Visualizza wikitesto di Storia dell'aviazione

[[File:Design for a Flying Machine.jpg|thumb|La fusoliera dell'[[ornitottero]] di [[Leonardo da Vinci]]]]

[[File:Klm.b737-400.ph-btf.arp.jpg|thumb|Un [[Boeing 737]], moderno aereo da trasporto passeggeri]]

la '''storia dell'aviazione''' è la disciplina che tratta dal punto di vista [[Storia|storico]] e [[Cronologia|cronologico]] lo sviluppo del [[volo]] umano con l'ausilio di mezzi meccanici, cioè di tutto ciò che rientra nella definizione di [[aviazione]], dai primi tentativi di alzarsi dal suolo per mezzo di [[aquilone|aquiloni]] e [[Aliante|alianti]], agli esperimenti con gli [[Aerostato|aerostati]], ai voli con mezzi [[Motore aeronautico|motorizzati]] [[Aerodina|più pesanti dell'aria]] e oltre.

Il desiderio dell'umanità di volare ha radici molto antiche, e alla vera e propria storia si affianca una "preistoria"<ref name=grant_10/> dell'aviazione legata a un gran numero di [[Mito|miti]] e [[Leggenda|leggende]] appartenenti alle tradizioni culturali più varie. Oltre alla fascinazione per il tema del volo nelle [[Narrativa fantastica|narrazioni fantastiche]], però, anche alcuni dei presupposti tecnologici dell'aviazione hanno avuto dei precursori molto antichi. Oltre ai miti come quello di [[Dedalo]] e [[Icaro]], la storia dell'aviazione si occupa anche, ad esempio, dei primi oggetti volanti legati alle antichissime tradizioni [[Cina|cinesi]] e indiane della [[lanterna volante]] e dell'[[aquilone]].

Nel [[Civiltà occidentale|mondo occidentale]] l'attenzione sì concentrò sul volo, per la prima volta in modo sistematico, nel corso del [[Rinascimento]] e in particolare con gli studi di [[Leonardo da Vinci]]. Fu poi nel [[XVII secolo]] che, con una nuova consapevolezza [[Metodo scientifico|metodologica]], altri studiosi si rivolsero verso il campo dell'aviazione, e nel [[1783]] venne raggiunto l'importante risultato del primo volo di una [[mongolfiera]]; nel corso del [[XIX secolo]], poi, accanto a un sempre maggiore affinamento della formula dell'aerostato (a partire dalla nascita del [[dirigibile]]) vennero intrapresi studi sempre più accurati a proposito del volo di macchine "più pesanti dell'aria", spesso [[Aliante|senza motore]] e in alcuni casi con [[Motore a vapore|motori a vapore]]: il lavoro di precursori come [[George Cayley]], [[Francis Herbert Wenham]], [[Otto Lilienthal]] e molti altri venne coronato, intorno ai [[Anni 1900|primi anni]] del [[XX secolo]], dal successo dei primi veri aviatori, a cui spesso ci si riferisce come ai "[[Pioniere dell'aviazione|pionieri dell'aviazione]]": [[Traian Vuia]], i [[fratelli Wright]], [[Alberto Santos-Dumont]] e gli altri che riuscirono gradualmente a realizzare in pieno il sogno di un [[aeroplano]] a [[Motore a benzina|motore]] controllabile e affidabile.

Nel Novecento, poi, l'aviazione conobbe uno sviluppo rapidissimo: tra il [[1909]] e il [[1911]] vennero superate le prime barriere naturali; la [[prima guerra mondiale]] vide il primo importante impiego [[Guerra|bellico]] dei velivoli; negli [[Anni 1920|anni venti]] e [[Anni 1930|trenta]] il [[trasporto aereo]] conobbe una grande diffusione, e nacquero le prime [[Compagnia aerea|compagnie aeree]] transatlantiche; inoltre in questo periodo videro la luce i primi [[Elicottero|elicotteri]]. Durante la [[seconda guerra mondiale]] l'impiego bellico dell'aereo si generalizzò, sia per scopi di [[bombardamento]] sia di [[Aereo da caccia|caccia]], e l'aviazione divenne anzi un elemento di fondamentale importanza militare e [[Strategia militare|strategica]]. La seconda metà del Novecento ha visto la diffusione del trasporto aereo presso tutte le [[Classe sociale|fasce della popolazione]] dei [[Paesi sviluppati]], mentre aeroplani ed elicotteri, sempre più raffinati anche dal punto di vista dell'[[elettronica]], sono stati impiegati praticamente in tutti i conflitti armati.

Le tre direttrici fondamentali del progresso aeronautico del Novecento sono state:

* ''Controllo'': inizialmente i veleggiatori erano controllati dal movimento del corpo del pilota (come nel caso di Lilienthal) o [[Svergolamento alare|deformando]] le ali (fratelli Wright). Gli aeromobili moderni utilizzano superfici di controllo come gli [[alettone (aeronautica)|alettoni]] e gli [[equilibratore (aeronautica)|equilibratori]]. Su alcuni aerei, sia militari sia civili, queste superfici di controllo sono stabilizzate da sistemi [[Avionica|avionici]] [[computer]]izzati, al punto che un volo regolare non è possibile senza i computer.
* ''Potenza'': i [[Motore aeronautico|motori aeronautici]] sono divenuti sempre più leggeri ed efficienti, dal [[motore a vapore]] di [[Clément Ader]] ai [[Motore a pistoni|motori a pistoni]], [[Motore a getto|a getto]] e [[Motore a razzo|a razzo]].
* ''Materiali'': dall'iniziale utilizzo di [[tela]] e [[legno]], i materiali aeronautici si sono evoluti verso il telaio di [[lega leggera]] e tubi in [[acciaio]], la costruzione [[monoscocca]] in [[alluminio]] e, soprattutto con l'inizio del [[XXI secolo]], i [[materiale composito|materiali compositi]].

== La "preistoria" del volo ==
[[File:Ägyptischer Maler um 1360 v. Chr. 001.jpg|thumb|upright=0.8|La dea [[Iside]], appartenente alla mitologia dell'antico Egitto, era spesso raffigurata con le ali]]

[[File:Landon-IcarusandDaedalus.jpg|thumb|upright=0.8|Il decollo di [[Icaro]] in un dipinto dell'artista francese Charles Paul Landon del [[1799]]]]

=== Mitologia e leggende ===

Molti [[Mito|miti]] e [[Leggenda|leggende]] testimoniano che il sogno di volare come gli uccelli ha caratterizzato fin dall'antichità diverse culture di molte parti del mondo;<ref name=abate_7>{{Cita libro|cognome=Abate |nome=Rosario |titolo=Storia degli aerei |anno=1964 |editore=La Sorgente |città=Milano |p=7 |cid=Abate}}</ref> già nell'[[antico Egitto]] era frequente che alcune [[divinità]], ad esempio [[Iside]], venissero raffigurate con le ali; lo [[Zoroastrismo]] dava grande importanza a personaggi alati con caratteristiche sovrumane;<ref>{{Cita news|nome=Andrea |cognome=Piras |titolo=Angel |pubblicazione=Encyclopedia of Religion |editore=New York, Macmillan |anno=2005 |p=344 v. 1 }}</ref> e anche l'[[iconografia]] [[Cristianesimo|cristiana]] conserverà e riprenderà le figure di esseri alati intermediari tra l'uomo e Dio reinterpretandole come [[angelo|angeli]].<ref name=abate_7/>

Una leggenda [[persia]]na del XVI secolo a.C. narra del re Kai Kawus, noto anche come "il re folle", sollevato con tutto il suo trono da alcune aquile e da esse trasportato fino in [[Cina]],<ref name=abate_8>{{Cita|Abate|p. 8.}}</ref><ref name=cof_ancient>{{Cita web |url=http://www.century-of-flight.net/new%20site/frames/myths_frame1.htm |titolo=Ancient Flying Myths and Legends |autore= |data= |accesso=31 agosto 2011 |lingua=en |editore=Century of Flight |dataarchivio=13 agosto 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110813152452/http://www.century-of-flight.net/new%20site/frames/myths_frame1.htm |urlmorto=sì }}</ref> e pare che anche nella cultura [[india]]na siano presenti fin dal XIII secolo a.C. oggetti volanti mitologici; essi, genericamente noti come ''[[Vimana]]'', sono descritti accuratamente anche dal punto di vista tecnico in un documento, noto come ''[[Vaimanika Shastra]]'', sulla cui autenticità però sussistono dei dubbi.<ref>{{Cita news |url=http://cgpl.iisc.ernet.in/site/Portals/0/Publications/ReferedJournal/ACriticalStudyOfTheWorkVaimanikaShastra.pdf |titolo=A critical study of the work "Vyamanika Shastra" |autore=H.S. Mukunda |coautori=S.M. Deshpande, H.R. Nagendra, A. Prabhu, S.P. Govindraju |pubblicazione=Scientific Opinion |data=1974 |accesso=31 agosto 2011 |lingua=en |editore=Indian Institute of Science |pp=5-12 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110727134751/http://cgpl.iisc.ernet.in/site/Portals/0/Publications/ReferedJournal/ACriticalStudyOfTheWorkVaimanikaShastra.pdf |urlmorto=sì }}</ref>

Per quanto riguarda la [[Grecia antica]], la cui [[Mitologia greca|mitologia]] conservò alcune divinità alate, come [[Nike (mitologia)|Nike]],<ref>{{Cita web|url=http://goddessnike.com/whonike.html |titolo=Who is Nike? The Winged Goddess of Victory |autore= |data= |accesso=31 agosto 2011 |lingua=en}}</ref> è particolarmente degno di nota il mito di [[Icaro]] e [[Dedalo]], nel quale, forse per la prima volta in [[Cultura occidentale|Occidente]], la capacità di volare veniva attribuita a un semplice essere umano dotato di straordinario ingegno.<ref name=grant_10>{{Cita libro|cognome=Grant |nome=R.G. |coautori=(ed. italiana a cura di R. Niccoli) |titolo=Il volo – 100 anni di aviazione |anno=2003 |editore=DeAgostini |città=Novara |p=10 |cid=Grant|isbn=88-418-0951-5 }}</ref><ref name=abate_7/>

Una leggenda [[Inghilterra|inglese]] narra di un re [[Bladud]] che, nell'852 a.C., avrebbe preso il volo grazie a delle ali di penne d'uccello e si sarebbe librato per diverso tempo sopra [[Londra]], prima di perdere l'equilibrio e precipitare al suolo morendo tragicamente.<ref name=abate_8/><ref name=cof_ancient/>

Altrettanto leggendaria sembra la storia del filosofo, matematico, astronomo, uomo politico e stratega greco [[Archita]] che, intorno al 400 a.C., avrebbe disegnato e costruito una "colomba meccanica" in legno, il primo dispositivo volante basato su un modello a forma di uccello, riuscendo a farlo volare con successo.<ref name=abate_8/><ref>La notizia ci giunge da un testimone di seconda mano: nelle sue {{cita web|url=http://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/Roman/Texts/Gellius/10*.html|titolo=''Noctes Atticae'' (X, 12.10)|urlarchivio=https://archive.is/20120713140825/http://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/Roman/Texts/Gellius/10*.html }} lo scrittore e giurista [[Antica Roma|romano]] del [[II secolo]] [[Aulo Gellio]] riporta un passo vagamente ambiguo del filosofo greco [[Favorino]] che recita: "Archita di Taranto, che era anche un matematico, costruì con il legno una colomba capace di volare. Quando però essa fu atterrata, non riuscì più ad alzarsi di nuovo".</ref> Questa macchina, chiamata Colomba (in [[Lingua greca|greco]] Περιστερὰ, ''Peristerà'')<ref>{{Cita libro|nome=Franco |cognome=Montanari |titolo=GI Vocabolario della lingua greca |editore=Loescher |isbn=88-201-3801-8 }}</ref> dal suo stesso inventore, può essere stata sospesa a un cavo o a un perno per volare,<ref>{{Cita libro|url=http://books.google.com/books?id=dt7ow1Af86YC&pg=PA35&hl=en#v=onepage&q&f=false |titolo=The complete book of spaceflight: from Apollo 1 to zero gravity |autore=David Darling; David J. Darling |data= |editore=John Wiley and Sons |p=35 |città=New York |isbn=0-471-05649-9 }}</ref><ref>{{Cita web |url=http://automata.co.uk/History%20page.htm |titolo=Automata history  |lingua=en |accesso=31 agosto 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20021205014113/http://www.automata.co.uk/History%20page.htm |urlmorto=sì }}</ref> ed è possibile che fosse propulsa da un getto di vapore.<ref>Gellio afferma che la macchina "era sospesa in equilibrio, ed era animata da un'aura o spirito nascosto". Si veda {{Cita libro|cognome=Howe |nome=Henry |titolo=Memoirs of the most eminent American mechanics |editore=Derby & Jackson |anno= 1858 |città=New York |url=http://books.google.com/?id=LHwDAAAAYAAJ&pg=RA1-PA450 |p=450 |accesso=31 agosto 2011}}</ref><ref name=john_wise>{{Cita libro |cognome=Wise |nome=John |titolo=A System of Aeronautics, Comprehending its Earliest Investigations, and Modern Practice and Art |editore= Joseph A. Speel |anno=1850 |città=Philadelphia |url=http://books.google.com/?id=udwpAAAAYAAJ |accesso=31 agosto 2011}}</ref>

=== Palloni ad aria calda e aquiloni in Cina ===

Progressi importanti relativi ad alcuni tipi di primitive macchine volanti vennero compiuti in Cina;<ref name=abate_8/> secondo la tradizione, ad esempio, nel V secolo a.C. l'inventore e filosofo [[Lu Ban]] ideò un "uccello di legno" che può essere stato un grande [[aquilone]], o addirittura un primitivo [[aliante]], e riuscì a tenerlo in aria per diverso tempo. È possibile che questo risultato sia stato ottenuto grazie a un [[vento]] stabile e forte con l'aquilone, o aliante, ancorato a terra per mezzo di un cavo.<ref>"公输子削竹木以为鵲，成而飞之，三日不下。", "[...] Costruì un uccello di legno e bambù, e quando lo ebbe completato lo fece volare, tenendolo in aria per tre giorni." Si veda {{Cita web|url=http://ctext.org/mozi/lus-question#n875 |titolo=Lu's Question (Mozi, Book 13) |accesso=31 agosto 2011}}</ref>

[[File:SkyLanternRichy01.jpg|thumb|left|upright=0.8|Una moderna [[lanterna volante]] thailandese]]

Anche se la consuetudine di far volare per gioco gli aquiloni (che probabilmente sono il tipo di oggetto volante più antico)<ref>{{Cita libro|nome=Tom D. |cognome=Crouch |titolo=Wings: A History of Aviation from Kites to the Space Age |editore=W.W. Norton & Co |città=New York |anno=2004 |isbn=0-393-32620-9 }}</ref> si diffuse in Cina a partire dal [[VII secolo|VII]]-[[VIII secolo]], diventando presto cosa relativamente comune, sembra che l'uso militare dell'aquilone stesso sia ancora più antico: alcuni aquiloni vennero usati per trasportare dei messaggi durante l'assedio di [[Nanchino]] del [[547]]-[[549]], e risulta che un aquilone venne usato per compiere delle misure di distanza già intorno al [[200 a.C.]]<ref>{{Cita|Needham e Ronan|pp. 279-280}}.</ref><ref>{{Cita libro|nome=Brian |cognome=Brown |titolo=Chinese Nights Entertainments |url=https://archive.org/details/chinesenightsen00browgoog |editore=Brentano's |città= |anno=1922 |oclc=843525 | lingua=en}}</ref>

Sempre secondo la documentazione tradizionale, risulta che nel [[559]] avvenne il primo volo planato di un essere umano, portato a termine usando un aquilone; dallo ''[[Zizhi Tongjian]]'' ("Manuale completo per aiutare a governare", un'opera [[Storiografia|storiografica]] cinese dell'[[XI secolo]]),<ref>"（永定三年）使元黄头与诸囚自金凤台各乘纸鸱以飞，黄头独能至紫陌乃堕，仍付御史中丞毕义云饿杀之。" ''Dallo Zizhi Tongjian'', 167: "[Nel terzo anno di Yongding, il 559] Gao Yang condusse un esperimento; avendo Yuan Huangtou ed altri prigionieri, li fece lanciare da una torre in Ye, capitale del regno Settentrionale di Qi; Yuan Huangtou fu il solo che sopravvisse al volo, veleggiando oltre le mura della città e atterrando a Zimo [frazione occidentale di Ye], ma fu ugualmente condannato a morire di fame.</ref> e dal ''[[Běi Shǐ]]'' ("Storia delle dinastie settentrionali", un testo appartenente al ciclo delle ''[[Ventiquattro Storie]]''),<ref>"世哲从弟黄头，使与诸囚自金凰台各乘纸鸱以飞，黄头独能至紫陌乃坠，仍付御史狱，毕义云饿杀之。" Dal ''Běi Shǐ'', 19: "Yuan Shize e il suo fratello minore, Yuan Hangtou, si lanciano con alcuni altri prigionier dalla Torre della Fenice d'Oro [a Ye]. Yuan Hangtou fu l'unico a sopravvivere a questo volo, sorvolò le mura della città e precipitò sano e salvo a Zimo, ma venne consegnato a Bi Yiyun e condannato a morire per fame".</ref> risulta che [[Yuan Huangtou]], figlio dell'imperatore [[Yuan Lang]] della [[Dinastia Wei|dinastia Wei orientale]] venne fatto prigioniero durante una lotta per la successione nel regno della [[Dinastia Wei|dinastia Wei settentrionale]], e venne costretto dal suo nemico, Gao Yang, a saltare dalla torre della città di [[Ye (Cina)|Ye]] appeso a un grande aquilone di carta; lanciatosi dalla torre in cui era tenuto prigioniero insieme ad alcuni compagni, fu l'unico a sopravvivere al volo, ma venne poi ugualmente giustiziato.<ref>{{Cita libro|autore=Joseph Needham; Colin A. Ronan |titolo=The shorter science and civilisation in China: an abridgement by Colin A. Ronan of Joseph Needham's original text |url=http://books.google.com/books?id=PehoSnJfstUC&pg=PA285&lpg=PA285&dq=Yuan+Huangtou&source=bl&ots=Tp18nnOIZG&sig=96izx1JEKzdNsyAHyR39nEFtcbY&hl=en&ei=TmQbTO7qCcSrca_4uZUK&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=7&ved=0CCkQ6AEwBg#v=onepage&q=Yuan%20Huangtou&f=false |editore=Cambridge University Press |città=Cambridge |anno=1994 |p=285 v. 4 |cid=Needham e Ronan |isbn=0-521-33873-5 }}</ref>

Anche la [[lanterna volante]] (nota anche come lanterna ''Kongming'', un piccolo involucro generalmente costruito in [[carta]] e sollevato grazie all'aria calda prodotta da una semplice [[candela (illuminazione)|candela]]) era conosciuta in Cina fin da tempi antichi. L'invenzione di questo dispositivo, concettualmente identico alle moderne [[Mongolfiera|mongolfiere]], è di solito attribuita al generale [[Zhuge Liang]] ([[180]]-[[234]] [[Anno domini|d.C.]], noto anche con il titolo onorifico di ''Kongming''). Si dice che la usò per spaventare le truppe nemiche:<ref>{{Cita libro|titolo=Ancient Chinese Inventions |autore=Yinke Deng; Pingxing Wang |editore=China Intercontinental Press |url=http://books.google.com/books?id=ssO_19TRQ9AC |anno=2005 |p=113 | isbn=7-5085-0837-8 }}</ref>

{{citazione|Una lampada ad olio veniva installata sotto una grande sacca di carta, e la sacca fluttuava nell'aria a causa dell'aria scaldata dalla lampada. [...] Il nemico era terrorizzato dalla luce in aria, pensando che qualche forza divina lo stesse aiutando}}

Comunque, il dispositivo basato su una lampada in un involucro è documentato in precedenza e, secondo il [[Sinologia|sinologo]] [[Regno Unito|britannico]] [[Joseph Needham]], i palloni ad aria calda erano conosciuti in Cina già dal [[III secolo a.C.]]<!-- http://books.google.com/books?id=PehoSnJfstUC&pg=PA285&lpg=PA285&dq=Yuan+Huangtou&source=bl&ots=Tp18nnOIZG&sig=96izx1JEKzdNsyAHyR39nEFtcbY&hl=en&ei=TmQbTO7qCcSrca_4uZUK&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=7&ved=0CCkQ6AEwBg#v=onepage&q=Yuan%20Huangtou&f=false FORSE QUI C'È QUALCOSA :) -->

Durante la [[dinastia Yuan]] ([[XIII secolo]]) sotto signori come [[Kublai Khan]], le lampade rettangolari divennero popolari nelle celebrazioni, durante le quali erano solite attrarre grandi folle. Sotto l'[[Impero mongolo]], la loro progettazione si può essere diffusa lungo la [[Via della seta]] in [[Asia centrale]] e nel [[Medio Oriente]]. Luci flottanti quasi identiche, con lampade rettangolari in incastellature di carta sottile, sono comuni nelle celebrazioni [[tibet]]ane e nelle feste [[Induismo|induiste]] di luci, le [[Diwali]]. Comunque non ci sono prove che siano state usate per il volo umano.

[[File:Mezquita2.jpg|thumb|upright|[[Minareto]] della [[Grande Moschea di Cordova]]. Si riporta che nell'[[852]], [[Abbas Ibn Firnas]] saltò dalla sua cima con un apparecchio simile a un paracadute, e sopravvisse con lesioni non gravi.]]

