gelatinoso, entrambe queste soluzioni, studiate dal [[National Advisory Committee for Aeronautics|NACA]] in cooperazione con la Fabbrica di Aeroplani della Marina erano notevolmente più resistenti ed economici dei materiali utilizzati in Europa<ref name=AA58 />. La struttura inoltre era fornita di tre [[Chiglia|chiglie]] a sezione triangolare, che servivano anche come corridoi di ispezione, una era lungo il [[meridiano]] al vertice della struttura, mentre le altre due, simmetriche, correvano nella parte inferiore dello scafo<ref name=AA57 />.

La parte inferiore del 7° compartimento<ref>I compartimenti erano numerati da 1 a 12 partendo da poppa.</ref> era utilizzata per i locali equipaggio e per l'[[hangar]] in cui erano tenuti gli aerei, in numero teorico di cinque. Il trapezio per gli aerei era incardinato entro l'hangar e gli aerei erano portati sul trapezio tramite carrelli mossi da motori elettrici dai posti di sosta ai quattro angoli dell'hangar<ref name=AA59>A. Antonicelli, art. cit. p 59.</ref>. In realtà sull<nowiki>'</nowiki>''Akron'' furono imbarcati solo tre aerei perché le due posizioni di parcheggio posteriori erano rese inutilizzabili da elementi strutturali. Il problema fu risolto sul ''Macon'' che, tuttavia, non imbarcò mai più di quattro aerei<ref name=AA59 />.

L'armamento di lancio era costituito da 9 mitragliatrici da 7,62&nbsp;mm poste sul meridiano superiore in corrispondenza alle centine a 57,5&nbsp;m e 170&nbsp;m dal bordo di uscita degli stabilizzatori, una per lato nella navicella di controllo, tre nel cono di poppa e due in corrispondenza dello stabilizzatore verticale inferiore<ref name=AA57 />.

===Gli aerei===

[[File:F9C Sparrowhawk.jpg|thumb|upright=0.7|Il Curtiss ''Sparrowhawk'', utilizzato come ricognitore dai dirigibili portaerei]]
{{Vedi anche|Curtiss F9C Sparrowhawk}}

Considerando che l'[[United States Navy|US Navy]] non aveva fondi sufficienti per sviluppare un [[Aeroplano|aereo]] apposito, fu deciso di utilizzare l'[[Curtiss F9C Sparrowhawk|XF9C-1 ''Sparrowhawk'']], un caccia molto compatto, che tuttavia si era dimostrato inadatto all'uso da [[portaerei]]<ref name=AA59 />. Per l'utilizzo dai dirigibili ne furono costruiti 8 esemplari, denominati F9C-2. Dato che il peso totale di 5 aerei era di 6,3&nbsp;t, la spinta statica variava solo del 3% dopo il lancio di tutti gli aerei disponibili, non richiedendo quindi la necessità di gestione della [[zavorra]]<ref>A. Antonicelli, art. cit. p 59-60.</ref>.

==ZRS-4 Akron==
{{Vedi anche|ZRS-4 USS Akron}}

Il primo volo di collaudo dell<nowiki>'</nowiki>''Akron'' venne effettuato il 23 settembre [[1931]]<ref>In A. Antonicelli, art. cit. p 60 viene indicato il 23 settembre 1932, ma, considerando che da altre fonti [http://www.history.navy.mil/photos/ac-usn22/z-types/zrs4.htm foto militari dell'US Navy, URL consultato in data 11 giugno 2013] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20060810183036/http://www.history.navy.mil/photos/ac-usn22/z-types/zrs4.htm |date=10 agosto 2006 }} è indicato il ''commissioning'' nell'ottobre 1931, e che nel seguito dell'articolo si indica che la prima uscita in un'esercitazione combinata venne effettuata nel gennaio 1932, si ritiene che il 1932 sia un errore di stampa.</ref> sotto il comando del capitano di corvetta Rosendhal, ed il dirigibile entrò in servizio 27 ottobre. Effettuò molti voli per scopi "propagandistici", a discapito di quello che avrebbe dovuto essere l'addestramento e lo sviluppo della dottrina di impiego del nuovo mezzo<ref name=AA60>A. Antonicelli, art. cit. p 60.</ref>. Questa mancanza di esperienza sul campo impedì di definire le modalità di impiego migliori del nuovo sistema d'arma, cioè se le ricognizioni dovessero essere effettuate dal dirigibile sotto la protezione degli aerei o se dovessero essere effettuate dagli aerei, con il dirigibile che si teneva a distanza di sicurezza dai mezzi nemici<ref name=AA61>A. Antonicelli, art. cit. p 61.</ref>.

Il 3 aprile [[1933]] l<nowiki>'</nowiki>''Akron'' decollò per un volo di routine, ma, incappato in una tempesta notevolmente severa, tanto da essere considerata la peggiore degli ultimi 10 anni sulla costa atlantica<ref name=AA63>A. Antonicelli, art. cit. p 63.</ref>, poco dopo la mezzanotte si inabissò, avendo toccato la superficie del mare con uno stabilizzatore, provocando la morte di 73 persone<ref name=AA63 />, con tre soli superstiti.