=== Paracadute e veleggiatori nella Spagna araba e in Inghilterra ===

A [[Cordova]], nella [[Al-Andalus|Spagna islamica]], sotto il [[Califfo|califfato]] degli [[Omayyadi]] ([[IX secolo]]) furono effettuati diversi tentativi di volo dal poeta, astronomo e inventore [[Berberi|berbero]] [[Abbas Ibn Firnas]].<ref name=lienhard>{{Cita web |url=https://ssl.uh.edu/engines/epi1910.htm |titolo='Abbas Ibn Firnas |nome=John H. |cognome=Lienhard |editore=University of Houston |data=2004 |accesso=1º settembre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì }}</ref>

Nell'[[852]], durante il regno dell'[[Emiri di al-Andalus|emiro]] [[Abd al-Rahman II ibn al-Hakam]], un certo Armen Firman costruì con dei panni irrigiditi da una struttura in legno un grande mantello simile a un'[[Ala (aeronautica)|ala]] o a un ombrello. Con questo apparato saltò dal [[minareto]] della [[Grande Moschea di Cordova]]. Pur non potendo volare, il suo congegno rallentò la caduta, e il temerario se la cavò con lesioni minori: il suo apparecchio oggi è considerato un antesignano del moderno [[paracadute]].<ref name=lienhard/>

Ventitré anni dopo, nell'[[875]], Abbas Ibn Firnas (ormai sessantacinquenne) si lanciò a sua volta da una collina impiegando un rudimentale libratore, comunque molto più simile a un moderno aliante che a un goffo mantello-paracadute. Risulta che riuscì a compiere una lunga planata, ma precipitò e rimase ferito. L'atterraggio duro, che causò ad Abbas Ibn Firnas una lesione alla schiena abbastanza grave, anche se non mortale, fu causato probabilmente dalla mancanza di un [[Stabilizzatore (aeronautica)|timone di coda]].<ref name=townsend_white_1961>{{Cita news|nome=Lynn |cognome=Townsend White, Jr |anno=1961 |titolo=Eilmer of Malmesbury, an Eleventh Century Aviator: A Case Study of Technological Innovation, Its Context and Tradition |pubblicazione=Technology and Culture |pp=97-111 (100-101) v. 2 n.2 |cid=Townsend White}}</ref><ref>{{Cita news |url=http://www.saudiaramcoworld.com/issue/196401/first.flights.htm |titolo=First Flights |pubblicazione=Saudi Aramco World |data=gennaio-febbraio 1964 |pp=8-9 |accesso=17 novembre 2008 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080503200416/http://www.saudiaramcoworld.com/issue/196401/first.flights.htm# |urlmorto=sì }}</ref> La sua morte, dodici anni dopo, può essere stata accelerata dalla ferita. È considerato possibile che Armen Firman e Abbas Ibn Firnas siano in realtà la stessa persona.<ref name=lienhard/>

Più di un secolo dopo, tra il [[1000]] e il [[1020]], in [[Gran Bretagna]] il monaco [[Ordine di San Benedetto|benedettino]] [[Eilmer di Malmesbury]] volò per circa 200 metri usando un aliante ispirato al mito di Dedalo e Icaro;<ref name=abate_8/> perso però il controllo, il monaco rimase ferito in un atterraggio piuttosto violento. Anche per quanto riguarda Eilmer gli storici ritengono che l'incidente fu dovuto alla mancanza di una coda per stabilizzare l'apparecchio.<ref>{{Cita news|nome=Lynn |cognome=Townsend White Jr |anno=1978 |titolo=Eilmer of Malmesbury, An Eleventh Century Aviator |pubblicazione=Medieval Religion and Technology |editore=Los Angeles, University of California Press |pp=c. 4}}</ref> L'episodio, che rimase famoso in [[Europa]] nei successivi tre secoli,<ref>{{Cita libro|nome=Th. E. |cognome=Woods, Jr.|titolo=Come la Chiesa Cattolica ha costruito la civiltà occidentale |editore=Cantagalli |città=Siena |anno=2007 |p=44 }}</ref> è riportato dallo storico [[Medio Evo|medievale]] [[Guglielmo di Malmesbury]] in un testo del [[1125]].<ref name=townsend_white_1961/> Essendo costui un monaco della stessa abbazia, è verosimile che abbia avuto a disposizione testimonianze dirette di persone che avevano conosciuto Eilmer personalmente.<ref name=townsend_white_1961/>

=== Europa rinascimentale, Impero ottomano e rivoluzione scientifica ===
[[File:Leonardo Design for a Flying Machine, c. 1488.jpg|thumb|upright=0.8|left|Le ali dell'[[ornitottero]] di [[Leonardo da Vinci]]]]
[[File:Leonardo helicopter.JPG|thumb|upright=0.8|left|L'[[elicottero]] a vite concepito da Leonardo]]
[[File:Flying boat.png|thumb|upright=0.8|left|L'aeronave più leggera dell'aria di [[Francesco Lana de Terzi]], [[1670]]]]

In Europa, l'interesse per il volo si riaccese (e si caratterizzò per la prima volta per un [[Metodo scientifico|approccio scientifico]], o almeno sistematico) nel [[Rinascimento]]; sono particolarmente degni di nota gli studi, intrapresi tra la fine del XV e l'inizio del XVI secolo, dall'inventore, artista e naturalista italiano [[Leonardo da Vinci]].<ref name=abate_8/> Circa 500 anni dopo Malmesbury e Abbas Ibn Firnas, Leonardo ideò un [[Aliante|libratore]] da pendio in cui le parti interne delle ali erano fisse e le estremità ospitavano delle superfici mobili di controllo (come nel volo planato degli uccelli);<ref>{{Cita web |url=http://www.museoscienza.org/leonardo/modelli/macchina-leo.asp?id_macchina=19 |titolo=Aliante  |accesso=1º settembre 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130329141117/http://www.museoscienza.org/leonardo/modelli/macchina-leo.asp?id_macchina=19 |urlmorto=sì }}</ref> nel corso della sua vita studiò anche diversi modelli ad ala battente, chiamati [[Ornitottero|ornitotteri]],<ref>{{Cita web |url=http://www.museoscienza.org/leonardo/modelli/macchina-leo.asp?id_macchina=25 |titolo=Macchina volante con ali battenti  |accesso=1º settembre 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110917100718/http://www.museoscienza.org/leonardo/modelli/macchina-leo.asp?id_macchina=25 |urlmorto=sì }}</ref> disegnò un paracadute<ref>{{Cita web |url=http://www.museoscienza.org/leonardo/modelli/macchina-leo.asp?id_macchina=26 |titolo=Paracadute |data= |accesso=1º settembre 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130329142115/http://www.museoscienza.org/leonardo/modelli/macchina-leo.asp?id_macchina=26 |urlmorto=sì }}</ref> e studiò una "[[vite aerea]]" a propulsione umana, considerata un primo antesignano dell'[[elicottero]].<ref>{{Cita web|url=http://www.museoscienza.org/approfondimenti/documenti/storia_elicottero/ |titolo=La storia dell'elicottero |data= |accesso=1º settembre 2011}}</ref> Oltre a disegnare decine di macchine volanti o loro parti, risulta che in almeno un'occasione Leonardo costruì un modello di aliante e lo fece collaudare da un suo assistente, [[Tommaso Masini]] detto "Zoroastro"; egli si lanciò dalla collina di [[Fiesole]], ma compì solo un brevissimo salto e si ruppe una gamba atterrando.<ref name=mangano>{{Cita libro|nome=Milena |cognome=Mangano |titolo=Leonardo |editore=Mondadori Arte|città=Milano |anno=2007 |p=144 |isbn=978-88-370-6432-7 }}</ref><ref>Alla fine del XX secolo è stato realizzato un aliante basato sui disegni di Leonardo, ed esso ha volato con successo. Gli approssimativi schizzi leonardeschi sono stati interpretati alla luce delle moderne conoscenze di aerodinamica, ma il velivolo è stato costruito usando materiali disponibili in epoca rinascimentale. ''Dreams of Leonardo'', un programma della [[Public Broadcasting Service]] (PBS) dell'ottobre 2005, descrive la costruzione e il volo dell'aliante libratore basato sul progetto di Leonardo.</ref>

Quello che risulta più notevole delle idee, dei progetti e delle eventuali realizzazioni di Leonardo comunque è il minuzioso procedimento di osservazione di cui esse erano il risultato: nel suo ''[[Codice sul volo degli uccelli]]'', noto anche come ''Trattato delli uccelli'', cominciato nel [[1505]] e rimasto incompiuto, egli mirava (sempre tramite osservazione degli [[uccelli]] stessi) a comprendere e a descrivere le dinamiche [[Fisica|fisiche]] del volo, partendo dall'anatomia degli uccelli per giungere fino alla comprensione del concetto di [[resistenza aerodinamica]];<ref name=mangano/> in tale opera egli annotò le sue osservazioni sul volo degli uccelli e progettò con dovizia di particolari la sua macchina più evoluta, il [[Grande nibbio]], ideata osservando il volo di un [[Milvus milvus|nibbio]] reale.<ref>{{Cita news |autore=Cinzia di Cianni |url=http://www.leonardo3.net/leonardo/press/immagini/stampa-nibbio.jpg |titolo=Decollo con il grande nibbio, l'aliante segreto di Leonardo |accesso=24 luglio 2012 |pubblicazione=[[La Stampa]] |data=11 aprile 2009 |dataarchivio=31 ottobre 2012 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121031085854/http://www.leonardo3.net/leonardo/press/immagini/stampa-nibbio.jpg |urlmorto=sì }}</ref><ref>{{Cita libro|autore=[[Edoardo Zanon]]|titolo=Leonardo da Vinci - Codice del volo multimediale |anno=2007 |editore=Leonardo3 |città=Milano |isbn=978-88-6048-007-1 }}</ref><ref>{{Cita libro|autore=[[Edoardo Zanon]]|titolo=Il libro del Codice del volo di Leonardo da Vinci |anno=2009 |editore=Leonardo3 |città=Milano |isbn=978-88-6048-011-8 }}</ref>

Altre testimonianze di rocamboleschi tentativi di volare risalenti al [[XVII secolo]] provengono dalla [[Turchia]]. Il viaggiatore [[Impero ottomano|ottomano]] [[Evliya Çelebi|Evliya Celebi]] riferì che nel 1630-1632 il dotto [[Hezarfen Ahmet Celebi]] usò un aereo dotato di ali per volare attraverso il [[Bosforo]]. Lanciato dalla cima della [[Torre di Galata]] a [[Istanbul]] (alta 62 metri), dichiarò di avere volato per circa 3&nbsp;chilometri, atterrando senza danni.<ref name=terzioglu>{{Cita news|nome=Arslan |cognome=Terzioglu |anno=2007 |titolo=The First Attempts of Flight, Automatic Machines, Submarines and Rocket Technology in Turkish History |pubblicazione=The Turks |editore=H. C. Guzel, |pp=804-810 | lingua=en}}</ref>

Nel 1633 il fratello di Hezarfen, [[Lagâri Hasan Çelebi]], si lanciò in aria in un [[razzo]] dotato di sette ali, composto da una grande gabbia con una cima conica riempita di [[polvere da sparo]]. Questo sembra essere il primo esempio conosciuto di un razzo con equipaggio umano e di aereo dotato di mezzi di propulsione.<ref>Fatto salvo l'esperimento di Archita, sul cui uccello meccanico senza equipaggio (che forse volò rimanendo vincolato a un cavo o a un perno) poteva essere stata montata una caldaia capace di produrre vapore sotto pressione.</ref> Il volo fu compiuto nell'ambito delle celebrazioni per la nascita della figlia dell'imperatore ottomano [[Murad IV]]. Evliya riferì che Lagari fece un atterraggio morbido nel Bosforo usando le ali attaccate al suo corpo come un paracadute dopo che la polvere da sparo si era consumata. Si è stimato che il volo durò circa venti secondi e che la massima altezza raggiunta fu di circa 300 metri. Lagari fu ricompensato dal sultano con un'importante posizione militare nell'[[esercito ottomano]].<ref name=terzioglu/>

Ancora in Italia, nel frattempo, il naturalista [[Compagnia di Gesù|gesuita]] [[Francesco Lana de Terzi]] si dedicava al problema del volo affrontandolo da un punto di vista strettamente scientifico, con tale rigore fisico e matematico da venire considerato da alcuni il vero e proprio "padre dell'aeronautica" moderna.<ref name=lana-terzi>{{Cita web |url=http://www.faculty.fairfield.edu/jmac/sj/scientists/lana.htm |titolo=Francesco Lana-Terzi, S.J. (1631 - 1687) The Father of Aeronautics |editore=Fairfield University |accesso=1º settembre 2011 |dataarchivio=24 aprile 2021 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20210424104423/http://www.faculty.fairfield.edu/jmac/sj/scientists/lana.htm |urlmorto=sì }}</ref> Nel [[1670]] pubblicò un lavoro, intitolato ''Prodromo overo saggio di alcune inventioni'' in cui studiava approfonditamente la fisica del volo, con particolare riferimento all'ambito del "più leggero dell'aria".<ref name=catholic>B. Wilhelm, ''[[s:en:Catholic Encyclopedia (1913)/Francesco Lana|Francesco Lana]]'', in ''[[Catholic Encyclopedia]]'', 1913.</ref> Lana concepì un'[[aeronave]] (intesa in senso piuttosto letterale) appesa a quattro [[Sfera|sfere]] [[Metallo|metalliche]] all'interno delle quali fosse stato fatto il [[Vuoto (fisica)|vuoto]]; esse, in accordo con il [[principio di Archimede]], avrebbero ricevuto una spinta verso l'alto che, secondo i calcoli dello scienziato lombardo, avrebbe dovuto essere sufficiente a sollevare la navicella con un equipaggio umano a bordo.<ref name=catholic/> Il problema più grave con cui il progetto di Lana avrebbe dovuto fare i conti sarebbe stata la [[pressione atmosferica]], che avrebbe sicuramente schiacciato le sfere in cui fosse stato fatto il vuoto; Lana aveva considerato questa possibilità, ma l'aveva esclusa ritenendo che la forma sferica, grazie alla sua [[simmetria]], avrebbe potuto resistere a praticamente qualunque [[pressione]].<ref name=lana-terzi/> Egli comunque non costruì mai la sua aeronave.<ref name=lana-terzi/><ref name=catholic/>

Nel 1709 un altro gesuita, il [[Portogallo|portoghese]] [[Bartolomeu de Gusmão]], ideò una navicella che avrebbe dovuto essere sollevata da dell'aria calda raccolta sotto una sorta di ombrello; forse influenzato da Lana nel progetto, collaudò la sua macchina volante davanti al re del Portogallo [[Giovanni V del Portogallo|Giovanni V]] (che aveva sovvenzionato l'esperimento): l'aerostato si sollevò per un breve istante dal suolo ma, sbandando, rischiò di incendiare la casa del re.<ref name=lana-terzi/><ref>{{Cita libro|nome=Rómulo |cognome=de Carvalho |titolo=História dos Balões |editore=Relógio d'Agua |città=Lisbona |anno=1991 |isbn=972-708-279-3 }}</ref>

== Nascita del volo moderno: il "più leggero dell'aria" ==
{{vedi anche|mongolfiera|pallone aerostatico|dirigibile}}
[[File:Montgolfiere 1783.jpg|thumb|upright=0.8|Un volo di prova (frenato da alcune funi) della [[mongolfiera]] del [[fratelli Montgolfier]] il 19 ottobre [[1793]] in una stampa dell'epoca]]

[[File:BlanchardChannelFlight.jpg|thumb|upright=0.8|L'attraversamento della Manica da parte di [[Jean-Pierre Blanchard|Blanchard]] nel [[1795]]]]

[[File:Giffard1852.jpg|thumb|upright=0.8|Il pallone manovrabile creato da [[Henri Giffard|Giffard]] nel [[1852]]]]

Ciò nonostante, il primo vero e proprio volo umano della storia moderna è di solito identificato con quello compiuto nel [[1783]] dai francesi [[Jean-François Pilâtre de Rozier]] e [[François Laurent d'Arlandes]] a bordo di un [[Pallone aerostatico|pallone]] ad aria calda costruito dai [[fratelli Montgolfier]] (che da loro avrebbe preso il nome di [[mongolfiera]]).<ref>{{Cita libro|cognome=Dicorato |nome=G. |coautori=G. Bignozzi, B. Catalanotto, [[Cesare Falessi|C. Falessi]] |titolo=Storia dell'Aviazione |anno=1973 |editore=Fratelli Fabbri Editori |città=Milano |p=1 v. 1 }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.ballong.org/notable/rpt00.php?num=01&period=0000-1785 |titolo=
CIA Notable flights and performances: Part 01, 0000-1785 |autore= |data= |accesso=2 settembre 2011 |lingua=sv }}</ref><ref name=Early_Balloon_Flight_in_Europe>{{Cita web |url=http://www.centennialofflight.gov/essay/Lighter_than_air/Early_Balloon_Flight_in_Europe/LTA1.htm |titolo=Early Ballon Flight in Europe |autore=Judy Rumerman|data= |accesso=2 settembre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080602012700/http://www.centennialofflight.gov/essay/Lighter_than_air/Early_Balloon_Flight_in_Europe/LTA1.htm }}</ref>

Tra il giugno e il novembre del 1783 i Montgolfier avevano progettato, costruito e collaudato diversi palloni, tutti di carta e basati sull'aria calda come fonte di spinta verso l'alto: avevano testato dapprima un piccolo pallone senza equipaggio, poi ne avevano fatto volare uno più grande con a bordo una pecora, un'anatra e un gallo; avevano provato un pallone con equipaggio [[Pallone frenato|ancorato a terra con dei cavi]] e infine, dopo aver avuto successo in queste prove, avevano effettuato il primo volo libero di un equipaggio umano: il 21 novembre, decollati dal centro di [[Parigi]], Pilâtre de Rozier e Laurent volarono per circa 25 minuti, percorrendo una distanza di 9 chilometri.<ref name=Early_Balloon_Flight_in_Europe/>

Tuttavia, l'aria calda non era un mezzo efficiente per tenere in volo i palloni: man mano che essa si raffreddava, la mongolfiera tendeva a scendere; tentando di riscaldare costantemente l'aria con una fiamma si rischiava seriamente di incendiare gli involucri di carta o di tela. Il problema fu risolto dall'inventore e scienziato francese [[Jacques Alexandre César Charles]] con l'impiego del gas [[idrogeno]]. Il primo pallone a idrogeno della storia, collaudato senza equipaggio il 27 agosto di quello stesso 1783, volò con successo per 24 chilometri, ma venne distrutto all'atterraggio da una folla di contadini terrorizzati; il 1º dicembre, Charles e un suo assistente, M.N. Robert, compirono il primo volo umano su un pallone a idrogeno.<ref name=Early_Balloon_Flight_in_Europe/>

Il 7 gennaio [[1795]] l'inventore francese [[Jean-Pierre Blanchard]] e il medico statunitense [[John Jeffries]] compirono il primo attraversamento in volo del [[canale della Manica]], a bordo di un pallone a idrogeno.<ref name=Early_Balloon_Flight_in_Europe/>

Nel [[1797]] l'inventore francese [[André-Jacques Garnerin]], lanciatosi da un pallone, effettuò con successo la prima discesa in [[paracadute]].<ref>{{Cita|Abate|p. 19}}.</ref>

Ben presto la popolarità del volo in pallone si diffuse, e tra il 1795 e i primi anni del [[XIX secolo]] si moltiplicarono anche gli incidenti: Pilâtre de Rozier fu la prima vittima di un incidente con un aerostato, e nel [[1819]] morì a causa dell'incendio di un pallone anche la prima aeronauta donna della storia, [[Sophie Blanchard]], già vedova di Jean-Pierre Blanchard, anch'egli morto per un incidente simile.<ref name=Early_Balloon_Flight_in_Europe/>

Nel corso dell'Ottocento, poi, i palloni iniziarono a essere impiegati sperimentalmente per scopi militari in seno a diverse forze armate. Ad esempio nel [[1849]], durante la [[prima guerra d'indipendenza italiana]], in occasione dell'[[Repubblica di San Marco|assedio austriaco di Venezia in rivolta]], gli [[Impero austriaco|austriaci]] tentarono di piegare la resistenza degli insorti bombardando la città. Accanto all'artiglieria, essi impiegarono per la prima volta dei palloni aerostatici nel tentativo di portare a termine un [[bombardamento aereo]]. Già allora l'uso dei palloni per scopi bellici non era del tutto nuovo, poiché fin dal [[1794]] l'[[esercito francese]] aveva costituito una "Compagnia aerostieri" con palloni frenati (ancorati a terra da dei cavi) per la [[ricognizione]]; ma il 2 luglio 1849 duecento mongolfiere austriache furono caricate con [[bomba incendiaria|bombe incendiarie]], collegate a micce a tempo che avrebbero dovuto lasciar cadere l'esplosivo esattamente quando i palloni fossero giunti sopra la città. Tuttavia il vento respinse i palloni, facendoli tornare verso le linee austriache, cosicché il primo tentativo di bombardamento aereo della storia risultò fallimentare.<ref>{{Cita|Dicorato|p. 3 v. 1}}.</ref><ref name=military_balloons_in_Europe>{{Cita web |url=http://www.centennialofflight.gov/essay/Lighter_than_air/military_balloons_in_Europe/LTA4.htm |titolo=Military Use of Balloons in the Mid- and Late Nineteenth Century |data= |accesso=2 settembre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110906051143/http://www.centennialofflight.gov/essay/Lighter_than_air/military_balloons_in_Europe/LTA4.htm }}</ref>

I palloni erano stati usati per la ricognizione anche durante le [[guerre napoleoniche]] ([[1803]]-[[1815]]), e lo saranno di nuovo durante la [[guerra civile americana]] ([[1861]]-[[1865]]).<ref name=military_balloons_in_Europe/>

Durante l'assedio di Parigi nella [[guerra franco-prussiana]] ([[1870]]), decine di palloni francesi trasportarono centinaia di chilogrammi di [[posta]] (oltre a persone e [[Piccione viaggiatore|piccioni viaggiatori]]) oltre le linee nemiche che circondavano la città.<ref name=military_balloons_in_Europe/>

Più tardi, palloni migliorati vennero impiegati per scopi di bombardamento dalla Francia, dal [[Impero giapponese|Giappone]] e dall'Italia durante le loro guerre [[Colonialismo|coloniali]] (ad esempio, rispettivamente, in [[Vietnam]] nel [[1884]], in [[Manciuria]] nel [[1904]]-[[1905]] e in [[Libia]] nel [[1911]]-[[1912]]). Notare che, nel [[1899]], la [[Conferenze internazionali per la pace dell'Aia#La prima conferenza di pace|prima conferenza di pace]] dell'[[L'Aia|Aia]] aveva proibito di sganciare qualunque tipo di esplosivo dai palloni.<ref name=military_balloons_in_Europe/>

I palloni sferici, sia ad aria calda sia a idrogeno, avevano un grosso difetto: i loro movimenti verticali potevano essere regolati solo con l'ausilio di zavorre e regolazioni della temperatura e della pressione del gas, mentre quelli orizzontali non potevano essere controllati affatto, e i palloni erano in balìa del vento. Il lavoro per lo sviluppo di un pallone motorizzato manovrabile (oggi chiamato [[Dirigibile|aeronave o dirigibile]]) continuò saltuariamente attraverso tutto il XIX secolo. In realtà, il pallone con cui Blanchard aveva attraversato la Manica era già, in qualche modo, "dirigibile", poiché era dotato di ali battenti (azionate direttamente dall'equipaggio) per la propulsione e di una coda per girare.<ref>{{Cita libro|nome=Lumen |cognome=Winter | nome2=Glenn | cognome2=Degner |titolo=Minute Epics of Flight |editore=Grosset & Dunlap |città=New York |anno=1933 |pp=26-27 |cid=Winter e Degner|oclc=738688 | lingua=en}}</ref> Tuttavia, il primo volo a motore di un mezzo più leggero dell'aria (e quindi anche il primo volo a motore in assoluto) venne compiuto dall'inventore francese [[Henri Giffard]] nel [[1852]]; egli volò per 24&nbsp;chilometri con un pallone affusolato azionato da un [[motore a vapore]].<ref>{{Cita|Winter e Degner|p. 36}}.</ref>

Un altro progresso avvenne nel [[1884]] quando un dirigibile dell'esercito francese dotato di un [[motore elettrico]], il [[La France (dirigibile)|La France]] di [[Charles Renard]] e [[Arthur Krebs]], compì il primo volo libero completamente controllato su tutti gli assi. Il dirigibile, lungo 52 metri, con un volume di 1900 [[Metro cubo|metri cubi]], percorse 8&nbsp;chilometri in 23 minuti grazie a un motore elettrico da 8,6 [[Cavallo vapore|cavalli]].<ref>{{Cita|Winter e Degner|pp. 49-50}}.</ref>

Fu, però, l'introduzione del [[motore a combustione interna]] a causare l'esplosione della popolarità del dirigibile: il primo volo di una macchina con questo tipo di propulsore avvenne nel [[1872]], quando l'ingegnere tedesco [[Paul Haenlein]] fece volare con successo il suo dirigibile sopra [[Vienna]].<ref>{{Cita|Winter e Degner|p. 44}}.</ref><ref>{{Cita web |autore=Bento S. Mattos |url=http://pdf.aiaa.org/preview/CDReadyMASM06_778/PV2006_328.pdf |titolo=Short History of Brazilian Aeronautics |sito=44th [[American Institute of Aeronautics and Astronautics|AIAA]] Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, Reno, Nevada, 9–12 January 2006 |accesso=3 settembre 2011 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130726115643/http://pdf.aiaa.org/preview/CDReadyMASM06_778/PV2006_328.pdf }}</ref>

Lo sviluppo e l'impiego dei dirigibili crebbero costantemente fino agli [[Anni 1930|anni trenta]] del [[XX secolo]]. Si veda più avanti il paragrafo ''[[#L'età d'oro del dirigibile|L'età d'oro del dirigibile]]''.

[[File:Swdbg2.jpg|thumb|upright=0.8|left|Uno schizzo della macchina volante Daedalian concepita da [[Emanuel Swedenborg]] nel [[1714]]]]

[[File:Governableparachute.jpg|thumb|upright=0.8|left|L'[[aliante]] di Sir [[George Cayley]], [[1852]]]]

== I precursori del "più pesante dell'aria" ==
=== Primi approcci scientifici ===

Uno tra i primi articoli di aviazione concernenti il volo di macchine più pesanti dell'aria (''Bozza di una macchina per volare'') fu pubblicato dal teologo e filosofo [[Svezia|svedese]] [[Emanuel Swedenborg]] nel [[1716]]. Due anni prima egli aveva concepito una macchina volante che consisteva in una leggera intelaiatura ricoperta da teli robusti e fornita di due grandi remi, o pale, che si muovevano ruotando intorno a un asse trasversale e che erano organizzate in modo che la battuta a salire non incontrasse resistenza e quella a scendere fornisse la propulsione. Addirittura, lo schizzo conteneva un'indicazione di un sistema per il controllo del volo, basato sulla manipolazione delle pale che fornivano il sostentamento. Probabilmente Swedenborg sapeva che la macchina non poteva volare, ma la suggeriva come punto di partenza ed era fiducioso nei miglioramenti futuri. Il progetto di Swedenborg è particolarmente notevole perché vi compare, in embrione, il moderno concetto della separazione della [[spinta]] dalla [[portanza]]: le pale battenti infatti dovevano garantire la prima, e l'ala fissa la seconda.<ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/swdbg.html |titolo=Emanuel Swedenborg |autore=Carroll Gray  |data= |accesso=3 settembre 2011 |lingua=en }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/swedenborg.html |titolo=Emanuel Swedenborg (1688-1772) |autore= |data= |accesso=3 settembre 2011 |lingua=en }}</ref>
[[File:Una idea de hombres en vuelo por murciélago y polilla.jpg|thumb|[[Francisco Goya|Goya y Lucientes]] (1815-1816)]]
Durante gli ultimi anni del [[XVIII secolo]], l'ingegnere inglese Sir [[George Cayley]]<ref>George Cayley è a volte definito il "padre dell'aeronautica", ed è stato in effetti per il "più pesante dell'aria" ciò che Lana era stato per gli aerostati. Si veda {{Cita testo |titolo=Sir George Cayley, the father of aeronautics – Part 1 – The invention of the airplane |autore=J. A. D. Ackroyd |data=2002 |lingua=en |cid=Ackroyd}}</ref> iniziò il primo studio rigoroso dei principi della [[Aerodinamica|fisica del volo]]; fu, in particolare, il primo a identificare e descrivere le quattro [[Forza (fisica)|forze]] fondamentali del volo ([[spinta]], [[Resistenza aerodinamica|resistenza]], [[portanza]], [[Peso (fisica)|peso]]).<ref name=george_cayley>{{Cita web |url=http://www.centennialofflight.gov/essay/Dictionary/Cayley/DI15.htm |titolo=Sir George Cayley |data= |accesso=3 settembre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20111014121800/http://www.centennialofflight.gov/essay/Dictionary/Cayley/DI15.htm }}</ref> Nel [[1799]] mostrò il progetto di un aliante che, tranne per quanto riguardava la sua forma in pianta, era molto moderno, poiché introduceva la fondamentale novità di una coda destinata al controllo del velivolo separata dall'ala in sé; il pilota era sospeso sotto il [[centro di massa]] per ottenere maggiore stabilità. Nel [[1804]] Cayley fece volare un modellino del suo aliante; molti anni dopo, nel [[1849]], ne costruì uno a scala naturale che effettuò con successo un volo di prova senza equipaggio e, nel [[1853]], compì un breve volo ai comandi del suo cocchiere.<ref name=george_cayley/><ref>{{Cita|Ackroyd}}.</ref><ref>{{Cita|Grant|p. 14}}.</ref>

[[File:1843 engraving of the Aerial Steam Carriage.jpg|thumb|upright=0.8|Un'illustrazione di fantasia dell'Aerial Steam Carriage di [[William Samuel Henson]] in volo, [[1843]]]]

[[File:1857DuTemplePatent.jpg|thumb|upright=0.8|Disegni per il brevetto del Monoplane di [[Félix du Temple]], [[1857]]]]

[[File:LeBris1868.jpg|thumb|upright=0.8|[[Jean-Marie Le Bris]] e la sua macchina volante, l'Albatros II, nel [[1868]]]]

[[File:Jan Wnek Model.jpg|thumb|upright=0.8|Modello del libratore di [[Jan Wnęk]] conservato al Museo etnografico di [[Cracovia]]]]

=== Modelli a vapore ===

Già dal [[1840]], nel frattempo, aveva cominciato a interessarsi al volo anche l'inventore inglese [[William Samuel Henson]], che si concentrò principalmente sulle possibilità di impiego nel campo dell'aviazione del motore a vapore; nel [[1843]] brevettò con il nome di Ariel, o Aerial Steam Carriage ("carrozza aerea a vapore"), un grande velivolo che era quanto di più simile a un aereo moderno fosse mai stato concepito prima di allora, poiché il progetto prevedeva un'ala monoplana incurvata, due vere e proprie [[Elica|eliche]] spingenti a sei pale, una coda con stabilizzatore e timone e un [[carrello d'atterraggio]] a tre ruote; tuttavia l'ambizioso progetto di fondare una compagnia di trasporto aereo a vapore (la Aerial Steam Transit Company) si rivelò molto prematuro, visto che le prove eseguite con un modello in scala dell'Ariel furono poco soddisfacenti e Henson non riuscì a trovare i fondi nemmeno per costruire il velivolo a grandezza naturale. Tuttavia, almeno per il suo aspetto complessivo, il velivolo di Henson ebbe una certa influenza sulle macchine volanti successive.<ref>{{Cita|Grant|p. 13}}.</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/hens.html |titolo=William Samuel Henson |autore=Carroll Gray |data= |accesso=7 settembre 2011 |lingua=en }}</ref>

L'inglese [[John Stringfellow]], un collega di Henson che aveva collaborato al progetto dell'Ariel (in particolare in relazione alla sua motorizzazione) ed era stato cofondatore dell'Aerial Steam Transit Company, dopo gli insuccessi del modello in scala di Henson decise di continuare gli esperimenti con le macchine volanti per conto proprio: dopo essersi trasferito negli [[Stati Uniti d'America|Stati Uniti]] riprese a costruire modelli senza equipaggio di aeroplani motorizzati insieme a suo figlio, Frederick J. Stringfellow. Nel [[1848]] riuscì a far volare per una decina di metri un modello a vapore con un'apertura alare di circa tre metri, e nel [[1868]] costruì un piccolo triplano dall'aspetto molto moderno che venne esposto al [[Crystal Palace (Londra)|Crystal Palace]] di [[Londra]], e riuscì in qualche occasione ad alzarsi in volo per brevi distanze.<ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/strng.html |titolo=John Stringfellow |autore=Carroll Gray |data= |accesso=7 settembre 2011 |lingua=en }}</ref>

Nel 1857, l'ufficiale di marina [[Félix du Temple de la Croix|Félix du Temple]] brevettò una macchina volante caratterizzata da una grande ala monoplana con un apprezzabile [[angolo di diedro]] per migliorare la stabilità, una fusoliera simile a uno scafo che alloggiava un motore a vapore e una coda per il controllo; altra caratteristica degna di nota, il monoplano di du Temple aveva un carrello retrattile. La costruzione del velivolo venne completata nel [[1874]], a [[Brest (Francia)|Brest]], con la collaborazione di Louis du Temple, fratello di Félix; il propulsore originale, troppo pesante e poco potente, venne sostituito con un altro costruito da du Temple stesso e brevettato nel [[1867]]. Così modificato, l'aereo pesava a vuoto solo 75 chilogrammi: è generalmente riconosciuto che, dopo una corsa su uno scivolo inclinato, sia riuscito a decollare con la propria spinta veleggiando brevemente e atterrando senza danni dopo qualche secondo.<ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/dutm.html |titolo=Félix & Louis du Temple de la Croix |autore=Carroll Gray|data= |accesso=7 settembre 2011 |lingua=en }}</ref>

=== Progressi con gli alianti ===

Tra il [[1856]] e il [[1868]] il marinaio francese [[Jean-Marie Le Bris]] costruì e sperimentò in volo con un certo successo due alianti; essi, basati sullo studio anatomico delle ali di un [[Diomedeidae|albatro]], avevano strutture in legno rivestite in tela e vennero chiamate Albatros Artificiel; risulta che in almeno un'occasione, nel [[1857]], sfruttando il vento contrario e usando un carro trainato da un cavallo per accelerare il suo velivolo, Le Bris riuscì a far alzare in volo l'aliante e a pilotarlo fino a farlo atterrare delicatamente dopo aver percorso qualche decina di metri, o forse addirittura un paio di centinaia. Questo farebbe di lui il primo uomo a essere decollato da una superficie piana con un mezzo più pesante dell'aria.<ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/lebr.html |titolo=Jean Marie Le Bris |autore=Carroll Gray |sito= |data= |accesso=7 settembre 2011 |lingua=en }}</ref>

Un altro contributo importante al progresso del volo venne dato dall'ingegnere britannico [[Francis Herbert Wenham]]; anche se la serie di veleggiatori non pilotati che tentò di costruire non ebbe successo, tra il [[1858]] e il [[1859]] scoprì che la maggior parte della portanza dell'ala di un uccello è generata dal [[Bordo d'attacco|bordo frontale]], e concluse che ali lunghe e sottili sarebbero state meglio di quelle larghe che molti, all'epoca, preferivano, perché avrebbero avuto un bordo d'attacco di maggiore estensione a parità di peso. Anche oggi per gli alianti si preferiscono ali con un elevato fattore di [[Allungamento alare|allungamento]]. Fu sua anche l'idea di sovrapporre diverse ali per avere velivoli più compatti, la quale era destinata ad avere profonde influenze; infine, in seguito alle scoperte da lui esposte in un saggio del [[1866]], costruì in collaborazione con John Browning quella che quasi sicuramente fu la prima [[galleria del vento]] della storia.<ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/wenh.html |titolo=Francis Herbert Wenham |autore=Carroll Gray |data= |accesso=7 settembre 2011 |lingua=en }}</ref><ref name=grant_14-15>{{Cita|Grant|pp. 14-15}}.</ref>

Nel [[1866]] un contadino, scultore e carpentiere [[Polonia|polacco]], [[Jan Wnęk]], costruì e fece volare un [[deltaplano]] controllabile. Wnęk era analfabeta e autodidatta, e poteva contare solo sulle sue doti di costruttore e scultore e sulla sua conoscenza della natura basata sulle osservazioni del volo degli uccelli. Wnęk era saldamente assicurato al suo aliante tramite il torace e le anche, e lo controllava torcendo il [[bordo d'uscita]] delle ali con delle corde attaccate a delle staffe manovrate con i piedi.<ref name=wnek>{{Cita web |url=http://www.dziecidodzieci.republika.pl/wnekfr.htm/ |titolo=Jan Wnęk l'héros de sous la voûte de ciel |autore=Piotr Kulawik (traduit par Bogusław Kulawik) |accesso=3 settembre 2011 |lingua=fr |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110930145946/http://www.dziecidodzieci.republika.pl/wnekfr.htm |urlmorto=sì }}</ref> Registrazioni ecclesiastiche indicano che Jan Wnęk si lanciava da una rampa speciale sulla cima del campanile della chiesa di Odporyszów: la torre era alta 45 metri e si trovava su una collina di 50 metri, per un totale di 95 metri di altezza rispetto alla sottostante vallata. Jan Wnęk fece molti voli pubblici su distanze consistenti tra il [[1866]] e il [[1869]], specialmente durante feste religiose, carnevali e celebrazioni di [[Capodanno]]. Morì nel 1869 a causa di un incidente capitato durante un volo in occasione della [[Pentecoste]]. Non si conoscono registrazioni scritte o disegni lasciati da Wnęk, che quindi non ebbe influenza sui progressi dell'aviazione.<ref name=wnek/><ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/wnek.html |titolo=Jan Wnęk |autore=Carroll Gray |data= |accesso=3 settembre 2011 |lingua=en }}</ref>

[[File:AlphonsePenaudPlanaphore.png|thumb|left|upright=0.8|Il Planophore di [[Alphonse Pénaud|Pénaud]] del [[1871]]; notare la configurazione molto moderna]]

[[File:Otto is going to fly.jpg|thumb|left|upright=0.8|[[Otto Lilienthal]] in procinto di decollare da un'altura con uno dei suoi alianti, [[1894]]]]

Negli [[Anni 1870|anni settanta]] dell'Ottocento il francese [[Alphonse Pénaud]] fu il primo a far volare dei modellini di aereo propulsi da una banda elastica attorcigliata; il 18 agosto [[1871]] il suo Planophore, un modello a elastico dall'aspetto molto moderno (che, per primo, introduceva gli [[Impennaggio#Impennaggio cruciforme|impennaggi cruciformi]]) volò per 55 metri in 11 secondi. Un suo modello di [[elicottero]] a elastico del [[1870]], poi, fu ciò che per la prima volta suscitò interesse per il volo nei [[Fratelli Wright|fratelli Wilbur e Orville Wright]]. Tuttavia la considerazione in cui Pénaud è tenuto oggi fu prevalentemente postuma: un aeroplano anfibio che aveva progettato nel [[1876]], ben concepito, dotato di efficienti superfici di controllo e di una strumentazione moderna, non venne preso in considerazione da nessuna delle autorità aeronautiche francesi; egli ne fu disperato e, privo di fondi per realizzare il suo progetto, si suicidò nel [[1880]].<ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/pend.html |titolo=Alphonse Pénaud |autore=Carroll Gray  |data= |accesso=7 settembre 2011 |lingua=en }}</ref><ref>{{Cita|Abate|p. 21}}.</ref>

Tra gli [[Anni 1880|anni ottanta]] e gli [[Anni 1890|anni novanta]] altri sperimentatori fecero progredire notevolmente la formula dell'aliante: tra di essi si ricordano [[Percy Pilcher]], [[John Joseph Montgomery|John Montgomery]], [[Wilhelm Kress]], [[Lawrence Hargrave]];<ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/ |titolo=The ''Flying Machines'' Web Site |autore=Carroll Gray |data=19 dicembre 2006 |accesso=2 settembre 2011 |lingua=en }}</ref> tuttavia il più degno di nota, colui che perfezionò al massimo gli alianti, i deltaplani e la loro aerodinamica prima dei fratelli Wright, fu probabilmente [[Otto Lilienthal]].<ref>{{Cita web|url=http://www.lilienthal-museum.de/olma/eotto.htm |titolo=Otto Lilienthal Biography |autore= |data= |accesso= }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/lilthl.html |titolo=Otto Lilienthal |autore=Carroll Gray |data= |accesso=7 settembre 2011 |lingua=en }}</ref>

L'ingegnere tedesco Otto Lilienthal progettò e costruì tra il [[1891]] e il [[1896]] sedici diversi alianti del tipo che oggi si chiamerebbe deltaplano (cioè senza fusoliera, con il pilota "appeso" sotto o tra le ali); condusse con suoi libratori, monoplani e biplani, ad ala battente e ad ala fissa, 2000 voli il più lungo dei quali coprì 350 metri; condusse osservazioni sistematiche con uno spirito empirico propriamente scientifico; promosse l'idea di "saltare prima di volare", suggerendo che i ricercatori avrebbero dovuto iniziare a lavorare con gli alianti, piuttosto che progettare sulla carta macchine a motore sperando che avrebbero funzionato; si convinse che, per generare la massima portanza, le ali dovevano essere curve e inclinate, e pubblicò il risultato dei suoi studi nel [[1889]], in un saggio intitolato ''Il volo degli uccelli come base dell'aviazione''.<ref name=grant_16-17>{{Cita|Grant|pp. 16-17}}.</ref> Fu anche il primo a farsi [[Fotografia|fotografare]] in volo,<ref>{{Cita|Abate|p. 23}}.</ref> e pubblicizzò con successo la sua attività.<ref name=grant_16-17/> Morì il 10 agosto [[1896]], il giorno dopo essere precipitato a causa di un'improvvisa raffica di vento, lasciando ai pionieri dell'aviazione un'importante eredità; le sue ultime parole furono "bisogna fare dei sacrifici".<ref>{{Cita web |url=http://www.centennialofflight.gov/essay/Prehistory/lilienthal/PH6.htm |titolo=Lilienthal – The "Flying Man" |autore= |data= |accesso=7 settembre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110805184331/http://www.centennialofflight.gov/essay/Prehistory/lilienthal/PH6.htm }}</ref>

Riprendendo da dove Lilienthal aveva lasciato, l'ingegnere francese emigrato negli Stati Uniti [[Octave Chanute]] cominciò a progettare alianti e deltaplani dalla fine degli anni ottanta. Anch'egli documentò accuratamente il suo lavoro, anche per mezzo della fotografia, e intrecciò una fitta corrispondenza in tutto il mondo con altri progettisti con idee simili alle sue: raccolse una vasta messe di conoscenze di aerodinamica e di tecnica costruttiva, che mise per iscritto nel [[1894]] in un volume intitolato ''I progressi delle macchine volanti''. Collaborando con diversi assistenti, e in particolare con il giovane [[Augustus Herring]], Chanute provò diversi libratori sulle spiagge del [[lago Michigan]] nel [[1896]]; le sue prove dimostrarono definitivamente la superiorità delle ali fisse rispetto a quelle battenti, confermando il risultato a cui era giunto anche Lilienthal. Il suo aliante migliore, che volò alla fine dell'estate 1896, riuscì a rimanere in volo per 110 metri, e (grazie agli impennaggi cruciformi) era talmente stabile e facile da governare che venne fatto provare senza incidenti anche agli spettatori che osservavano gli esperimenti. Chanute in seguito collaborò con i Wright nel corso degli studi sugli alianti che precedettero i loro voli a motore.<ref name=grant_16-17/><ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/chan.html |titolo=Chanute & Herring |autore=Carroll Gray |data= |accesso=7 settembre 2011 |lingua=en }}</ref>
[[File:AderAvion3(1897).jpg|thumb|upright=0.8|L'[[Avion III]] di [[Clément Ader]], [[1897]]]]
[[File:Plane rear w crew.jpg|thumb|upright=0.8|Il monoplano Numero 21 di [[Gustave Whitehead]], [[1901]]]]
[[File:Samuel Pierpont Langley - Potomac experiment 1903.jpeg|thumb|upright=0.8|Il primo insuccesso dell'[[Aerodrome A]] di [[Samuel Pierpont Langley]], il 7 ottobre [[1903]]]]