==ZRS-5 Macon==
{{Vedi anche|ZRS-5 USS Macon}}

Il ''Macon'' effettuò il suo primo volo nell'aprile del [[1933]], poche settimane dopo il disastro dell<nowiki>'</nowiki>''Akron''<ref>[http://www.history.navy.mil/photos/ac-usn22/z-types/zrs5.htm USN Aircraft--USS Macon (ZRS-5), airship 1933-1935] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20070707172748/http://www.history.navy.mil/photos/ac-usn22/z-types/zrs5.htm |date=7 luglio 2007 }} Url consultato in data 11 giugno 2013.</ref>. La principale differenza tecnica con l<nowiki>'</nowiki>''Akron'' erano le [[Elica|eliche]] metalliche tripala, invece che in legno e bipala come sull'altro dirigibile, modifica che permise di raggiungere una velocità massima di 75&nbsp;[[Nodo (unità di misura)|nodi]]<ref name="AA64">A. Antonicelli, art. cit. p 64.</ref>.

Il ''Macon'' partecipò a diverse esercitazioni, con risultati poco convincenti, dato che, quando riusciva ad avvistare le navi, generalmente veniva contrastato e considerato abbattuto dai giudici delle esercitazioni. Tuttavia nel luglio del [[1934]], essendo di base in California, in un'azione di ricognizione distante non programmata riuscì ad intercettare fra [[Panama]] e le [[Hawaii]] l'incrociatore ''[[USS Houston (CA-30)|USS Houston]]'' che portava il presidente
[[Franklin Delano Roosevelt|Roosevelt]]. La nave fu intercettata dagli aerei lanciati dal ''Macon'', solo sulla base della rotta presunta, 1560&nbsp;[[Miglio (unità di misura)|miglia]] a sud di [[San Francisco]], ben oltre il raggio di azione degli aerei di base a terra e senza che nel [[Oceano Pacifico|Pacifico]] fossero presenti portaerei<ref name="AA64"/>.

Il 12 febbraio [[1935]] il ''Macon'' partito il giorno precedente per una missione di routine, incappò in un'area di maltempo, e perse lo stabilizzatore verticale superiore, nonostante i tentativi dell'equipaggio alle 17.39 venne a contatto con la superficie del mare. Fortunatamente per l'equipaggio erano disponibili giubbotti e zattere di salvataggio, quindi le perdite si limitarono a soli due uomini<ref name=AA65>A. Antonicelli, art. cit. p 65.</ref>.

==Conclusioni sull'esperienza delle portaerei volanti==
Anche dopo il disastro del ''[[ZRS-5 USS Macon|Macon]]'' la Goodyear-Zeppelin continuò gli studi per una nuova classe di portaerei volanti, di dimensioni maggiori dei due dirigibili già costruiti ({{M|270500|ul=m3}}), con l'dentificatore ZRV (il V serviva ad assimilare questa classe di dirgibili alle [[portaerei]], che avevano l'identificativo CV), in grado di trasportare 9 [[Bombardiere|bombardieri]] per un carico complessivo di 25&nbsp;t, compreso l'armamento di caduta<ref name=AA66>A. Antonicelli, art. cit. p 66.</ref>. Tale progetto non ebbe l'appoggio né da parte dei politici né da parte delle alte sfere della marina, ed il 6 maggio [[1937]], quando l<nowiki>'</nowiki>''[[LZ 129 Hindenburg|Hindenburg]]'' si incendiò provocando 35 vittime, fu escluso l'ulteriore utilizzo di dirigibili rigidi<ref name=AA66 />. D'altra parte si stavano manifestando avanzamenti nel campo della costruzione di [[aeroplano|aerei]]<ref>Nel [[1935]] la [[Boeing]] aveva prodotto il ''Model 299'', da cui sarebbe stato sviluppato il [[Boeing B-17 Flying Fortress|B-17]], Ferdinando Prediali, ''Il bombardamento strategico americano'', su ''Storia Militare'' N° 236, maggio 2013 pag 4-16.</ref> e delle [[portaerei]]<ref>Nel [[1937]] stavano entrando in servizio le [[classe Yorktown (portaerei)|portaerei della classe Yorktown]], in grado di imbarcare più di 60 aerei sia per difesa sia per attacco, AAVV, ''War machine'', tradotta in italiano come ''Armi da guerra'', Edizioni De Agostini, 1984, p 44.</ref> tali che i dirigibili portaerei avrebbero avuto prestazioni così limitate da non poter competere con gli aerei imbarcati su navi<ref name=AA66 />.

==Riferimenti==
Aldo Antonicelli, ''I dirigibili portaerei della US Navy'', su ''Storia Militare'' N° 236, maggio 2013, p 51-67

==Note==
<references/>

==Voci correlate==
*[[Dirigibile]]
*[[ZRS-4 USS Akron]]
*[[ZRS-5 USS Macon]]
*[[Curtiss F9C Sparrowhawk]]

{{Portale|guerra|Stati Uniti d'America}}

[[Categoria:Dirigibili della United States Navy]]