=== Ultimi aerei a vapore e primi a benzina ===

A partire dal [[1890]] si era riaccesa anche l'attenzione verso il volo a motore, e in questo periodo furono effettuati vari tentativi per produrre un vero aereo motorizzato. La maggioranza di questi sforzi però furono compiuti da uomini che avevano conoscenze molto scarse in termini di aerodinamica, ed erano all'oscuro delle scoperte effettuate da pionieri dell'aliante come Lilienthal e Chanute. Per lo più, gli sperimentatori di macchine volanti motorizzate della fine dell'Ottocento erano privi di quell'approccio umilmente scientifico ed empirico che invece avevano avuto i pionieri dei velivoli senza motore.<ref name=grant_16-17/>

Nel [[1884]], il monoplano bimotore a vapore dello sperimentatore [[Russia|russo]] [[Alexander Mozhaysky]] effettuò vicino a [[Krasnoe Selo]] un "salto" di pochi istanti, replicando sostanzialmente il parziale successo di du Temple.<ref name=grant_14-15/>

In Francia l'ingegnere [[Clément Ader]] costruì due macchine volanti a vapore con un'ala simile a quella di un [[pipistrello]], l'[[Ader Éole|Éole]] e l'[[Ader Avion III|Avion III]], rispettivamente del 1890 e del [[1897]]; la prima riuscì a staccarsi dal suolo pianeggiante solo di pochi centimetri, compiendo un volo di una cinquantina di metri, nel 9 ottobre 1897;

tuttavia, quando Ader ebbe l'occasione di ripetere la prova con l'Avion III di fronte a testimoni ufficiali, nel 1897, il velivolo non si staccò nemmeno dal suolo. Comunque si trattava di una macchina primitiva, priva di un sistema di controlli in grado di consentire un volo prolungato.<ref name="grant_14-15" /><ref>{{Cita|Dicorato|p. 5 v. 1}}.</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/ader.html |titolo=Clement Ader |autore=Carroll Gray|data= |accesso=8 settembre 2011 |lingua=en }}</ref>

Il facoltoso inventore statunitense (poi emigrato nel [[Regno Unito]]) [[Hiram Maxim]] studiò e costruì in [[Inghilterra]] un enorme biplano sperimentale, chiamato Test-Rig; esso pesava oltre 3 tonnellate ed era spinto da due motori a vapore da 180 cavalli ciascuno che muovevano due eliche con un diametro di 5,33 metri. Maxim lo assemblò per studiare i problemi fondamentali della costruzione e della motorizzazione, e non per volare nel vero senso della parola (era infatti convinto che per volare davvero fosse necessario un propulsore molto più leggero di quelli a vapore, ad esempio un motore a benzina): il velivolo era progettato per scivolare in discesa lungo un binario e rimanervi agganciato anche dopo il decollo in modo da non potersi sollevare per più di una sessantina di centimetri. Il 31 luglio [[1894]] nel corso di un test il biplano (con a bordo Maxim e altre tre persone) si alzò con una forza tale da rompere la rotaia di sicurezza e sbandò poi per circa 180 metri, alzandosi a tratti anche di un metro sopra il binario distrutto. Maxim non compì altri tentativi di volare prima del [[1910]].<ref name=grant_14-15/><ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/maxim.html |titolo=Hiram Stevens Maxim |autore=Carroll Gray  |data= |accesso=8 settembre 2011 |lingua=en }}</ref>

Il tecnico tedesco [[Gustav Weisskopf]] (che cambiò il suo nome in Gustave Whitehead dopo essere immigrato negli Stati Uniti nel [[1895]]) costruì diversi alianti nel corso degli anni novanta, e tra il [[1898]] e il [[1899]] costruì anche un velivolo spinto da un motore a vapore, noto come Numero 21. Esistono testimonianze<ref>{{Cita web|url=http://www.wright-brothers.org/TBR/History/History%20of%20Airplane/whiteheadarticles.htm#herald|autore=Dick Howell|titolo=Flying (from The Bridgeport Herald, August 18, 1901)|opera=Whitehead Articles|accesso=14 aprile 2011|lingua=en|urlmorto=sì|urlarchivio=https://archive.is/20120303164315/http://www.wright-brothers.org/TBR/History/History%20of%20Airplane/whiteheadarticles.htm#herald}}</ref> secondo cui questo velivolo, costruito con una certa ingenuità e privo di sistemi di controllo, avrebbe volato per qualche centinaio di metri, toccando velocità di 110 chilometri orari, nel [[1899]], [[1900]] e [[1901]]. Esse però vengono generalmente considerate esagerate e inattendibili, e la questione se Weisskopf abbia o meno davvero volato, anche solo per poco, rimane molto controversa.<ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/gwhtd.html |titolo=Gustave Whitehead |autore=Carroll Gray |data= |accesso=8 settembre 2011 |lingua=en }}</ref>

Anche l'insigne fisico e astronomo statunitense [[Samuel Pierpont Langley]], un affiliato della prestigiosa [[Smithsonian Institution]] di [[Washington]], si dedicò alla progettazione di macchine volanti: fortemente critico verso l'approccio degli sperimentatori di alianti, era convinto che l'applicazione di un motore sufficientemente potente a una cellula aerodinamicamente stabile avrebbe portato facilmente alla soluzione del problema del volo. Pur senza aver eseguito esperimenti e ricerche sul campo, nel [[1896]] riuscì a far volare due modelli senza equipaggio con motore a vapore: i suoi due Aerodrome, con un'apertura alare di circa 4,25 metri ciascuno, riuscirono a rimanere in volo per anche 105 secondi alla volta, e sembrarono dimostrare che le teorie di Langley erano valide. A questo punto, sovvenzionato dal governo statunitense e con a sua disposizione i laboratori della Smithsonian, progettò e costruì un nuovo aereo, che venne chiamato [[Great Aerodrome]]. Si trattava di un grande biplano le cui due ali però, anziché essere sovrapposte, erano una dietro l'altra, ed era motorizzato con un moderno e leggero propulsore a benzina, capace di ben 52 cavalli; lo sviluppo del motore richiese più tempo del previsto, e anche la costruzione del velivolo in sé fu lunga e onerosa: il Grande Aerodromo fu pronto per volare nel [[1903]], quattro anni dopo il previsto e dopo aver ampiamente superato il budget iniziale. Venne collaudato con due lanci, eseguiti per mezzo di una catapulta installata sopra una casa galleggiante sul [[Potomac (fiume)|fiume Potomac]], il 7 ottobre e l'8 dicembre 1903: entrambe le volte precipitò direttamente nell'acqua e in entrambi i casi il pilota, il meccanico Charles Manly, si salvò fortunosamente. Il fallimento del tentativo di Langley, sul quale il governo federale aveva investito una considerevole somma di denaro e nel quale l'opinione pubblica americana aveva riposto molta fiducia, sembrò dimostrare una volta per tutte l'impossibilità di realizzare il volo umano con macchine più pesanti dell'aria, e provocò un'ondata di disincanto verso il tema del volo in generale.<ref>{{Cita|Grant|pp. 18-19}}.</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/lang.html |titolo=Samuel P. Langley |autore=Carroll Gray  |data= |accesso=8 settembre 2011 |lingua=en }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/langaer.html |titolo=Langley Large Aerodrome "A" |autore=Carroll Gray |data= |accesso=8 settembre 2011 |lingua=en }}</ref>

[[File:Santos-Dumont flight around the Eiffel Tower.jpg|thumb|upright=0.8|Il [[Alberto Santos-Dumont|Santos-Dumont]] Numero 6 gira intorno alla [[Torre Eiffel]] durante la dimostrazione che lo portò a vincere il premio "Deutsch de la Meurthe"]]

== I pionieri ==
=== L'età d'oro del dirigibile ===
{{vedi anche|Zeppelin}}

La cosiddetta "età d'oro" del [[dirigibile]] cominciò nell'anno [[1900]], con il primo volo di un'aeronave [[Zeppelin]]. La prima, l'LZ 1, fu un successo solo parziale poiché era afflitta da una serie di problemi tecnici. Già nel [[1906]], però, l'LZ 3 poteva volare continuativamente per ore, e nel corso degli anni tra il 1900 e il [[1914]] ai dirigibili [[Dirigibile#Dirigibile rigido|rigidi]] del [[Ferdinand von Zeppelin|conte von Zeppelin]] vennero apportate continue migliorie: l'autonomia e l'affidabilità migliorarono costantemente, le dimensioni passarono gradualmente da 128 metri a oltre 250; nel [[1912]] si iniziò a impiegare un nuovo materiale più leggero e sicuro per le celle che contenevano l'[[idrogeno]], e nel 1914 l'introduzione del [[duralluminio]] nelle strutture portanti aumentò di molto il carico utile trasportabile. Alla vigilia della [[prima guerra mondiale]] un'aeronave come l'LZ 26 poteva trasportare 13 tonnellate di carico a una velocità di 80 chilometri orari; prima dello scoppio del conflitto la flotta Zeppelin aveva trasportato in giro per l'[[Europa]] un totale di 37&nbsp;000 passeggeri.<ref name="cita-Grant-p57">{{Cita|Grant|p. 57}}.</ref>

Altri costruttori di aeronavi, oltre il conte Zeppelin, erano attivi all'epoca nel continente: ad esempio i [[fratelli Lebaudy]] in Francia ed [[Forlanini (dirigibili)|Enrico Forlanini]] in Italia, anche se i più affezionati all'idea del dirigibile rimanevano i tedeschi, con le ditte [[Luft-Fahrzeug-Gesellschaft]] e [[Luftschiffbau Schütte-Lanz]].

Uno dei pochi exploit importanti di un dirigibile non tedesco dell'epoca si deve al pioniere dell'aviazione [[Francia|franco]]-[[Brasile|brasiliano]] [[Alberto Santos-Dumont]], che fu tra i primi a combinare in modo realmente efficace un pallone con un motore a combustione interna. Il 19 ottobre [[1901]] divenne famoso in tutto il mondo per essere riuscito a far volare il suo dirigibile Numero 6 dal parco di [[Saint-Cloud]] alla [[Torre Eiffel]] e ritorno in meno di trenta minuti: questa impresa gli fece vincere il sostanzioso premio messo in palio dal ricco imprenditore francese [[Henri Deutsch de la Meurthe]].<ref>{{Cita|Abate|pp. 27-27}}.</ref>

=== Più pesante dell'aria ===
==== I fratelli Wright ====
{{vedi anche|fratelli Wright|Wright Flyer}}

Nonostante tutti i tentativi di alzarsi in volo compiuti con le macchine più diverse nel corso di tutto l'Ottocento (alcuni dei quali avevano anche incontrato un parziale successo), in generale il primo volo sostenuto e controllato di un mezzo motorizzato più pesante dell'aria con un essere umano a bordo è identificato con quello compiuto il 17 dicembre [[1903]] dal [[Wright Flyer|Flyer]] dei [[Fratelli Wright|fratelli Orville e Wilbur Wright]].<ref>{{Cita|Dicorato|p. 1 v. ''Profili''}}.</ref><ref name=grant_p.26>{{Cita|Grant|p. 26}}.</ref><ref name=nasm>{{Cita web|url=http://www.nasm.si.edu/exhibitions/gal100/wright1903.html|titolo=1903 Wright Flyer – Milestones of Flight|accesso=12 aprile 2011|lingua=en|dataarchivio=25 dicembre 2018|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20181225123954/https://airandspace.si.edu/exhibitions|urlmorto=sì}}</ref><ref>{{Cita libro|cognome=Crouch |nome=Tom D. |coautori= Peter L. Jakab |titolo=I Fratelli Wright – Gli inventori delle macchine volanti |editore=National Geographic – Edizioni White Star |città=Vercelli |anno=2003 |p=130 |cid=Crouch e Jakab|isbn=978-88-540-0117-6 }}</ref>

[[File:Wrightflyer.jpg|thumb|upright=0.8|Il [[Wright Flyer|Flyer]] dei [[fratelli Wright]] fotografato durante il primo volo prolungato di un aereo motorizzato e controllabile. [[Kitty Hawk (Carolina del Nord)|Kitty Hawk]], [[Carolina del Nord]], 17 dicembre [[1903]].]]

I fratelli Wright, titolari di un negozio di [[Bicicletta|biciclette]] nella città di [[Dayton (Ohio)|Dayton]], [[Ohio]],<ref name="WDL">{{Cita web |url = http://www.wdl.org/en/item/11372/ |titolo = Telegram from Orville Wright in Kitty Hawk, North Carolina, to His Father Announcing Four Successful Flights, 1903 December 17 |sito= [[World Digital Library]] |data=17 dicembre 1903 |accesso=21 luglio 2013 }}</ref> avevano cominciato a studiare approfonditamente la meccanica del volo fin dagli ultimi anni dell'Ottocento; tra il 1900 e il [[1902]], poi, eseguirono accurate sperimentazioni con gli alianti: i primi due, provati nel 1900 e nel 1901, diedero risultati poco soddisfacenti e condussero Orville e Wilbur a costruire una [[galleria del vento]] per fare una nuova serie di calcoli sulla [[portanza]] in relazione al [[Profilo alare|profilo dell'ala]]. In seguito a questi studi sperimentali venne costruito un terzo aliante, collaudato nel 1902; esso era aerodinamicamente molto efficiente e capace di fornire una portanza adeguata; dopo aver eseguito alcune modifiche, anche la sua controllabilità divenne soddisfacente.<ref name=grant_24-27>{{Cita|Grant|pp. 24-27}}.</ref>

Il problema della controllabilità fu un punto sul quale i Wright si concentrarono fin dall'inizio, e che risolsero brillantemente: essi svilupparono la tecnica dello [[svergolamento alare]] per regolare il [[rollio]], introdussero una coppia di [[Equilibratore (aeronautica)|piani orizzontali]] anteriori mobili per regolare il [[beccheggio]] e una coppia di [[Timone (aeronautica)|piani verticali]] posteriori per regolare l'[[imbardata]]. Questi sistemi funzionarono bene e, anche se l'equilibratore anteriore fu sempre ipersensibile, gran parte del successo dei Wright fu dovuto alla grande innovazione della controllabilità del velivolo sui tre assi.<ref>{{Cita|Grant|p. 25}}.</ref><ref>{{Cita web|autore=Malcolm J. Abzug |coautori=E. Eugene Larrabee |url=https://assets.cambridge.org/97805218/09924/sample/9780521809924ws.pdf |titolo=Airplane Stability and Control, Second Edition: A History of the Technologies That Made Aviation Possible |lingua=en |accesso=8 settembre 2011}}</ref>

I Wright inoltre progettarono e costruirono, in collaborazione con il loro meccanico Charlie Taylor, un motore a benzina da 12 cavalli relativamente leggero e affidabile. Il [[Wright Flyer]], risultante dall'installazione di questo propulsore su una cellula biplana con configurazione [[Alette canard|canard]] molto simile all'aliante del 1902, fu il loro primo velivolo a motore; sfruttando il vento contrario e un piccolo carrellino scorrevole per decollare, esso volò con successo alla fine del 1903: compì quattro voli, il primo dei quali (con Orville ai comandi) durò per 12 secondi e 36 metri, e l'ultimo (effettuato da Wilbur) per 59 secondi e 260 metri. Il velivolo, che aveva definitivamente dato una risposta affermativa all'interrogativo sulla possibilità del volo umano, era completamente sotto il controllo del pilota; tuttavia il suo ultimo volo si concluse con uno schianto, che segnò la fine della sua vita operativa.<ref name=grant_24-27/>

[[File:1905 Wright Flyer III (flight 41).jpg|thumb|upright=0.8|Il [[Flyer III]] in volo sopra Huffman Prairie, vicino a Dayton, nel [[1905]]]]

Orville descrisse così l'ultimo volo della giornata:<ref>{{Cita libro|cognome=Kelly |nome=Fred C. |titolo=The Wright Brothers: A Biography |pp=101-102 |editore=Dover Publications |città=New York |anno=1943}}</ref>

{{citazione|Le prime centinaia di piedi furono un su e giù come nei precedenti voli, ma dopo aver percorso trecento piedi la macchina divenne più controllata. I successivi quattro o cinquecento piedi non ebbero che pochissime ondulazioni. Tuttavia quando si raggiunsero gli ottocento piedi la macchina cominciò a oscillare nuovamente, e in uno dei suoi movimenti verso il basso colpì il suolo. La distanza al suolo fu misurata in 852 piedi; il tempo di volo fu di 59 secondi. La struttura che sosteneva il timone frontale si ruppe, ma la maggior parte della macchina non riportò danni. Stimammo che la macchina poteva essere messa nuovamente in condizioni di volo in un giorno o due.}}

I Wright continuarono a volare su versioni migliorate del Flyer ([[Wright Flyer II|Flyer II]] e [[Wright Flyer III|Flyer III]]) a Huffman Prairie, vicino a Dayton, nel [[1904]] e nel [[1905]]. Dopo un grave incidente il 14 luglio 1905, dovuto sempre all'esagerata sensibilità dell'aereo in beccheggio, ricostruirono il velivolo facendo importanti modifiche al progetto. Quasi raddoppiarono la grandezza degli equilibratori e dei timoni, e all'incirca raddoppiarono la loro distanza dalle ali. Aggiunsero inoltre due superfici verticali fisse (chiamate ''blinkers'') tra gli equilibratori. Separarono la manovra del timone dal controllo dello svergolamento alare e, come in tutti i loro aerei successivi, affidarono il suo controllo a una leva a sé stante. Quando i voli ripresero, i risultati furono soddisfacenti: la forte instabilità di beccheggio che ostacolava i Flyer I e II fu significativamente ridotta nel Flyer III, eliminando i ripetuti incidenti minori; i voli iniziarono a durare diverse decine di minuti. Il Flyer III riprogettato fu il primo aereo veramente pratico (anche se senza ruote e con la necessità di un dispositivo di lancio), in grado di volare affidabilmente con il pieno controllo, riportando il suo pilota al punto di partenza in sicurezza e atterrando senza incidenti. Il 5 ottobre [[1905]], Wilbur volò per 39 chilometri in 39 minuti e 24 secondi.<ref name=asme>{{Cita web |autore=J. Lawrence Lee |url=http://files.asme.org/ASMEORG/Communities/History/Landmarks/5661.pdf |titolo=The Wright Flyer III – Historic Mechanical Engineering Landmark |editore=[[American Society of Mechanical Engineers]] |accesso=8 settembre 2011 |lingua=en |data=2003 |urlmorto=sì }}</ref><ref name=crm>{{Cita web |url=http://crm.cr.nps.gov/archive/23-02/23-02-6.pdf |titolo=Restoration, Preservation, and Conservation of the 1905 Wright Flyer III |autore=Jeanne Palermo |editore=Cultural Resource Management |accesso=17 agosto 2011 |data=2000 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110726153953/http://crm.cr.nps.gov/archive/23-02/23-02-6.pdf }}</ref><ref>{{Cita|Grant|pp. 28 e 37}}.</ref>

==== Altri voli pionieristici ====

[[File:Wk000002.jpg|thumb|upright=0.8|Uno dei voli di Alberto Santos-Dumont sul suo [[Santos-Dumont 14-bis|14-bis]] a [[Parigi]], nel [[1906]], in una cartolina illustrata dell'epoca]]

[[File:Wilbur Wright onboard flight, Italy 1909.ogg|thumb|upright=0.8|Il primo [[film]] in volo, girato da un operatore seduto accanto a Wilbur Wright il 24 aprile [[1909]]]]

In quel periodo, intorno agli anni dal 1900 al 1905, vari inventori fecero (o dichiararono di avere fatto) brevi voli.

Il neozelandese [[Lyman Gilmore]] dichiarò di esserci riuscito nel [[1902]] con un monoplano a vapore di sua concezione, ma non esistono prove (oltre la sua testimonianza) che questo volo abbia davvero avuto luogo.<ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/gilmore.html |titolo=Lyman Wiswell Gilmore, Jr. |autore=Carroll Gray |data= |accesso=9 settembre 2011 |lingua=en }}</ref> Un altro appassionato di tecnologia neozelandese, [[Richard William Pearse]], potrebbe aver volato tra il 1903 e il 1904 con un monoplano ad ala alta propulso da un motore a benzina a due cilindri a sua volta di sua concezione; tuttavia non sembra che riuscì a volare prima dei Wright, né lui stesso avanzò mai la pretesa di essere stato il primo a volare con un "più pesante dell'aria" motorizzato.<ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/pears.html |titolo=Richard William Pearse |autore=Carroll Gray |data= |accesso=9 settembre 2011 |lingua=en }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://chrisbrady.itgo.com/pearse/pearse.htm |titolo=Richard Pearse – Was he the first man to 'fly' a mechanically powered aeroplane? |data=2011 |accesso=9 settembre 2011}}</ref>

[[Karl Jatho]], un impiegato e inventore di [[Hannover]], costruì un biplano con ali prive di curvatura modellato sul seme della pianta [[Alsomitra macrocarpa|''Zanonia macrocarpa'']], noto per la sua capacità di planare stabilmente; spinto da un motore monocilindrico da 10 cavalli, condusse un volo di circa 60 metri nell'agosto 1903, alcuni mesi prima dei Wright. Anche se le superfici di controllo del velivolo erano sostanzialmente inefficaci e Jatho non riuscì ad allungare i suoi voli fino al [[1909]], è generalmente accettato che riuscì a volare nell'estate del 1903.<ref>{{Cita web|url=http://www.flyingmachines.org/jatho.html |titolo=Karl Jatho |autore=Carroll Gray |data= |accesso=9 settembre 2011 |lingua=en }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/jatho.html |titolo=Karl Jahto (1873-1933) |autore= |data= |accesso=3 settembre 2011 |lingua=en}}</ref>

Nel settembre 1904, [[Aldo Corazza]] effettuò il primo volo italiano di un mezzo più pesante dell'aria, a bordo dell'[[aliante]] biplano Corazza I.<ref>{{Cita news|autore=Ovidio Ferrante |anno=2009 |titolo=I pionieri del volo e i primi sodalizi aeronautici in Italia |pubblicazione=Rivista Aeronautica |editore=Roma, Aeronautica Militare Italiana}}</ref>

L'inventore [[Romania|rumeno]] [[Traian Vuia]] effettuò il 18 marzo 1906 quello che viene considerato il primo decollo senza nessuna assistenza portato a termine con successo da un velivolo dotato di un moderno [[carrello d'atterraggio]] provvisto di ruote, anche se volò solo per 12 metri. Inoltre, si trattò del primo [[monoplano]] ad aver mai volato.<ref>{{Cita web|url=https://www.britannica.com/EBchecked/topic/390020/monoplane |titolo=Monoplane |autore=  |accesso=9 settembre 2011 |lingua=en }}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.centennialofflight.gov/essay/Explorers_Record_Setters_and_Daredevils/Bleriort_1909/EX1.htm |titolo=Louis Bleriot's Record-setting Flight Across the English Channel |autore= |data= |accesso=5 settembre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20071009204830/http://www.centennialofflight.gov/essay/Explorers_Record_Setters_and_Daredevils/Bleriort_1909/EX1.htm }}</ref>

L'era in cui il volo divenne popolare e diffuso, però, venne inaugurata probabilmente da Alberto Santos-Dumont, che volò diverse volte tra il settembre e il novembre [[1906]] a Parigi. Questo pioniere franco-brasiliano, che era già noto per i suoi risultati con i dirigibili e che era stato tra i fondatori dell'[[Aéro-Club de France]], progettò un aereo con configurazione canard e [[Aquilone a scatola|ali a scatola]] propulso da un motore a scoppio capace di ben 50 cavalli: i ripetuti successi del [[Santos-Dumont 14-bis|14-bis]] gli valsero una serie di premi, e inoltre i suoi voli riscossero molto interesse ed ebbero un ampio riscontro mediatico, contribuendo in misura determinante alla diffusione della passione per il volo nell'Europa della [[Belle Époque]].<ref>{{Cita|Grant|p. 31}}.</ref> Poiché non necessitava di decollare controvento o con catapulta, e poteva rimanere in aria con una certa facilità anche per un paio di centinaia di metri, il 14-bis è considerato da alcuni come il primo "vero" aereo a motore.<ref name=controv/>

Da allora in poi, spinti anche dall'entusiasmo del pubblico, i costruttori e piloti di aeroplani fecero in breve importanti passi avanti nel cammino verso il dominio dell'aria, in particolare in Francia: nel 1906 i fratelli [[Charles Voisin|Charles]] e [[Gabriel Voisin]] fondarono la prima fabbrica di aeroplani, nel [[1907]] [[Louis Blériot]] e [[Robert Esnault-Pelterie]] sperimentarono i primi monoplani a elica traente, nel [[1908]] [[Henri Farman]] si aggiudicò i 50&nbsp;000 [[Franco francese|franchi]] del premio Deutsch-Archdeacon per il primo volo su un circuito di un chilometro; solo nel luglio 1908 gli americani tornarono alla ribalta, quando [[Glenn Curtiss]] vinse con il suo [[AEA June Bug|June Bug]] il trofeo messo in palio dalla rivista [[Scientific American]] per il primo volo pubblico a superare il chilometro negli Stati Uniti. È da notare che tutti questi risultati erano già stati ottenuti nel 1904-1905 dai fratelli Wright con i Flyer II e III, ma i premi iniziarono a venire istituiti in Europa e in America solo più tardi.<ref>{{Cita|Grant|p. 32}}.</ref>

I Wright, comunque, non rimasero a guardare: tra il 1907 e il 1908 presero contatti con l'[[U.S. Army]] e con una società francese per la vendita dei loro aerei; nell'estate del 1908, Wilbur partì per la Francia per eseguire dimostrazioni pubbliche delle potenzialità del suo aereo. Tra l'8 agosto e la primavera dell'anno successivo, egli diede tante e tali dimostrazioni della sua padronanza del mezzo aereo da sciogliere del tutto lo scetticismo dei francesi sul fatto che i Wright avessero davvero volato prima e meglio di tutti gli altri: essi rimasero impressionati in particolare dalla grazia delle virate effettuate grazie allo svergolamento alare e dalla durata dei voli: il 31 dicembre 1908 Wilbur rimase in aria per 2 ore e 20 minuti; inoltre batté un record di altitudine (toccando i 110 metri) e portò in volo in totale 60 passeggeri, per dimostrare che il volo era sicuro.<ref>Il primo volo con a bordo un passeggero era avvenuto il 14 maggio [[1908]], a Dayton, quando Wilbur stesso aveva portando con sé Charles Furnas, un meccanico dei fratelli Wright.</ref><ref>{{Cita|Grant|p. 33}}.</ref>

Le prove effettuate da Orville per l'esercito statunitense a [[Fort Myer]], in [[Virginia]], non conobbero lo stesso successo: anche se i militari si convinsero delle potenzialità dell'aereo, il 17 settembre 1908 un grave incidente provocò la prima vittima di un incidente con un "più pesante dell'aria" motorizzato; il tenente Thomas Selfridge morì poche ore dopo l'incidente per una frattura al cranio mentre Orville se la cavò, anche se con ferite serie.<ref>{{Cita|Grant|p. 34}}.</ref>

[[File:Bleriot XI Thulin 1.jpg|thumb|upright=0.8|Un [[Blériot XI]] originale in volo nel [[2005]]]]

Il 25 luglio [[1909]], Louis Blériot pilotò il monoplano [[Blériot XI]] attraverso il [[canale della Manica]], vincendo il premio di 1&nbsp;000 [[sterlina britannica|sterline]] messo in palio dal quotidiano inglese ''[[Daily Mail]]'' per il primo che fosse riuscito nell'impresa. Il suo volo da [[Calais]] a [[Dover]] durò 36 minuti, e l'aereo tenne una velocità media di 64 chilometri orari.<ref>{{Cita|Dicorato|pp. 40-43}}.</ref> Il 23 settembre [[1910]], pilotando un aereo dello stesso modello, l'aviatore [[Perù|peruviano]] [[Jorge Chávez Dartnell|Geo Chávez]] fu il primo a eseguire la trasvolata delle [[Alpi]]; partito da [[Briga-Glis|Briga]], in [[Svizzera]], sorvolò il [[passo del Sempione]] a oltre 2&nbsp;000 metri d'altezza e giunse a [[Domodossola]] dopo 41 minuti di volo; tuttavia perse il controllo dell'aereo nella fase di atterraggio e precipitò. Morì quattro giorni dopo l'incidente per le ferite riportate, e le sue ultime parole furono "''Arriba, siempre arriba''" ("In alto, sempre più in alto").<ref>{{Cita|Grant|pp. 48-49}}.</ref>

L'[[8 marzo]] [[1910]] l'aviatrice francese [[Raymonde de Laroche]] divenne la prima donna al mondo a ricevere il brevetto di pilota. Probabilmente era stata anche la prima donna a pilotare un aeroplano in assoluto.<ref>{{Cita libro|nome=Eileen F. |cognome=Lebow |titolo=Before Amelia: Women Pilots in the Early Days of Aviation |editore=Potomac Books |città= |anno=2003 |url=http://books.google.com/books?id=KsSz9JsBk_IC&pg=PA14 |accesso=9 settembre 2011 |pp=11-14 |isbn=978-1-57488-532-3 }}</ref> Poco più tardi, il [[19 settembre]] [[1910]], un'altra aviatrice francese, [[Marthe Niel]], ottenne un'autorizzazione ufficiale alla conduzione di un aeroplano diventando così la seconda donna al mondo a ottenere brevetto di pilota.

Il 14 novembre dello stesso anno il pilota statunitense [[Eugene Ely]], a bordo di un biplano [[Curtiss Aeroplane and Motor Company|Curtiss]], effettuò il primo decollo da una nave, utilizzando un pontone in legno montato su un [[incrociatore]] ancorato a [[Hampton Roads]]. Poco più di un mese più tardi, il 18 gennaio [[1911]], lo stesso pilota compì con un aeroplano dello stesso tipo anche il primo [[appontaggio]] della storia.<ref>{{Cita|Dicorato|p. 10 v. 1}}.</ref>

Tra il 1909 e il 1911 la popolarità del volo esplose: si moltiplicarono i meeting aeronautici (come quelli di [[Reims]] e di [[Hendon]]), i premi (come quelli per la trasvolata della Manica e delle Alpi) e le corse (come quella da [[Londra]] a [[Manchester]], vinta nel 1910 dal francese [[Louis Paulhan]] con un biplano [[Société des avions Henri & Maurice Farman|Farman]] dopo un volo di 4 ore e 18 minuti su una distanza di 296 chilometri). In meno di dieci anni il volo dei "più pesanti dell'aria" aveva fatto passi da gigante, ma sarebbe sembrato niente in confronto ai progressi compiuti durante la [[prima guerra mondiale]].<ref>{{Cita|Grant|pp. 43-53}}.</ref>

In [[India]] nel [[1936]] [[Sarla Thakral]] diventò, all'età di 21 anni, la prima donna indiana a pilotare un aereo.

==== Elicottero ====
{{vedi anche|elicottero|autogiro}}
[[File:Elicottero sperimentale Enrico Forlanini 1877 Museo scienza e tecnologia Milano.jpg|thumb|left|Elicottero sperimentale di [[Enrico Forlanini]] del 1877, esposto al [[Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci]] di Milano]]

[[File:HE2G8.jpg|thumb|upright=0.8|L'elicottero di [[Paul Cornu]], costruito nel [[1907]], fu la prima macchina volante pilotata a sollevarsi dal suolo usando ali rotanti invece di ali fisse]]

[[File:Bundesarchiv Bild 102-09500, Windmühlen-Aeroplan Cleaned'n'Cropped.jpg|thumb|upright=0.8|L'[[autogiro]] C.6 di [[Juan de la Cierva]], [[1930]]]]

[[File:CanardVoisin.jpg|thumb|upright=0.8|Un [[Canard Voisin]] nel [[1912]]]]

Già nel [[1877]] l'ingegnere italiano [[Enrico Forlanini]] era riuscito a far volare un elicottero non pilotato spinto da un motore a vapore: esso, decollato in verticale da una piazza nel centro di [[Milano]], si era sollevato fino a un'altezza di 13 metri e vi era rimasto per circa 20 secondi.<ref>{{Cita web|url=http://www.imss.fi.it/milleanni/cronologia/biografie/forlanie.html |titolo=Biografie – Enrico Forlanini |autore= |data= |accesso=9 settembre 2011 |editore=Ministero dell'Università e della Ricerca}}</ref>

Tra l'agosto e il settembre del 1906, i fratelli [[Jacques Breguet|Jacques]] e [[Louis Breguet]] fecero alzare da terra di circa sessanta centimetri un instabile [[aerogiro]] chiamato ''[[Aerogiro Breguet-Richet|Breguet-Richet n° 1]]'', con un pilota a bordo; la macchina, propulsa da un motore a benzina, era però fissata al suolo con delle funi di sicurezza.<ref>{{Cita web|url=http://www.aviastar.org/helicopters_eng/breguet_gyro.php |titolo=Breguet-Richet Gyroplane No. 1 Helicopter |autore= |data= |accesso=9 settembre 2011 |lingua=en }}</ref> Il primo volo libero di un elicottero con pilota avvenne il 13 novembre 1907 in Francia, dove la macchina ad ala rotante costruita da [[Paul Cornu]] si sollevò di circa 30 centimetri dal suolo e vi rimase per 20 secondi.<ref>{{Cita libro|nome=Kenneth |cognome=Munson |titolo=Helicopters and other Rotorcraft since 1907 |url=https://archive.org/details/helicopterssince0000unse |editore=Blandford Publishing |città=Londra |anno=1968 |isbn=978-0-7137-0493-8 }}</ref>

Il primo aerogiro ad aver avuto successo non fu tuttavia un vero elicottero, bensì un [[autogiro]] inventato nel [[1919]] dall'ingegnere spagnolo [[Juan de la Cierva]]. Gli autogiri furono il tipo di velivoli ad ala rotante più usati fino allo sviluppo dei moderni elicotteri, dopodiché vennero abbandonati (sebbene l'idea ogni tanto sia risorta).<ref name=goeb>{{Cita web|url=http://www.airvectors.net/avheli_1.html#m4 |titolo=European Helicopter Pioneers |autore=Greg Goebel|accesso=9 settembre 2011 |lingua=en}}</ref> Poiché il primo vero elicottero ad avere un uso pratico fu il [[Focke-Wulf Fw 61|Focke-Achgelis Fa 61]], costruito in Germania nel [[1936]], l'epoca d'oro degli autogiri durò solo vent'anni.<ref name=goeb/>

==== Idrovolante ====
{{vedi anche|idrovolante}}

Il primo idrovolante, un monoplano ideato dall'ingegnere francese [[Henri Fabre]], volò il 28 marzo 1910 ai comandi di Louis Paulhan. Esso però era scarsamente affidabile, e i primi veri aeroplani efficienti capaci di decollare e ammarare sull'acqua furono realizzati da Glenn Curtiss nel 1911<ref>{{Cita|Grant|p. 55}}.</ref> e da [[Mario Calderara]], il primo pilota brevettato in Italia, nel [[1912]].<ref>{{Cita web |url=http://mario.calderara.com/it/index.html |titolo=Mario Calderara |autore=Lodovico Calderara |data=2003 |accesso=9 settembre 2011 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20120130114308/http://mario.calderara.com/it/index.html}}</ref>

Questi esperimenti furono seguiti da vicino dai fratelli Voisin, che acquistarono molti galleggianti Fabre e li adattarono ai loro aerei [[Canard Voisin]]. Nel marzo [[1912]], un Voisin divenne il primo idrovolante a essere usato militarmente da una nave portaidrovolanti, la francese [[La Foudre]], che a sua volta fu la prima nel suo genere.<ref>{{Cita web |url=http://www.earlyaviators.com/ecolliex.htm |titolo=Maurice Colliex |autore=Ralph Cooper |accesso=9 settembre 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20061030082842/http://www.earlyaviators.com/ecolliex.htm |urlmorto=sì }}</ref> Il già citato Curtiss continuò a dare un contributo determinante allo sviluppo degli idrovolanti all'inizio degli [[Anni 1910|anni dieci]] con le sue ''Flying Boat''; con un idrovolante [[Benoist XIV|Benoist]], invece, nel [[1914]] fu avviato in [[Florida]] il primo servizio di linea della storia.<ref name="cita-Grant-p57"/>

[[File:HandleyPageO400.jpg|thumb|upright=0.8|left|Un [[bombardiere]] inglese [[Handley Page Type O|Handley Page O/400]], 1918]]

[[File:SPAD XIII 040510-F-1234P-019.jpg|thumb|upright=0.8|left|Un [[aereo da caccia]] [[SPAD S.XIII]] statunitense]]

== La prima guerra mondiale ==
{{vedi anche|aviazione nella prima guerra mondiale|prima guerra mondiale}}

La possibilità di impiegare gli aeroplani per fini bellici era nata praticamente appena essi erano stati inventati (ad esempio, il primo potenziale cliente a cui i Wright si erano rivolti per vendere il loro Flyer era stato l'U.S. Army); tuttavia al momento dello scoppio della [[prima guerra mondiale]] nessun esercito era ancora dotato di una consistente [[Aeronautica militare|forza aerea]] (non esistevano nemmeno velivoli progettati apposta per essere aerei militari) e inoltre tra gli alti comandi era diffuso un certo scetticismo riguardo alle reali potenzialità dell'aereo in campo bellico.<ref>{{Cita|Grant|pp. 59 e 68}}.</ref>

La prima nazione a usare gli aerei per scopi militari era stata l'[[Regno d'Italia|Italia]], i cui [[Etrich Taube]] avevano effettuato azioni di ricognizione, bombardamento e correzione dei cannoneggiamenti in [[Libia]] durante la [[guerra italo-turca]] ([[1911]]-[[1912]]). La prima missione (una ricognizione) era avvenuta il 23 ottobre 1911, e il 1º novembre aveva avuto luogo il primo bombardamento, che fu anche il primo bombardamento della storia portato a termine da un aeroplano.<ref>Ferdinando Pedriali, «Aerei italiani in Libia (1911-1912)», ''Storia Militare'', novembre 2007, pp. 31-40.</ref><ref>{{Cita|Dicorato|p. 20 v. 1}}.</ref>

All'inizio del conflitto mondiale, nella tarda estate del [[1914]], il ruolo dell'aeroplano consistette essenzialmente nell'osservare i movimenti delle forze nemiche e nel prendere appunti per fare rapporto agli alti comandi dell'esercito. Già in questo ruolo, però, l'impiego dell'aviazione fu proficuo: ad esempio la [[Battaglia di Tannenberg (1914)|battaglia di Tannenberg]], sul [[Fronte orientale (1914-1918)|fronte orientale]], fu vinta dalla [[Impero tedesco|Germania]] in inferiorità numerica grazie alle informazioni dei ricognitori. Sul [[Fronte occidentale (prima guerra mondiale)|fronte occidentale]], invece, il 29 agosto una singola granata venne sganciata su Parigi nella prima missione di bombardamento della guerra. E fu sempre grazie alle informazioni dei piloti che, pochi giorni dopo, i francesi riuscirono durante la [[Prima battaglia della Marna|battaglia della Marna]] a respingere i tedeschi ormai giunti alle porte di Parigi fino al [[Belgio]], dove la guerra si sarebbe fermata per i successivi tre anni e mezzo.<ref>{{Cita|Grant|pp. 68-70}}.</ref> Durante la statica e logorante fase della [[guerra di trincea]], gli aerei continuarono a fornire agli alti comandi preziose informazioni tattiche, specialmente dopo l'introduzione delle [[Fotocamera|macchine fotografiche]] a bordo a partire dal [[1915]]; tuttavia, l'aereo cominciò ben presto a essere impiegato anche per colpire soldati e mezzi nemici con attacchi al suolo e [[Bombardamento tattico|bombardamenti tattici]], dapprima in via sperimentale con aerei adattati al meglio, poi con sempre maggiore efficacia grazie a sistemi d'arma progettati apposta.<ref>{{Cita|Grant|p. 72}}.</ref>

Inizialmente, quando due aerei nemici si incontravano in volo, i rispettivi equipaggi si prendevano reciprocamente a [[Pistola|revolverate]] o si sparavano con delle [[Carabina|carabine]], sortendo in generale effetti molto limitati; verso la fine del 1914 però, quando la crescente potenza dei motori iniziò a consentirlo, vennero installate sugli aerei le prime [[Mitragliatrice|mitragliatrici]]. In un primo tempo esse potevano essere gestite solo dal secondo membro dell'equipaggio, l'osservatore che sedeva dietro il pilota negli aerei biposto, il quale sparava posteriormente con un'arma brandeggiabile (come su alcune versioni del [[Royal Aircraft Factory B.E.2|RAF B.E.2]]); oppure essere montate anteriormente su aerei monoposto a elica spingente ([[Airco DH.2]] o [[Vickers F.B.5|Vickers Gunbus]]); altrimenti, dovevano essere collocate al di sopra dell'ala superiore dei biplani, in modo da far fuoco al di fuori del disco dell'elica ([[Nieuport 11]]). I francesi provarono a usare mitragliatrici anteriori fissate sopra il motore corazzando le pale dell'elica ([[Morane-Saulnier Type N]]), ma il sistema era inefficiente. Fu solo con l'introduzione da parte dei tedeschi di un sistema di sincronizzazione, che permetteva di interrompere il fuoco quando le pale dell'elica passavano davanti all'arma, che nacque l'[[aereo da caccia]] nel senso moderno del termine: ora il pilota poteva sparare da solo, puntando contro il nemico tutto l'aereo, usando una mitragliatrice anteriore fissa sincronizzata montata sopra un comodo ed efficiente motore traente.<ref>{{Cita|Grant|p. 73}}.</ref>

I primi velivoli equipaggiati con un sistema d'arma di questo tipo furono i caccia tedeschi della famiglia [[Fokker Eindecker]]: nel periodo immediatamente successivo alla loro entrata in servizio essi vennero soprannominati il ''flagello Fokker'' a causa della loro grande efficacia in combattimento, la quale era dovuta principalmente al loro innovativo armamento.<ref>Walter J. Boyne, ''The Smithsonian Book of Flight for Young People'', Washington, D.C., Smithsonian Institution, 1988. ISBN 0-689-31422-1.</ref> Ben presto, comunque, anche gli aerei delle forze dell'[[Triplice intesa|Intesa]] furono dotati di mitragliatrici sincronizzate.

I neonati caccia iniziarono subito a dare del filo da torcere a ricognitori e bombardieri, pur venendo contrastati a loro volta da altri caccia; nasceva così il combattimento aereo, e con esso la figura del pilota militare. Per tutta la prima guerra mondiale intorno ai piloti (e specialmente agli [[Asso dell'aviazione|assi]]) rimase un'aura romantica di cavalleria e sportività, spesso non smentita dai fatti, anche se l'aviazione aveva ormai definitivamente perso la sua innocenza.<ref>{{Cita|Grant|pp. 73 e 79-80}}.</ref>

Per quanto riguardò il bombardamento, la prima guerra mondiale vide principalmente l'impiego tattico dell'aereo, con i mitragliamenti delle trincee e lo sgancio di piccole bombe o razzi da parte di aerei progettati come caccia. Tuttavia, specialmente dopo il [[1916]], quasi tutte le nazioni belligeranti costruirono e impiegarono aerei per il [[bombardamento strategico]], con effetti (anche psicologici) devastanti. Aerei come i tedeschi [[Zeppelin-Staaken R.VI]], [[Gotha G.IV]] e [[Gotha G.V|G.V]], gli inglesi [[Handley Page Type O]], i russi [[Sikorsky Ilya Muromets]] e gli italiani [[Caproni Ca.33]] e [[Caproni Ca.44|Ca.44]] eseguirono centinaia di missioni di bombardamento a lungo raggio, colpendo sia le linee di comunicazione e i centri industriali nemici, sia le loro città. Nella prima fase della guerra anche i dirigibili Zeppelin presero parte ad azioni di bombardamento, e in particolare a diversi raid su Londra, ma erano troppo grossi, lenti e vulnerabili e il loro impiego in questo ruolo venne presto abbandonato.<ref>{{Cita|Grant|pp. 94-99 e 104-105}}.</ref>

Gli aerei che entrarono in servizio dal [[1917]] in poi (come i [[Fokker D.VII]] e [[Fokker D.VIII|D.VIII]], il [[Sopwith Camel]] e lo [[SPAD S.XIII]]) erano macchine veloci, potenti e affidabili, che non avevano più molto in comune con i fragili velivoli di appena quattro anni prima.

== "L'età dell'oro" ==
I grandi progressi che la tecnologia aeronautica aveva compiuto nel corso della guerra vennero immediatamente applicati, subito dopo la sua fine, per una categoria di scopi completamente nuova; una rinnovata passione per il volo delle élite di tutto il mondo occidentale, unita al rapido miglioramento delle prestazioni e dell'affidabilità dei velivoli, fecero degli [[Anni 1920|anni venti]] e [[Anni 1930|trenta]] una vera e propria "età dell'oro" dell'aviazione, che non risentì quasi per nulla degli effetti della [[grande depressione]].<ref>{{Cita|Grant|p. 108}}.</ref>

[[File:Howard Hughes.jpg|thumb|upright=0.8|left|L'aviatore e miliardario statunitense [[Howard Hughes]] davanti a un [[Boeing]]]]

[[File:Boeing 314 Clipper-cropped.jpg|thumb|upright=0.8|left|Un [[Boeing 314]], il più grande idrovolante di linea della sua epoca]]

[[File:Bundesarchiv Bild 141-2505, Strahlflugzeug Heinkel He 178.jpg|thumb|upright=0.8|left|L'[[Heinkel He 178]], il primo aereo [[Motore a reazione|a reazione]] della storia]]

Subito dopo la fine del conflitto, il surplus di aeroplani e piloti fece esplodere, specialmente negli USA, la moda dei "Circhi volanti", con acrobati e piloti spericolati che si esibivano per il piacere del pubblico; altri piloti militari rimasti senza lavoro invece cercarono di conquistare i cospicui premi che le autorità pubbliche e private continuavano a mettere in palio per le imprese da record, anche se si trattava di azioni rischiose: tra il 14 e il 15 giugno [[1919]], ad esempio, gli aviatori inglesi [[Alcock e Brown]] si aggiudicarono 10&nbsp;000 sterline del ''Daily Mail'' per essere stati i primi ad aver attraversato l'[[oceano Atlantico]] con un volo senza scalo.<ref>{{Cita|Grant|pp. 108-111}}.</ref>

Nel [[1923]] i tenenti John Macready e Oalkey Kelly dell'U.S. Army compirono il primo volo ''coast-to-coast'' degli Stati Uniti, volando da [[Long Island]] a [[San Diego]] in circa 27 ore. Il 28 settembre [[1924]] due [[Douglas World Cruiser]] (erano partiti in quattro) riuscirono a completare dopo cinque mesi il primo giro del mondo in aereo.<ref>{{Cita|Grant|pp. 112-113}}.</ref>

I primi servizi di [[posta aerea]] nacquero prima ancora dell'inizio degli anni venti: ''La Ligne'' francese, poi [[Aéropostale]], iniziò a operare nel 1919 e nello stesso anno anche in America vennero messi in piedi dall'esercito i primi collegamenti (New York-Washington, New York-Chicago, poi anche New York-San Francisco) finché le poste non divennero in grado di gestirli da sé. Nel 1921, negli USA, venne anche messo in atto il primo collegamento postale notturno.<ref>{{Cita|Grant|pp. 114-116}}.</ref>

Il 21 maggio [[1927]], completando un'impresa che fece enorme scalpore, il giovane pilota americano [[Charles Lindbergh]] fu il primo ad atterrare a Parigi dopo un volo senza scalo partito da New York e compiuto in solitaria.<ref>{{Cita|Grant|pp. 118-119}}.</ref> Il cosiddetto "Effetto Lindbergh" moltiplicò i lunghi voli intercontinentali, di cui furono protagoniste anche le donne: [[Amy Johnson]], inglese, volò da sola dall'Inghilterra all'[[Australia]] nel [[1930]]; [[Amelia Earhart]], statunitense, divenne la prima donna a eseguire una trasvolata dell'Atlantico in solitaria un anno dopo.<ref>{{Cita|Grant|p. 120}}.</ref>; anche fuori dal mondo occidentale si ebbero le prime aviatrici, tra le quali l'[[egitto|egiziana]] [[Lotfia El Nadi]] e la [[turchia|turca]] [[Sabiha Gökçen]].

Il prestigioso [[trofeo Schneider]], una gara di velocità per idrovolanti tenutasi undici volte tra il [[1913]] e il [[1931]], produsse alcuni dei velivoli a pistoni più veloci e potenti mai costruiti, che costituirono anche un importante banco di prova per le tecnologie che sarebbero poi state impiegate durante la [[seconda guerra mondiale]]: ad esempio l'inglese [[Supermarine S.6B]], che vinse l'ultima edizione della coppa nel 1931, fu il "nonno" del caccia [[Supermarine Spitfire|Spitfire]]. L'italiano [[Macchi-Castoldi M.C.72]], progettato per la corsa ma completato troppo tardi per potervi partecipare, stabilì nel [[1934]] un record di velocità tuttora<ref name="Anno 2011">Anno 2011.</ref> imbattuto per gli idrovolanti a elica.<ref>709,209 chilometri orari. Si veda {{Cita libro|nome=Kenneth |cognome=Munson |titolo=Flying-boats and Seaplanes since 1910 |url=https://archive.org/details/encyclopediaflyi1910muns |editore=Blandford Press |città=Londra |anno=1971 |p={{cita testo|url=https://archive.org/details/encyclopediaflyi1910muns/page/n21|titolo=41}} |isbn=0-7137-0537-X }}</ref>

Sempre tra gli anni venti e gli anni trenta, inoltre, nacquero i primi collegamenti regolari per via aerea destinati ai passeggeri: la [[compagnia aerea]] tedesca [[Deutsche Luft-Reederei]] compì il primo volo passeggeri dell'era postbellica il 5 febbraio 1919, seguita appena tre giorni dopo dal primo collegamento Parigi-Londra dei francesi della [[Société des avions Henri & Maurice Farman|Farman]]. Nel [[1926]] nacque la Deutsche Luft Hansa, poi [[Lufthansa]]: i suoi piloti, già nel 1931, erano addestrati al [[Regole del volo strumentale|volo strumentale]], quindi in grado di volare di notte; erano dotati di radio a bordo e volavano regolarmente al di sopra delle Alpi. Nel [[1938]] i [[Focke-Wulf Fw 200|Focke Wulf Condor]] tedeschi potevano portare 26 passeggeri da [[Berlino]] a New York in 24 ore e mezzo, senza scalo.<ref>{{Cita|Grant|pp. 131 e 134-135}}.</ref> Il resto del mondo non fu comunque da meno: nel 1919 nasceva la [[KLM]], nel [[1920]] la [[Qantas]], nel 1924 la [[Imperial Airways]], nel 1927 la [[Pan Am]], nel [[1934]] l'[[Ala Littoria]]. Gli aerei di questo periodo erano, tra gli altri, lo [[Junkers F 13]], il [[Fokker F.10]], il [[Boeing 247]] e il [[Douglas DC-2]], a cui si aggiungevano i grandi idrovolanti come il [[Boeing 314]], il [[Sikorsky S-42]], lo [[Short Empire]].<ref>{{Cita|Grant|pp. 150-151}}.</ref>

Anche il dirigibile conobbe di nuovo una breve epoca di popolarità, specialmente grazie alle lussuosissime aeronavi [[Zeppelin]], come ad esempio l'[[LZ 127 Graf Zeppelin|LZ 127]], che nell'estate [[1929]] diede una spettacolare dimostrazione delle sue capacità compiendo un volo passeggeri intorno al mondo durato 21 giorni. Tuttavia, come gli americani e gli inglesi avevano imparato a loro spese dai fallimenti di aeronavi come l'[[USS Akron]] e l'[[R101 (dirigibile)|R101]], la cui perdita nel corso di gravi incidenti era costata la vita a molte persone, il dirigibile (in quanto riempito di [[idrogeno]] altamente infiammabile) non era un mezzo del tutto sicuro o affidabile: la fine dell'era del trasporto passeggeri con i "più leggeri dell'aria" venne anche per la Germania con l'incidente che, il 6 maggio [[1937]], distrusse l'[[LZ 129 Hindenburg]], il più grande e famoso di tutti gli Zeppelin.<ref>{{Cita|Grant|pp. 152-157}}.</ref>

L'"età dell'oro" dell'aviazione si avviò alla sua conclusione sotto i cattivi auspici della [[guerra di Spagna]] ([[1936]]-[[1939]]) e del rapido riarmo della [[Germania nazista]]. La guerra civile nella penisola iberica fu, secondo molti, una sorta di prova generale della seconda guerra mondiale, in cui vennero sperimentati aeroplani (come lo [[Junkers Ju 87]]) e tecniche di impiego (come quella del [[bombardamento in picchiata]], usato anche contro la popolazione civile). L'ultima innovazione tecnologica prima dello scoppio del conflitto mondiale venne anch'essa dalla Germania, dove il 27 agosto [[1939]] decollò il primo aeroplano con [[motore a reazione]] della storia, l'[[Heinkel He 178]] di [[Hans von Ohain]].<ref>{{Cita|Grant|pp. 181-185}}.</ref>

[[File:Surreydocks1941.jpg|thumb|upright=0.8|Un fotomontaggio della propaganda tedesca dell'epoca della [[battaglia d'Inghilterra]] mostra un bombardiere medio [[Heinkel He 111]] sopra i ''[[London Docklands|docks]]'' di [[Londra]]]]

[[File:Spitfire F VB BM597.jpg|thumb|upright=0.8|Un caccia inglese [[Supermarine Spitfire]]]]

[[File:B29.maxwell.750pix.jpg|thumb|upright=0.8|Il [[Boeing B-29 Superfortress]], un bombardiere strategico statunitense. Tra i più avanzati aerei di tutta la guerra, è ricordato principalmente per aver sganciato due [[Bomba atomica|bombe nucleari]] sulle città giapponesi di [[Bombardamenti atomici di Hiroshima e Nagasaki|Hiroshima e Nagasaki]].]]

== La seconda guerra mondiale ==
{{vedi anche|aviazione nella seconda guerra mondiale|seconda guerra mondiale}}

La [[seconda guerra mondiale]] iniziò, il 1º settembre [[1939]], con l'[[Campagna di Polonia|invasione della Polonia]] da parte dell'[[Wehrmacht|esercito]] della [[Germania nazista]]. Fin dalle sue prime fasi fu chiaro che non si trattava di una guerra del tutto tradizionale, e che l'aviazione vi avrebbe avuto un ruolo importante se non addirittura decisivo:<ref name=enc_11>{{Cita libro|nome=John |cognome=Batchelor |coautori=Malcolm V. Lowe |titolo=Enciclopedia del Volo – dal 1939 al 1945 |editore=Edizioni White Star |città=Vercelli |anno=2007 |p=11 |isbn=978-88-540-0692-8 }}</ref> la fulminea conquista della [[Polonia]] avvenne secondo la tattica della ''[[Blitzkrieg]]'', "guerra lampo", che prevedeva la stretta collaborazione di [[Carro armato|carri armati]] e aeroplani, specialmente da bombardamento in picchiata, scortati da caccia capaci di garantire loro la [[superiorità aerea]];<ref>{{Cita news|titolo=Le bombardier en piqué |autore=C.-J. Ehrengardt |pubblicazione=Aéro-jounral |data=agosto-settembre 2011 |id=ISSN 1962-2430 |pp=46-47 |lingua=fr}}</ref> l'aviazione polacca fu in breve annientata e la Polonia stessa si arrese prima della fine del mese.

Tra l'ottobre 1939 e il maggio [[1940]] la guerra conobbe un periodo di stasi, noto con il nome francese di ''drôle de guerre'', "[[strana guerra]]"; il 10 maggio cominciò la [[campagna di Francia]], nella quale i tedeschi, aggirata la [[linea Maginot]], riuscirono con relativa facilità a prendere Parigi il 14 giugno e a far capitolare la Francia il 25, costringendo la [[British Expeditionary Force]] a ritornare precipitosamente in [[Gran Bretagna]] passando per [[Dunquerque]]. I francesi schieravano aerei come il [[Dewoitine D.520]], il [[Morane-Saulnier MS.406]] e il [[Curtiss P-36]], e anche in questo caso la superiorità degli aerei della [[Luftwaffe (Wehrmacht)|Luftwaffe]] fu schiacciante.<ref name=enc_12>{{Cita|Batchelor e Lowe|p. 12}}.</ref>

Conquistata praticamente tutta l'Europa continentale, [[Hitler]] era consapevole che per poter portare a termine l'[[Operazione Seelöwe|invasione della Gran Bretagna]] prima dell'inverno 1940-1941 era necessario acquisire la superiorità aerea sulle isole britanniche durante l'estate 1940, distruggendo al più presto la [[Royal Air Force]]. Nei cieli dell'[[Inghilterra]], però, l'avanzata tedesca incontrò il suo primo ostacolo: la resistenza degli [[Hawker Hurricane]] e [[Supermarine Spitfire]] britannici, coordinata da una moderna rete di [[radar]] di avvistamento sulla costa, non cedette ai [[Messerschmitt Bf 109]] e [[Messerschmitt Bf 110|Bf 110]] tedeschi, né il morale della popolazione crollò a causa dei pesanti bombardamenti sulle città portati a termine dagli [[Heinkel He 111]], [[Junkers Ju 87]] e [[Junkers Ju 88|Ju 88]], [[Dornier Do 17]] durante il cosiddetto ''[[Blitz]]''.<ref name=enc_12/> La [[battaglia d'Inghilterra]] si concluse a metà del settembre 1940 con il rinvio indefinito da parte di Hitler del suo piano d'invasione.

Nel giugno [[1941]] la Germania attaccò l'[[URSS]], rompendo il [[Patto Molotov-Ribbentrop|patto di non aggressione]] e aprendo il [[Fronte orientale (1941-1945)|fronte orientale]]. Preso di sorpresa, l'[[Armata Rossa|esercito russo]] arretrò molto velocemente e con pesantissime perdite; anche l'aviazione russa, la [[Sovetskie Voenno-vozdušnye sily|VVS]], che all'inizio della guerra era ancora equipaggiata con aeroplani vecchi e non all'altezza di quelli tedeschi, subì un terribile salasso di uomini e mezzi (prima del [[1942]], la maggior parte degli effettivi dell'aviazione russa erano aerei come i [[Polikarpov I-15]] e [[Polikarpov I-16|I-16]] e i [[Mikoyan-Gurevich MiG-1]] e [[Mikoyan-Gurevich MiG-3|MiG-3]]).<ref name=enc_15>{{Cita|Batchelor e Lowe|p. 15}}.</ref><ref name=aerei>{{Cita libro|cognome=AA. VV.|titolo=Aerei di tutto il mondo – civili e militari |anno=2007 |editore=DeAgostini |città=Novara |pp=96-97|isbn=88-415-9655-4}}</ref> I tedeschi però non riuscirono a prendere [[Mosca (Russia)|Mosca]], e a dicembre i russi contrattaccarono e ricacciarono indietro la Wehrmacht fino a giungere, nel 1942, oltre [[Stalingrado]]; qui, asserragliati nella città [[Assedio di Stalingrado|assediata]] dall'Armata Rossa, i tedeschi misero in piedi un imponente [[ponte aereo]] per i rifornimenti; la VVS però riuscì a contrastarlo efficacemente, e nel febbraio [[1943]] la città tornò in mani russe.<ref name=enc_15/>

Nel frattempo, il 7 dicembre [[1941]], la [[marina imperiale giapponese]] aveva [[Attacco di Pearl Harbor|attaccato]] la [[United States Navy]] a [[Pearl Harbor]], nelle [[Hawaii]], provocando l'entrata in guerra a fianco degli [[Alleati della seconda guerra mondiale|alleati]] degli [[Stati Uniti d'America|Stati Uniti]]. Dopo aver subito la rapida avanzata della flotta aeronavale giapponese, le cui [[portaerei]] trasportavano i bombardieri in picchiata [[Aichi D3A]] e gli [[aerosiluranti]] [[Nakajima B5N]], scortati dai temibili caccia [[Mitsubishi A6M]] "Zero", con la [[battaglia delle Midway]] (giugno [[1942]]) gli americani ribaltarono la situazione a loro favore; cominciò allora (anche grazie all'arrivo di una nuova generazione di aerei come il [[Grumman F6F]], il [[Vought F4U Corsair|Vought F4U]], il [[Curtiss SB2C Helldiver|Curtiss SB2C]] e il [[Grumman TBF]], che soppiantarono i [[Grumman F4F Wildcat|Grumman F4F]] e i [[Douglas SBD Dauntless|Douglas SBD]]) l'avanzata che li avrebbe portati nel [[1945]] alla vittoria.<ref>{{Cita|Batchelor e Lowe|pp. 17-18}}.</ref>

Tra il 1940 e il novembre 1942, nel [[Teatro del Mediterraneo della seconda guerra mondiale|Mediterraneo]] e in [[Teatro dell'Africa e del Medio Oriente della seconda guerra mondiale|Nordafrica]], gli inglesi (con i loro Hurricane e Spitfire tropicalizzati) combatterono a lungo contro i tedeschi e gli [[Italia fascista|italiani]] (che schierarono, oltre agli obsoleti [[Fiat C.R.42]], i caccia [[Macchi M.C.200]] e [[Macchi M.C.202|M.C.202]] e i bombardieri [[Savoia-Marchetti S.M.79]] e [[Fiat B.R.20]]), riuscendo infine a cacciarli dal continente africano; fu così aperta la via per l'[[invasione della Sicilia]], che cominciò il 10 luglio [[1943]], la quale a sua volta avrebbe portato gli alleati a liberare (tra il 1944 e il 1945) tutta la penisola italiana.<ref>{{Cita|Batchelor e Lowe|pp. 13-14}}.</ref>

Nel febbraio 1942 gli inglesi e gli statunitensi iniziarono la grande campagna di [[Bombardamento strategico|bombardamenti strategici]] ''around the clock'': le città e le strutture industriali e logistiche tedesche sul territorio nemico venivano colpite dai [[Boeing B-17]] e [[Consolidated B-24 Liberator|Consolidated B-24]] americani di giorno, e dagli [[Short Stirling]], [[Handley-Page Halifax]] e [[Avro Lancaster]] inglesi di notte. Queste azioni, comunque duramente contrastate da caccia tedeschi come i [[Focke-Wulf Fw 190]], oltre a danni gravi alle infrastrutture tedesche causarono anche decine di migliaia di morti nella popolazione civile.<ref>{{Cita web |url=http://www.history.co.uk/explore-history/ww2/bombing-offensive.html |titolo=The Bombing Offensive |autore= |data= |accesso=4 settembre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110907141659/http://www.history.co.uk/explore-history/ww2/bombing-offensive.html }}</ref>

Il 6 giugno [[1944]], dopo mesi di preparazione del terreno da parte di [[Cacciabombardiere|cacciabombardieri]] come il [[Lockheed P-38]], il [[Republic P-47]], il [[North American P-51]], l'[[Hawker Typhoon]] e l'[[Hawker Tempest]], gli alleati lanciarono l'[[Operazione Overlord|invasione del continente europeo]] a partire dalla [[Normandia]]. Anche grazie all'intervento costante dei suddetti cacciabombardieri nell'[[Bombardamento tattico|appoggio tattico]] alle truppe di terra, il 25 agosto gli angloamericani entrarono a Parigi, e – salvo l'interruzione dell'avanzata causata dalla [[Offensiva delle Ardenne|controffensiva tedesca delle Ardenne]], proseguirono stabilmente fino a giungere poco distante da [[Berlino]] nella primavera del 1945.<ref>{{Cita|Grant|pp. 198-203}}.</ref>

Nel frattempo, nel luglio 1943 i russi avevano inflitto ai tedeschi una pesante sconfitta nella [[battaglia di Kursk]]; essa, che fu la più grande battaglia di carri armati del conflitto, vide il diretto coinvolgimento dell'aviazione con l'impiego di aeroplani [[cacciacarri]] da parte di entrambi gli schieramenti; con questa vittoria, i russi cominciarono l'avanzata che, riconquistata all'inizio del 1944 anche [[Leningrado]], li avrebbe portati a [[Battaglia di Berlino|prendere Berlino]] l'8 maggio 1945.<ref name=enc_15/> Una nuova generazione di caccia era entrata in servizio a partire dal 1942, come lo [[Yakovlev Yak-9]] e il [[Lavochkin La-5]].<ref name=aerei/>

La messa in servizio da parte della Germania dei primi aeroplani da guerra [[Motore a reazione|a reazione]] (il [[Messerschmitt Me 262]], l'[[Heinkel He 162]], l'[[Arado Ar 234]]) a partire dal 1944 fu troppo tardiva per influire sulle sorti del conflitto, anche se si trattava di macchine estremamente veloci e molto valide dal punto di vista bellico.<ref>{{Cita|Grant|pp. 254-255}}.</ref>

Sul [[Guerra del Pacifico (1941-1945)|fronte del Pacifico]] la guerra finì con lo sgancio di due [[Bomba atomica|bombe atomiche]] sulle città giapponesi di [[Bombardamenti atomici di Hiroshima e Nagasaki|Hiroshima e Nagasaki]], in un'azione che, causando circa duecentomila morti,<ref>{{Cita libro|nome=Richard B. |cognome=Frank |titolo=Downfall: The End of the Imperial Japanese Empire |editore= |città= |anno=1999 |isbn=0-14-100146-1}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.rerf.or.jp/general/qa_e/qa1.html |titolo=Frequently asked questions: how many people died as a result of the atomic bombings? |autore= |data= |accesso=4 settembre 2011 |lingua=en |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20070919143939/http://www.rerf.or.jp/general/qa_e/qa1.html# |urlmorto=sì }}</ref> coronò una campagna di bombardamenti tradizionali che durava da tutto il 1945, e che aveva già messo in ginocchio la capacità industriale del Giappone e la sua popolazione.<ref>{{Cita|Batchelor e Lowe|pp. 18-19}}.</ref>

[[File:C-54landingattemplehof.jpg|thumb|left|upright=0.8|Berlinesi osservano un [[Douglas C-54]] (versione militare del [[Douglas DC-4|DC-4]]) del [[Ponte aereo per Berlino|ponte aereo]] in atterraggio a [[Aeroporto di Berlino-Tempelhof|Tempelhof]] per scaricare i rifornimenti, [[1948]]]]

[[File:DeHavilland Comet.jpg|thumb|left|upright=0.8|Il primo aviogetto di linea: il [[de Havilland Comet]]. Come mostrato in questa immagine, è stato impiegato anche nella [[Royal Air Force|RAF]].]]

== La guerra fredda ==
=== Trasporto aereo ===

Dopo la seconda guerra mondiale il peso economico e sociale dell'[[Volo di linea|aviazione commerciale]] crebbe rapidamente in tutto il mondo; nei ranghi delle [[Compagnia aerea|compagnie aeree]] statunitensi, accanto a modelli degli anni trenta che avevano prestato servizio anche durante il conflitto, come il già citato bimotore [[Douglas DC-3]]<ref>{{Cita|Batchelor e Lowe|pp. 200-203}}.</ref> e il quadrimotore [[Douglas DC-4|DC-4]], entrarono in servizio modelli nuovi come il [[Douglas DC-6|DC-6]],<ref>{{Cita web |url=http://aerofavourites.nl/doudc6-02.htm |titolo=Douglas DC-4/DC-6/DC-7 |accesso=11 settembre 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20100511044443/http://aerofavourites.nl/doudc6-02.htm |urlmorto=sì }}</ref> il [[Lockheed Constellation]] o il [[Boeing 307 Stratoliner]], il primo [[aereo di linea]] [[Pressurizzazione (aeronautica)|pressurizzato]], derivato dal bombardiere B-17.<ref>{{Cita web|url=http://www.aviation-history.com/boeing/307.html |titolo=Boeing 307 Stratoliner – USA |autore= |data=3 marzo 2008 |accesso=5 settembre 2011 |lingua=en}}</ref> Nell'Unione Sovietica entrarono in servizio presso l'[[Aeroflot]] i modelli [[Ilyushin Il-12]] e [[Ilyushin Il-14|Il-14]]; in Francia, il [[Breguet Br 763 Provence]].<ref>{{Cita|Grant|pp. 380-381}}.</ref>

Nel luglio [[1948]] il [[Blocco di Berlino|blocco]] da parte dell'URSS di tutte le vie d'accesso a [[Berlino Ovest]], finalizzato a portare tutta la città sotto il suo controllo prendendola sostanzialmente per fame, spinse i Paesi del [[blocco occidentale]] ad attivare un imponente ponte aereo, rimasto famoso come il [[Ponte aereo per Berlino|ponte aereo di Berlino]], nel corso del quale milioni di tonnellate di generi di prima necessità furono depositati agli aeroporti di [[Aeroporto di Berlino-Tempelhof|Tempelhof]] e di [[Gatow (Berlino)|Gatow]], consentendo alla città di sopravvivere fino a quando, nel maggio [[1949]], l'URSS cedette e sbloccò le vie di terra.<ref>{{Cita web|url=http://www.spiritoffreedom.org/airlift.html |titolo=The Berlin Airlift |autore= |data= |accesso=5 settembre 2011 |lingua=en }}</ref><ref>{{Cita news|url=http://archiviostorico.corriere.it/2008/giugno/30/PONTE_AEREO_BERLINO_VITA_UNA_co_9_080630041.shtml|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160101000000/http://archiviostorico.corriere.it/2008/giugno/30/PONTE_AEREO_BERLINO_VITA_UNA_co_9_080630041.shtml|titolo=Il ponte aereo di Berlino – Vita di una città assediata |pubblicazione=Corriere della Sera |autore=Sergio Romano |data=30 giugno 2008 |accesso=5 settembre 2011}}</ref>

Nel 1952 entrò in servizio commerciale il [[de Havilland Comet]], il primo jet di linea della storia.<ref>{{Cita web |url=http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/coming%20of%20age/De%20Havilland%20Comet.htm |titolo=De Havilland Comet |autore= |data= |accesso=5 settembre 2011 |lingua=en |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110412034722/http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/coming%20of%20age/De%20Havilland%20Comet.htm |urlmorto=sì }}</ref> Altri aerei di linea a reazione cominciarono a entrare in servizio nell'URSS ([[Tupolev Tu-104]])<ref>{{Cita web|url=http://www.aviastar.org/air/russia/tu-104.php |titolo=Tupolev Tu-104 – Passenger |autore= |data= |accesso=5 settembre 2011 |lingua=en}}</ref> e in altre parti del mondo negli [[Anni 1950|anni cinquanta]], ma fu solo tra gli [[Anni 1960|anni sessanta]] e [[Anni 1970|settanta]] che aerei come i [[Boeing 707]], [[Boeing 727|727]], [[Boeing 737|737]] e [[Boeing 747|747]], insieme al [[Douglas DC-9]] e all'[[Airbus A300]], iniziarono a rendere il volo un fatto accessibile alle masse.<ref>{{Cita|Grant|pp. 388-389}}.</ref>

A partire dagli anni settanta, poi, il progresso aeronautico nel campo civile conobbe una biforcazione: da un lato le case costruttrici come la [[Boeing]] e la [[Airbus]] continuarono a orientarsi verso la filosofia dei grandi aerei subsonici capaci di trasportare grandi quantità di passeggeri abbattendo i costi di viaggio (entrarono in servizio tra gli [[Anni 1980|anni ottanta]] e gli [[Anni 1990|anni novanta]] aeroplani come i [[Boeing 757]], [[Boeing 767|767]] e [[Boeing 777|777]], l'[[Airbus A320]], il [[McDonnell Douglas MD-11]]); dall'altra parte in diverse zone del mondo alcune industrie aeronautiche decisero di intraprendere la via del [[aereo da trasporto supersonico|trasporto passeggeri supersonico]]: la Boeing progettò il [[Boeing 2707]], di cui però non fu completato nemmeno un prototipo; la [[Tupolev]] invece riuscì a far entrare in produzione il suo [[Tupolev Tu-144|Tu-144]], un trasporto passeggeri da Mach 2, che rimase in servizio tra il [[1968]] e il [[1978]]; e il consorzio anglo-francese [[Aérospatiale]]-[[British Aircraft Corporation|BAC]] ebbe successo con la progettazione del [[Concorde]], che volò regolarmente tra il [[1976]] e il [[2003]]. Tuttavia i trasporti supersonici sono sempre stati gravati da problemi legati a costi molto elevati, emissioni e consumi eccessivi, grande rumorosità<ref>Ogni oggetto che si muove più veloce del suono genera un [[bang sonico]], una rumorosa onda d'urto che lo segue per tutto il suo percorso.</ref> e una certa relativa inaffidabilità.<ref>{{Cita|Grant|pp. 390-393}}.</ref>

[[File:Yeager supersonic flight 1947.ogg|thumb|upright=0.8|Filmato storico del superamento della velocità del suono da parte del [[Bell X-1]] pilotato da [[Chuck Yeager]]]]

[[File:F-86F.jpg|thumb|upright=0.8|Un [[North American F-86 Sabre]], coprotagonista della [[guerra di Corea]]]]

[[File:Sikorsky HRS-1 of HMR-161 in flight over USS Sicily (CVE-118) off Inchon on 1 September 1952 (80-G-477573).jpg|thumb|upright=0.8|L'elicottero (qui un [[Sikorsky H-19|Sikorsky SO4S]] nel [[1952]]) conobbe in Corea il suo primo impiego massiccio]]

[[File:Mikoyan-Gurevich MiG-21PF USAF.jpg|thumb|upright=0.8|Un [[Mikoyan-Gurevich MiG-21]] con i colori del [[Vietnam del Nord]]]]

[[File:B-52D(061127-F-1234S-017).jpg|thumb|upright=0.8|Un [[Boeing B-52|B-52]] statunitense bombarda il Vietnam del Nord con armi convenzionali nel [[1972]]]]

=== Aviazione militare ===
==== La guerra di Corea ====
Il 14 ottobre [[1947]], il pilota statunitense [[Chuck Yeager]] divenne il primo uomo ad aver superato la [[velocità del suono]] in volo orizzontale pilotando un [[Bell X-1]] motorizzato a [[Motore a razzo|razzo]].<ref>{{Cita web |url=http://www.centennialofflight.gov/essay/Explorers_Record_Setters_and_Daredevils/yeager/EX30.htm |titolo=Chuck Yeager |autore=U.S. Centennial of Flight Commission |data= |accesso=5 settembre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110805151423/http://www.centennialofflight.gov/essay/Explorers_Record_Setters_and_Daredevils/yeager/EX30.htm }}</ref> Il superamento del "muro del suono", che alcuni tra gli anni trenta e gli anni quaranta avevano ritenuto impossibile a causa di una serie di incidenti (causati da cedimenti strutturali in [[regime transonico]] dovuti a fenomeni di [[Aeroelasticità|compressibilità]] allora sconosciuti), insieme al perfezionamento dei motori a reazione, ampliò di molto il margine di miglioramento delle prestazioni degli aerei militari.<ref>{{Cita|Grant|pp. 264-267}}.</ref>

La prima generazione di jet militari (a parte quelli messi in campo dalla Germania nazista alla fine della seconda guerra mondiale) era composta da aerei come gli inglesi [[Gloster Meteor]] (entrato in servizio prima dell'armistizio del 1945), [[de Havilland DH.100 Vampire|de Havilland Vampire]] e [[English Electric Canberra]], lo [[Svezia|svedese]] [[Saab 29 Tunnan|Saab Tunnan]], gli statunitensi [[Lockheed P-80 Shooting Star|Lockheed F-80]], [[North American F-86]], [[Republic F-84 Thunderjet|Republic F-84]] e i sovietici [[Ilyushin Il-28]], [[Mikoyan-Gurevich MiG-15]] e [[MiG-17]]. Tutti questi aerei erano [[Regime subsonico|subsonici]], salvo poter superare di poco [[Numero di Mach|Mach]] 1 in picchiata.<ref>{{Cita|Grant|pp. 270-273}}.</ref>

Gli aerei statunitensi e quelli sovietici si fronteggiarono nei cieli sopra la [[Corea]] durante una delle fasi più tese della [[guerra fredda]], la [[guerra di Corea]], tra il [[1950]] e il [[1953]]. Si trattò del primo conflitto in cui gli aeroplani a getto rivestirono un ruolo centrale, e segnò in sostanza la fine dell'impiego in prima linea dei velivoli ad ala fissa a pistoni (con poche eccezioni).<ref>{{Cita libro|nome=James L. |cognome=Stokesbury |titolo=A Short History of the Korean War |url=https://archive.org/details/shorthistoryofko00unse |editore=Harper Perennial |città=New York |anno=1990 |pp=[https://archive.org/details/shorthistoryofko00unse/page/n175 174]-184|isbn=0-688-09513-5 }}</ref> Essa fu anche la prima guerra in cui l'[[elicottero]] conobbe un impiego su larga scala, nel ruolo di [[aeroambulanza]] per l'evacuazione medica (''medevac'').<ref>{{Cita web|url=http://www.historynet.com/the-rise-of-the-helicopter-during-the-korean-war.htm |titolo=The Rise of the Helicopter During the Korean War |autore=Otto Kreisher |data=16 gennaio 2007 |accesso=5 settembre 2011 |lingua=en}}</ref>

==== L'"equilibrio del terrore" ====

{{vedi anche|bombardamento strategico}}

Lo sviluppo da parte degli americani, verso la fine della seconda guerra mondiale, dei primi [[Bomba atomica|ordigni nucleari]] (che furono seguiti a breve da armi omologhe sviluppate dai russi) aprì la prospettiva di [[Bombardamento strategico|bombardamenti strategici]] su tutt'altra scala rispetto a quelli, pur devastanti, che erano stati portati a termine prima del 1945. Ora un singolo aereo armato di una singola bomba poteva distruggere un'intera città, laddove nella seconda guerra mondiale per radere al suolo un centro abitato erano necessari centinaia (a volte migliaia) di bombardieri con armi convenzionali. Il nuovo equilibrio, spesso chiamato l'"[[equilibrio del terrore]]", era basato sulla possibilità di entrambi i blocchi (quello occidentale gravitante intorno agli USA e quello orientale intorno all'URSS) di distruggere completamente quello avversario, il quale avrebbe fatto in tempo a sua volta a sganciare centinaia di bombe atomiche per rappresaglia su chi aveva scatenato l'attacco, causando la [[distruzione mutua assicurata]].<ref>Prima dell'avvento dei [[Satellite spia|satelliti spia]], anche i ricognitori strategici (come il famoso [[Lockheed U-2]]) giocarono un ruolo importante nella definizione degli equilibri internazionali. Si veda {{Cita|Grant|pp. 288-289}}.</ref> I bombardieri strategici intercontinentali che durante la guerra fredda costituivano i rappresentanti materiali della politica della [[deterrenza]] furono alcuni tra i più grandi aerei mai costruiti: da parte statunitense il [[Convair B-36]], significativamente soprannominato ''Peacemaker'', "pacificatore", il [[Convair B-58]], i [[Boeing B-47 Stratojet|Boeing B-47]], [[Boeing B-50|B-50]], e soprattutto [[Boeing B-52|B-52]]; da parte sovietica i [[Tupolev Tu-95]], [[Tupolev Tu-16|Tu-16]] e [[Myasischev M-4]]. A essi si aggiunge la flotta dei "bombardieri V" britannici ([[Vickers Valiant]], [[Handley Page Victor]] e [[Avro Vulcan]]). Alla fine degli anni sessanta, però, i lunghi pattugliamenti di questi grossi e costosi aeroplani vennero progressivamente sostituiti dai [[Missile|missili]] [[Missile balistico|balistici]] intercontinentali ([[ICBM]]).<ref>{{Cita|Grant|pp. 292-293}}.</ref>

==== La guerra del Vietnam ====
Il delicato equilibrio della guerra fredda fu di nuovo messo alla prova, tra il [[1960]] e il [[1975]], dalla [[guerra del Vietnam]]. In questa occasione le forze armate degli Stati Uniti (e alcuni loro alleati), corse in supporto del [[Vietnam del Sud]], si trovarono in gravi difficoltà nel tentativo di fronteggiare la [[guerriglia]] dei [[Viet Cong]] [[Vietnam del Nord|nordvietnamiti]]; l'[[USAF|aviazione statunitense]], contrastata da caccia di produzione russa come i [[Mikoyan-Gurevich MiG-21|MiG-21]], i [[Mikoyan-Gurevich MiG-19]] e soprattutto i subsonici [[Mig-17]], agì su tre fronti: con il supporto ravvicinato alle truppe di terra garantito da cacciabombardieri come i [[Douglas A-1 Skyraider|Douglas A-1]] e [[Douglas A-4 Skyhawk|A-4]] e il [[McDonnell Douglas F-4 Phantom II|McDonnell Douglas F-4]]; con le missioni degli elicotteri, sia di tipo "cerca e distruggi" (con macchine come il [[Bell AH-1]]) sia finalizzate all'evacuazione dei feriti, all'assalto in verticale e al trasporto (con i [[Bell UH-1]] e i [[Sikorsky CH-54]]); con i bombardamenti pesanti sulle basi nordvietnamite e sulle vie di comunicazione portati a termine dai B-52 riconvertiti al ruolo di bombardieri convenzionali.<ref>Sul Vietnam, tra il 1960 e il 1975, vennero lanciate più tonnellate di bombe che su tutti i fronti della seconda guerra mondiale; tuttavia si calcola che, per uccidere un soldato comunista, ci siano volute mediamente 100 tonnellate di bombe. Si veda {{Cita|Grant|p. 300}}.</ref><ref>{{Cita|Grant|pp. 296-310}}.</ref>

Le diverse campagne strategiche di bombardamento sul Vietnam del Nord (in particolare Pierce-Arrow, Rolling Thunder, Linebacker I e II) messe in atto dall'USAF, con il coinvolgimento della US Navy, furono generalmente viste come dei successi dai contemporanei (malgrado le perdite, soprattutto fino al 1972, fossero in percentuale non insignificanti), al massimo ottenendo qualche critica sulle regole d'ingaggio, ma ottennero pochi significativi e durevoli successi, e, in definitiva, furono tollerate dalla popolazione e dal governo nordvietnamita, non misero in crisi le sue forze armate, né riuscirono a paralizzare le linee di rifornimento logistico. Il tipo di bersagli e di linee di rifornimento (in buona parte poco o per nulla meccanizate) del Nord Vietnam si dimostrò molto flessibile, ma anche i porti e le ferrovie furono riparati con grande velocità. La contraerea nordvietnamita migliorò costantemente le proprie prestazioni (anche se gli americani, proprio per questo, inventarono le missioni di soppressione delle difese contraeree, [[Wild Weasel]]).

Durante la guerra del Vietnam, inoltre, furono perfezionati e impiegati sempre più di frequente i [[Missile|missili]] antiaerei, sia [[Missile terra-aria|terra-aria]] sia [[Missile aria-aria|aria-aria]] sia [[Missile aria-superficie|aria-terra]], nelle varianti a [[Missile a guida radar attiva|guida radar]] e all'[[Missile a ricerca di calore|infrarosso]]. Essi, che inizialmente erano molto poco affidabili (i missili a guida infrarossa dell'epoca, poi, erano impiegabili solo se lanciati da dietro), erano comunque destinati a rivoluzionare la guerra aerea.<ref>{{Cita|Grant|p. 306}}.</ref> I caccia che cominciarono il conflitto privi dei tradizionali cannoni, come gli F4 americani, furono rapidamente riequipaggiati con uno o più cannoni, perché i missili aria-aria evidenziavano diversi difetti, soprattutto nei combattimenti tra agili caccia, agendo molto meglio contro i più vulnerabili bombardieri.

Va inoltre rimarcato come durante gli anni 1960, quasi dal nulla, il Vietnam del Nord, inizialmente con scarsi aiuti da parte dell'URSS e della Cina (potenze rivali e interessate a non far giungere in Vietnam tecnologie che l'avversario potesse copiare), riuscisse a costruire un'aeronautica competitiva. L'aeronautica nordvietnamita, a parte pochissimi casi (con bimotori da trasporto e con [[Mig 17]] in missioni anti nave) non effettuò missioni d'attacco, concentrandosi invece in missioni di caccia e intercettazione. I Mig vietnamiti (prodotti in URSS o in Cina) dimostrarono l'importanza dell'addestramento dei piloti al combattimento manovrato e la necessità di impiegare ancora cannoncini per i caccia. Anzi i Mig 17 subsonici riuscirono, in diverse occasioni, ad abbattere o a mettere in brutte acque i più sofisticati [[F 4 Phantom]] e [[F 105]] americani. Le ingenti perdite di costosi aerei da guerra, inclusi i bombardieri [[Boeing B-52 Stratofortress|B 52]], e degli equipaggi, operate dai caccia vietnamiti ebbero un enorme impatto morale e propagandistico per la popolazione nordvietnamita (che smetteva di sentirsi "bersaglio passivo") e per quello sudvietnamita (che iniziò a considerare i nordvietnamiti come superiori, da un punto di vista militare) e verso gli USA, fiaccando il morale della nazione.

=== Record e primati ===

Nel corso della guerra fredda, oltre che nel campo economico e in quello militare, le due superpotenze si fronteggiarono anche cercando di dimostrare ciascuna la propria superiorità nei campi più avanzati della tecnologia; si ricorda, in proposito, la [[corsa allo spazio]].<ref>{{Cita|Grant|p. 333}}.</ref> Tuttavia anche l'aeronautica vide progressi collegati alla volontà di spingersi sempre più avanti dell'avversario politico,<ref>{{Cita|Grant|p. 263}}.</ref> in particolare con una serie di record stabiliti da aerei sperimentali della [[NACA]], poi [[NASA]].

Il record di Yeager del 14 ottobre 1947 durò molto poco; lo stesso Bell X-1 fu spinto fino a Mach 1,46, e nel novembre [[1953]] il [[Douglas D-558-2 Skyrocket]] già superava Mach 2; una versione migliorata dell'X-1, il Bell X-1A, toccò Mach 2,44 un mese dopo e nel settembre [[1956]] il Bell X-2 arrivò a Mach 3,2.<ref>{{Cita|Grant|pp. 268-269}}.</ref> Il record di velocità per aerei terrestri è attualmente<ref name="Anno 2011"/> di 3&nbsp;529 chilometri orari, ed è stato stabilito nel [[1976]] da un [[Lockheed SR-71]].<ref>{{Cita libro|nome=Tony R. |coautori=Dennis R. Jenkins |cognome=Landis |titolo=Lockheed Blackbirds |editore=Specialty Press |città=Minneapolis |anno=2005 |p=78 |isbn=1-58007-086-8 }}</ref>

Negli anni sessanta, l'aereo a razzo [[North American X-15]] volò più in alto e più veloce di quanto avesse mai fatto qualunque aeroplano all'interno dell'atmosfera terrestre, toccando i 7&nbsp;274 chilometri orari (Mach 6,72)<ref>{{Cita web|url=http://www.aerospaceweb.org/aircraft/research/x15/ |titolo=North American X-15 High-Speed Research Aircraft |autore= |data=28 agosto 2010 |accesso=7 settembre 2011 |lingua=en}}</ref> e i 108 chilometri di quota.<ref>{{Cita|Grant|p. 340}}.</ref> Notare che questo non è considerato il record di velocità per gli aeroplani perché, secondo i regolamenti della [[Fédération Aéronautique Internationale]], l'ente responsabile dell'omologazione dei primati aeronautici, un record è valido esclusivamente se l'aeroplano che l'ha infranto l'ha fatto decollando con i suoi soli mezzi:<ref name=controv>{{Cita web|url=http://www.airshowfan.com/first-airplane.htm |titolo=The "controversy" over the "first practical airplane": Wright Flyer vs Santos-Dumont's 14-bis |autore=Bernardo Malfitano|accesso=7 settembre 2011 | lingua=en}}</ref> l'X-15, invece, veniva lanciato da un B-52 in volo.
[[File:X-15 launched bw.jpg|thumb|upright=0.8|Un [[North American X-15|X-15]] viene lanciato dall'aereo madre, un Boeing B-52]]
La conclusione della guerra fredda, seguita di pochi anni alla [[Muro di Berlino|caduta del muro di Berlino]], ha fatto venire meno un forte stimolo al continuo miglioramento delle prestazioni e delle caratteristiche dei velivoli e ha causato un rallentamento nei progressi dell'aeronautica, così come in quelli dell'esplorazione dello spazio: anche a causa dei costi sempre più elevati legati all'avanzata tecnologia a bordo dei velivoli (in particolare all'[[avionica]]) lo sviluppo di nuovi aerei militari (e anche, in parte, civili) è diventato progressivamente più lungo e in alcuni casi (esemplare quello del [[Northrop Grumman B-2 Spirit|B-2 Spirit]]) è stato seriamente ridimensionato.<ref name="cita-Grant-p328">{{Cita|Grant|p. 328}}.</ref>

Tuttavia, su scala molto minore, l'interesse dei privati per l'aviazione in generale e per i primati in particolare non è mai venuta meno: nel [[1977]] una squadra guidata dall'ingegnere aeronautico [[Paul MacCready]] progettò e costruì un aereo propulso dalla sola forza muscolare del pilota, cioè a pedali. Esso, chiamato [[Gossamer Condor]], volò con successo il 23 agosto ai comandi del ciclista e deltaplanista [[Bryan Allen]], e fece vincere al team un premio di 100&nbsp;000 dollari messo in palio dall'industriale inglese [[Henry Kremer]] per il primo aereo a propulsione umana a volare in modo controllato e duraturo; due anni più tardi la stessa squadra vinse un altro premio, sempre offerto da Kremer, per aver superato la Manica con un altro velivolo a pedali, il [[Gossamer Albatross]].<ref>{{Cita|Grant|p. 415}}.</ref>

Nel [[1986]] gli statunitensi Dick Rutan e Jeana Yeager furono i primi a compiere un giro del mondo in aeroplano senza scalo e senza [[rifornimento in volo]], pilotando il [[Rutan Voyager]] dalla [[Edwards Air Force Base]], in [[California]], alla Edwards Air Force Base, in California, per 42&nbsp;120 chilometri percorsi in 9 giorni e 3 minuti. Nel [[1999]] Bertrand Piccard e Brian Jones divennero le prime persone a circumnavigare la terra in pallone.<ref>{{Cita|Grant|pp. 412-416}}.</ref>

[[File:FGSPD.jpg|thumb|upright=0.8|Un [[Boeing 777]] dell'[[Air France]]]]

[[File:AirbusA380 ILA2006 corrected.jpg|thumb|upright=0.8|Un [[Airbus A380]], il più grande aereo di linea del mondo in servizio all'inizio degli [[Anni 2010|anni dieci]] del [[XXI secolo]]]]

== Dopo il 1991 ==
=== Trasporto aereo ===

Negli [[Anni 1990|anni novanta]] e negli [[Anni 2000|anni duemila]] il [[Volo di linea|trasporto aereo civile]] è stato caratterizzato (come, d'altronde, anche l'aviazione militare) dalla sempre maggiore quantità di alta tecnologia presente a bordo degli aeroplani, in particolare per quanto riguarda l'[[elettronica]]: per esempio, i sistemi di volo assistiti da servocomandi [[computer]]izzati noti come [[fly-by-wire]], introdotti sui jet civili dalla ditta europea [[Airbus]] alla fine degli anni ottanta, sono gradualmente diventati la normalità;<ref>{{Cita|Grant|p. 398}}.</ref> e nel [[1995]] è entrato in servizio il [[Boeing 777]], il primo aereo progettato interamente al computer.<ref>Paul Eden, ''Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft'', Londra, Amber Books Ltd, 2008, p. 106. ISBN 1-84509-324-0.</ref><blockquote>Le principali direttrici su cui si è andato sviluppando il trasporto aereo di linea sono due: da una parte quella dei jet [[wide-body]] medio-piccoli, generalmente bimotori, capaci di autonomie regionali, nazionali o internazionali, ma non intercontinentali; tra di essi si annoverano le varie versioni aggiornate delle famiglie [[Boeing 737]] e [[Airbus A320|Airbus A320 e A 320 NEO]] New Engine Option, oltre ai [[Boeing 757]] e [[Boeing 767|767]], al [[McDonnell Douglas MD-11]] e al [[Tupolev Tu-154]]. Dall'altra parte, quella dei grandi quadrimotori a medio e lungo raggio capaci di oltre 500 passeggeri, come l'[[Airbus A380]] e le ultime versioni del [[Boeing 747]], a cui si aggiunge il Boeing 777, aereo di caratteristiche simili ma bimotore. La tipologia dell'aereo civile supersonico, invece, sembra essere tramontata con il ritiro dal servizio del Concorde nel 2003.<ref>{{Cita|Grant|pp. 400-401}}.</ref></blockquote>Gli [[Attentati dell'11 settembre 2001|attentati contro il World Trade Center dell'11 settembre 2001]] hanno inferto un grave colpo all'industria del trasporto aereo in generale, e all'immagine di sicurezza che gradualmente era andata formandosi intorno all'aviazione civile in particolare. Tutti i controlli di sicurezza si sono irrigiditi, e molte compagnie aeree non si sono dimostrate in grado di sopravvivere a un periodo di recessione, per quanto temporaneo; secondo alcuni analisti, la previsione di 4 miliardi di voli di linea all'anno prima del [[2020]] (risalente a prima del 2001) deve essere considerevolmente ridimensionata alla luce della compressione del mercato seguita all'11 settembre.<ref>{{Cita|Grant|pp. 398-399}}.</ref>

Un'altra questione importante che riguarda l'aviazione contemporanea è quella legata al prezzo del [[petrolio]]: tra tutte le forme di trasporto, l'aereo è sia quella che consuma più grammi di petrolio equivalenti per passeggero per chilometro sia quella su cui risulta più difficile applicare fonti di energia alternative (ciononostante, tra la fine degli anni novanta e il [[2011]] sono stati compiuti progressi importanti anche nell'applicazione delle [[Fonti alternative di energia|energie alternative]] alla propulsione dell'aeroplano: si ricordano aerei a [[energia solare]] come l'[[Helios (aereo)|Helios]]<ref>{{Cita|Grant|p. 424}}.</ref> e il [[Solar Impulse]]).<ref>{{Cita web |url=http://www.solarimpulse.com/pdf/hb-sia/hb-sia_en.pdf |titolo=Solar Impulse – Around the World in a Solar Airplane |lingua=en |accesso=13 settembre 2011|urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110726022440/http://www.solarimpulse.com/pdf/hb-sia/hb-sia_en.pdf }}</ref>

{| class="wikitable" style="float:right"
|+Consumo specifico per tipo di mezzo di trasporto<ref>{{Cita web |titolo=I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia – V rapporto |sito=Amici della terra e [[Ferrovie dello Stato]] |url=http://www.amicidellaterra.it/adt/index.php?Itemid=242&id=196&option=com_content&task=view |data=ottobre 2005 |accesso=10 settembre 2011 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20090213041206/http://www.amicidellaterra.it/adt/index.php?option=com_content&task=view&id=196&Itemid=242 }}</ref>
! Tipo di mezzo!! Consumo specifico<br />(gep/pkm)
|-
| Aereo || 49,95
|-
| Autovettura || 37,30
|-
| Motociclo || 26,90
|-
| Treno || 15,43
|-
| Autobus || 10,20
|}

Per questo motivo gli aumenti del prezzo del petrolio hanno una forte influenza sull'aviazione civile: il costo del carburante rappresenta una frazione significativa del prezzo del biglietto. Questo è vero per casi limite, come il Concorde, che era marginalmente competitivo a causa dell'elevato consumo specifico nonostante abbia volato in un periodo in cui il petrolio era relativamente economico. Ma è altrettanto vero per i jet subsonici, che usano meno carburante per passeggero. Di conseguenza l'incremento del prezzo del petrolio rende il viaggio più costoso.<ref name="air_travel_cost">{{Cita news|cognome=Adams |nome=Marilyn |coautori=Dan Reed |titolo=Rising costs reshaping air travel across the USA |pubblicazione=[[USA Today]] |lingua=en |data=30 aprile 2008 |url=https://www.usatoday.com/travel/flights/2008-04-30-jet-fuel-high-fares_N.htm |accesso=1º maggio 2008}}
</ref><ref name="airlines_cut_flights">{{Cita news|url=https://www.usatoday.com/travel/flights/2008-06-03-airlines-cuts-flights-fares_N.htm |titolo=Fliers in for pain as airlines pack it in |pubblicazione=[[USA Today]] |lingua=en |accesso=5 giugno 2008 |cognome=Adams |nome=Marilyn |coautori= Barbara De Lollis, Barbara Hansen |data=3 giugno 2008 }}</ref><ref name="only_the_rich_can_fly">{{Cita news|url=https://www.usatoday.com/travel/flights/2008-08-03-fares_N.htm |titolo=Will fares go so high that only the rich can fly?|pubblicazione=[[USA Today]] |lingua=en |accesso=4 agosto 2008 |data=3 agosto 2008 |cognome=Stoller |nome=Gary }}</ref> Il continuo aumento del costo del petrolio e i problemi collegati con l'impatto ambientale dell'aviazione hanno spinto le case produttrici di aeroplani a cercare motori sempre più efficienti e a disegnare i loro aerei in modo da renderli quanto più possibile leggeri e poco dispendiosi: uno dei più avanzati aerei di linea che hanno volato negli anni duemila, il [[Boeing 787]], è costruito impiegando largamente [[materiali compositi]] come la [[fibra di carbonio]], che rendono la sua cellula nettamente più leggera di quella di aerei simili basati sull'alluminio.<ref>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/787family/background.html |titolo=787 Dreamliner |accesso=9 settembre 2011}}</ref>

Nel frattempo il progresso nel campo delle telecomunicazioni, con lo sviluppo ad esempio delle comunicazioni in videoconferenza, continua a ridurre il costo della mobilità virtuale, specialmente nel comparto commerciale. Alcuni esperti di industria dell'estrazione petrolifera, come Matt Simmons, hanno previsto un diffuso abbandono dei viaggi fisici.<ref name="simmons_travel_less">{{Cita news|url=http://economictimes.indiatimes.com/Opinion/Interviews/Crude_today_is_dirt_cheap_Matthew_Simmons/rssarticleshow/3178465.cms|titolo=Crude today is dirt cheap: Matthew Simmons |pubblicazione=The Economic Times |accesso=4 agosto 2008 |data=30 giugno 2008 |cognome=Banerjee |nome=Soma }}</ref> Altri invece, come lo storico R.G. Grant, ritengono che, nonostante le difficoltà economiche e tecnologiche, il futuro dell'aviazione commerciale che negli ultimi cinquant'anni del Novecento "ha dato all'uomo una libertà di movimento impensabile" non sia in discussione.<ref>{{Cita|Grant|p. 399}}.</ref>

Nel novembre 2022, [[Rolls-Royce Group|Rolls-Royce]] e [[easyJet]] testano a terra con successo il primo motore interamente alimentato a [[idrogeno]] per velivoli commerciali.<ref>{{cita web|url=https://www.wired.it/article/aerei-motore-idrogeno-rolls-royce-easyjet/amp/|titolo=Il primo motore per aerei 100% a idrogeno|data=29 novembre 2022}}</ref>

[[File:2 Eurofighter - Manching 2006.jpg|thumb|upright=0.8|left|Due [[Eurofighter Typhoon]], [[2006]]]]

[[File:MQ-1B Predator unmanned aircraft.jpg|thumb|upright=0.8|left|Un drone [[General Atomics MQ-1 Predator|General Atomics MQ-1]] armato di missili aria-terra impiegato dagli USA in Iraq nel [[2008]]]]

=== Aviazione militare ===

Venuta meno la spinta al progresso tecnologico e al miglioramento delle prestazioni garantita, fino al [[1991]], dalla [[guerra fredda]], l'industria dell'aviazione militare ha conosciuto un complessivo rallentamento. Se alla fine dell'"equilibrio del terrore" si aggiunge il fatto che la complessità dei velivoli continua ad aumentare e i costi collegati con il loro sviluppo diventano sempre più rilevanti, non stupisce che nel corso degli [[Anni 2000|anni duemila]] siano entrati in servizio aerei il cui sviluppo era cominciato ben prima della caduta del muro di Berlino, come il [[Lockheed Martin-Boeing F-22 Raptor|Lockheed Martin-Boeing F-22]]<ref>{{Cita web |url=http://www.f22-raptor.com/about/chronology.html |titolo=F-22 Chronology |accesso=10 settembre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080307071916/http://www.f22-raptor.com/about/chronology.html }}</ref> e l'[[Eurofighter Typhoon]].<ref name=grant_330>{{Cita|Grant|p. 330}}.</ref>

Le prestazioni dei moderni aerei da combattimento, praticamente sempre [[Caccia multiruolo|multiruolo]] per questioni di costi, sono state definite "stupefacenti":<ref name=grant_330/> essi, capaci di volare di giorno e di notte e in qualunque condizione meteorologica, sono dotati di motori [[turboventola]] con potenze nell'ordine delle migliaia o decine di migliaia di [[Chilogrammo forza|chilogrammi spinta]]; raggiungono velocità doppie di quella del suono, e salgono in pochi minuti a quote di 14&nbsp;000 o 16&nbsp;000 metri.<ref name=grant_330/>

Oltre al continuo miglioramento delle prestazioni, dell'[[avionica]] e delle capacità di [[guerra elettronica]], alcuni [[Aereo da caccia#Quinta generazione|caccia di quinta generazione]] (come il già citato F-22 o l'[[Lockheed Martin F-35 Lightning II|F-35]]) sono stati studiati per avere caratteristiche di furtività ([[Tecnologia stealth|stealth]]) ed essere molto difficili da individuare per i radar e i sistemi di difesa antiaerea nemici.

L'ultima frontiera della moderna aviazione militare sembrano però essere gli [[Aeromobile a pilotaggio remoto|aeromobili a pilotaggio remoto]], noti anche con le sigle UAV (''Unmanned Aerial Vehicle'', "velivolo senza equipaggio") o RPV (''Remotely Piloted Vehicle'', "veicolo a pilotaggio remoto") e spesso citati anche come "droni". Si tratta di velivoli generalmente piccoli, spesso a elica, equipaggiati con sensori di vario tipo per missioni di ricognizione o, anche, con missili aria-superficie per l'attacco al suolo; essi consentono di condurre missioni di sorveglianza e di combattimento in circostanze in cui il fattore di rischio sarebbe considerato inaccettabile per un aeroplano con equipaggio umano; la loro utilità in questo senso è stata chiara fin dagli anni ottanta, ma è stato negli anni duemila che essi hanno visto il loro primo impiego operativo nelle operazioni statunitensi in [[Afghanistan]] e in [[Iraq]].<ref name="cita-Grant-p328"/>

[[File:Cessna172-CatalinaTakeOff.JPG|thumb|upright=0.8|Un [[Cessna 172]], il modello di aereo più prodotto di sempre]]

=== Aviazione generale ===

{{vedi anche|aviazione generale}}

Il campo dell'[[aviazione generale]], cioè di tutto ciò che non fa parte dell'aviazione militare né di quella di linea, ha risentito meno della fine della guerra fredda e dei problemi correlati con il terrorismo e l'ambiente: il velivolo in assoluto più prodotto di tutti i tempi, il [[Cessna 172]], un piccolo aeroplano a quattro posti da turismo [[Licenza di pilota privato|privato]], è rimasto in produzione continuativamente dal [[1956]] ed è stato prodotto in oltre 43&nbsp;000 esemplari.<ref>{{Cita web |url=http://www.avweb.com/news/aopa/AOPAExpo2007_Cessna_172SSkyhawk_DieselEngine_196294-1.html |titolo=Cessna to Offer Diesel Skyhawk |autore=Russ Niles |data=4 ottobre 2008 |lingua=en |accesso=10 settembre 2011 |dataarchivio=5 marzo 2012 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20120305162216/http://www.avweb.com/news/aopa/AOPAExpo2007_Cessna_172SSkyhawk_DieselEngine_196294-1.html |urlmorto=sì }}</ref>

Già a partire dagli anni cinquanta gli aeroplani leggeri prodotti da [[Piper Aircraft|Piper]], [[Cessna]] e [[Beechcraft|Beech]] si diffusero enormemente, anche al di fuori degli Stati Uniti, e accanto a piccoli monomotori di successo come i [[Piper J-3|Piper Cub]], [[Piper Cherokee|Cherokee]], [[Piper Comanche|Comanche]], il [[Cessna 208 Caravan|Cessna Caravan]] o il [[Beech Bonanza]], si diffuse anche (ma su tutt'altra scala) l'impiego dei [[jet executive]] privati, subito percepiti come [[status symbol]]; questo mercato è tuttora dominato dalle ditte [[Gulfstream]] e [[Bombardier Learjet|Learjet]].<ref name=grant_419-423>{{Cita|Grant|pp. 419-423}}.</ref>

Questo comparto del mondo del volo è cambiato relativamente poco nel corso degli anni: molti dei modelli citati sono ancora in produzione dopo più di cinquant'anni, e vengono ancora diffusamente impiegati dagli aeroclub di tutto il mondo.<ref name=grant_419-423/>

== Note ==
<references/>

== Bibliografia ==
[[File:First flights in aviation history.ogg|thumb|Un cinegiornale del [[1945]], riguardante vari primati attinenti al volo umano. Non tutte le informazioni della voce fuori campo sono accurate.]]

=== Testi in italiano ===

* {{cita libro|cognome=AA. VV.|titolo=Aerei di tutto il mondo – civili e militari |anno=2007 |editore=DeAgostini |città=Novara |isbn=88-415-9655-4}}
* {{cita libro|cognome=Abate |nome=Rosario |titolo=Storia degli aerei |anno=1964 |editore=La Sorgente |città=Milano |cid=Abate}}
* {{cita libro|nome=John |cognome=Batchelor |coautori=Malcolm V. Lowe |titolo=Enciclopedia del Volo – dal 1939 al 1945 |editore=Edizioni White Star |città=Vercelli |anno=2007 |cid=Batchelor e Lowe|isbn=978-88-540-0692-8 }}
* {{cita libro|cognome=Dicorato |nome=G. |coautori=G. Bignozzi, B. Catalanotto, C. Falessi |titolo=Storia dell'Aviazione |anno=1973 |editore=Fratelli Fabbri Editori |città=Milano |cid=Dicorato}}
* {{cita libro|cognome=Grant |nome=R.G. |coautori=(ed. italiana a cura di R. Niccoli) |titolo=Il volo – 100 anni di aviazione |anno=2003 |editore=DeAgostini |città=Novara |cid=Grant|isbn=88-418-0951-5 }}
*Fortunato Minniti, ''La rivoluzione verticale. Una storia culturale del volo nel primo Novecento'', Roma, Donzelli, 2018, ISBN 9788868437749

=== Testi in inglese ===

* {{cita libro|nome=Tom D. |cognome=Crouch |titolo=Wings: A History of Aviation from Kites to the Space Age |editore=W.W. Norton & Co |città=New York |anno=2004 |isbn=0-393-32620-9 |lingua=en }}
* {{cita libro|nome=Edwin J. |cognome=Kirschner |titolo=Aerospace Balloons – From Montgolfiere to Space |url=https://archive.org/details/aerospaceballoon00kirs |editore=Aero Publishers, Inc. |città=Fallbrook |anno=1985 |isbn=0-8168-0951-8 |lingua=en }}

=== Testi in francese ===

* {{cita libro|cognome=AA.VV. |nome= |titolo=L'atlas des pionniers du ciel |anno=2000 |editore=Editions Atlas |città= |isbn=978-2-7234-3359-4|lingua=fr}}
* {{cita libro|cognome=AA.VV. |nome= |titolo=L'atlas des avions de la deuxième guerre mondiale |anno=2005 |editore=Editions Atlas |città= |isbn=978-2-7234-3653-3|lingua=fr}}
* {{cita libro|cognome=AA.VV. |titolo=L'atlas des avions de combat modernes |anno=2004 |editore=Editions Atlas |isbn=978-2-7234-3039-5 |lingua=fr }}

== Voci correlate ==
{{div col|2}}
* [[Aeroplano]]
* [[Aeronautica]]
* [[Aerostato]]
* [[Aviazione]]
* [[Elicottero]]
* [[Motore aeronautico]]
* [[Motore a pistoni]]
* [[Motore a getto]]
* [[Motore a razzo]]
* [[Pioniere dell'aviazione]]
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== Altri progetti ==
{{interprogetto}}

== Collegamenti esterni ==
* {{cita web |url=http://www.century-of-flight.net/new%20site/frames/myths_frame1.htm |titolo=Ancient Flying Myths and Legends |autore= |data= |accesso=31 agosto 2011 |lingua=en |dataarchivio=13 agosto 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110813152452/http://www.century-of-flight.net/new%20site/frames/myths_frame1.htm |urlmorto=sì }}
* {{cita web|url=http://www.flyingmachines.org/ |titolo=The ''Flying Machines'' Web Site |autore=Carroll Gray |data=19 dicembre 2006 |accesso=2 settembre 2011 |lingua=en }}
* {{cita web |url=http://www.centennialofflight.gov/index.cfm |titolo=Born of Dreams - Inspired by Freedom |autore=U.S. Centennial of Flight Commission |data= |accesso=2 settembre 2011 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080509163812/http://www.centennialofflight.gov/index.cfm }}
* {{cita web|url=http://www.aviation-history.com/index.html |titolo=The Aviation History Online Museum |autore= |data=10 agosto 2011 |accesso=5 settembre 2011 |lingua=en }}
* {{cita web|url=http://content.lib.washington.edu/transportationweb/index.html |titolo=Transportation Photographs |autore= |data= |accesso=10 settembre 2011 |lingua=en }}
* {{cita web|url=http://www.archives.gov/research/arc/topics/aviation.html |titolo=Historical Documents Online: Search Hints for Selected Topics – Aviation |autore= |data= |accesso=10 settembre 2011 |lingua=en }}
* {{cita web |url=http://www.muswellmanorholidaypark.com/aviation_history.htm |titolo=Aviation History |autore= |data= |accesso=10 settembre 2011 |lingua=|urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080513193302/http://www.muswellmanorholidaypark.com/aviation_history.htm }}
* {{cita web|url=http://www.avjobs.com/history/index.asp |titolo=History of Aviation |autore= |data= |accesso=10 settembre 2011 |lingua=en}}

{{Portale|aviazione|storia|scienza e tecnica|trasporti}}

[[Categoria:Storia dell'aviazione| ]]