Tranvia di Monreale
Tranvia funicolare di Monreale | |
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Città | Monreale (Palermo) |
Inizio | Palermo |
Fine | Monreale |
Inaugurazione | 1900 |
Chiusura | 1946 |
Gestore | SAST (1940-1946) |
Vecchi gestori | SSTO (1900-1904) SSIE (1904-1925) UTETS (1925-1933) Tranvie di Palermo (1933-1940) |
Lunghezza | 2,045 km |
Classificazione | Linea 8/9 |
Tipo | tranvia |
Mezzi utilizzati | Motrici tranviarie elettriche e spintori/carro freno |
Elettrificazione | 600 V cc |
Scartamento | 1.000 mm |
Note | Tranvia con tratto intermedio a funicolare |
Trasporto pubblico | |
La tranvia di Monreale era una linea tranviaria interurbana a scartamento ridotto metrico, con un tratto del suo percorso a funicolare, a trazione elettrica a corrente continua. Venne dismessa nel 1946.
Storia
[modifica | modifica wikitesto]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6e/Piazza-bologni.jpg/220px-Piazza-bologni.jpg)
La Società Sicula Tramways e Omnibus, che assunse la gestione della tranvia funicolare, era stata costituita a Palermo il 23 aprile 1874 con lo scopo di organizzare nella città i primi tram e omnibus a trazione ippica.
Parte della rete urbana aveva iniziato ad essere trasformata a trazione elettrica a partire dal 24 maggio del 1889; la prima linea tranviaria ad avere la trazione elettrica fu proprio quella tra piazza Bologni e Rocca di Monreale, borgata palermitana posta a 115 m s.l.m., ai piedi del famoso centro di Monreale che era meta di un notevole flusso turistico in virtù del suo famoso duomo.
Un primissimo tentativo di progetto di tramvia a trazione equina, poi fallito, risale al 1878 quando il Comune di Monreale chiese alla Società Tramways di Palermo di «aversi eseguita e condotta fino a Monreale la linea del Tramway». A tal fine il Comune di Monreale inoltrò una richiesta di prestito di £ 400.000 alla Cassa di soccorso per le opere pubbliche di Sicilia in Firenze per terminare la costruzione del tratto di strada che da Palermo porta alla borgata Rocca e costruire ex novo la strada dalla borgata Rocca fino a Monreale.[1].
Già nel 1886 la municipalità di Monreale aveva tentato di far approvare un suo progetto di tranvia e nel 1887 aveva addirittura stipulato un contratto per la sua costruzione; si trattava di una tranvia a vapore, che non vide la luce perché qualche anno dopo l'impresa appaltante era fallita e i lavori si erano del tutto bloccati[2].
Il contrattempo mise in luce alcune problematiche prima sottovalutate: la poca potenzialità intrinseca della trazione a vapore tranviaria su tratta molto acclive e le difficoltà di frenatura in discesa. Infatti la tratta progettata raggiungeva pendenze di tutto rispetto di oltre il 75 per mille.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/90/Funicolare_Monreale.jpg/220px-Funicolare_Monreale.jpg)
Venne quindi studiata una soluzione del tutto nuova; la linea avrebbe superato il dislivello di 184 m esistente dalla borgata palermitana denominata Rocca di Monreale alla periferia del comune di Monreale per mezzo di un sistema a funicolare di particolare progettazione e sarebbe stata a trazione elettrica a 600 V a corrente continua.[3]
Successivamente alla costruzione della tranvia interurbana di Monreale la linea proveniente da piazza Bologni venne allacciata ad essa e le stesse vetture tranviarie proseguivano fino a Monreale spinte da appositi carri elettrici di trazione e freno.
Il servizio, inaugurato il giorno 11 febbraio 1900, incontrò un immediato successo e funzionò ininterrottamente fino alla fine del 1941 quando venne affiancato da un servizio di filobus e poi sospeso fino al 1944. In tale anno e fino al 1946 problemi di ricambi ai filobus portarono alla riattivazione per due anni ancora del sistema tranviario.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0f/Cartolina_tramvia_elettrica_1907.jpg/220px-Cartolina_tramvia_elettrica_1907.jpg)
Il servizio, nella cui gestione si erano nel frattempo succeduti diversi gestori, ultimo dei quali la Società Anonima Siciliana Trasporti, si protrasse fino al 1946 anno in cui fu definitivamente soppresso e sostituito da una linea filoviaria.[4]
Caratteristiche
[modifica | modifica wikitesto]Stazioni e fermate | ||||||||
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per Camporeale | |||||||
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Monreale FS | |||||||
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Monreale Duomo | |||||||
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Tettoia | |||||||
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La Rocca | |||||||
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per Palermo Lolli | |||||||
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Piazza Bologni |
Il tracciato della tranvia, che si sviluppava per 2,045 km, risultava pressoché parallelo rispetto a quello della progettata ferrovia Palermo-Salaparuta, poi realizzata solo in parte e che aveva proprio a Monreale una delle stazioni.
La tratta, in sede propria, venne divisa in tre parti: da Palermo fino alla borgata, normale trazione tranviaria a semplice aderenza, dalla Rocca di Monreale in poi, per un'estesa di 200 m vi era il binario unico, per ulteriori 1079 m il tratto a doppio binario a funicolare e per gli ultimi 766 m di nuovo il binario unico e trazione a normale aderenza. L'armamento vide l'uso di rotaie Vignoles da 24 kg/m nella tratta funicolare e di rotaie Phoenix nelle tratte urbane. Le rotaie erano montate su traverse metalliche. Nel tratto a funicolare si raggiungeva la pendenza massima del 120 per mille.
La soluzione realizzata, per il superamento della pendenza era frutto di un progetto dell'ingegner Ernesto Rademacher che era stato brevettato e realizzato dalla Società continentale di imprese elettriche di Norimberga a cui si era associata per le parti elettriche la Società anonima di elettricità Schuckert & Co anch'essa di Norimberga; la progettazione dell'impianto siciliano venne curata da Alessandro Ferretti.
La tratta a funicolare era stata realizzata a doppio binario, a scartamento 1000 mm come il resto delle tranvie palermitane, costituito da tre rotaie che nel punto centrale della tratta si allargava diventando a 4 rotaie per consentire l'incrocio dei tram. Al centro di ognuno dei due binari affiancati era inserito un altro binario a scartamento 580 mm su cui circolavano speciali veicoli forniti di attrezzature di trazione e freno che avevano la particolarità, una volta giunti ai piedi della rampa, di scendere sottoterra assieme al proprio stretto binario. Una volta arrestatisi il tram ripartiva con i propri mezzi passandovi sopra. Lo spintore a funicolare era così pronto per il successivo tram.[5]
La trazione mista tram-funicolare, oltre a questo peculiari impianto, fu adottata anche in altri due impianti italiani, la cosiddetta trenovia Trieste-Opicina e l'automotofunicolare di Catanzaro.
Note
[modifica | modifica wikitesto]- ^ Archivio storico comunale di Monreale, Fondo Comunale, B. 564, Serie 24 - Opere pubbliche, pos. 10, 1878
- ^ Francesco Ogliari, Tranvia elettrica funicolare Palermo-Monreale, in Tuttotreno & Storia, 6/2001.
- ^ La Funicolare di Monreale | Palermoviva, su palermoviva.it, 24 marzo 2022. URL consultato il 28 marzo 2022.
- ^ Giovanni Cornolò, Francesco Ogliari, La tramvia-funicolare Palermo Monreale (1900-1946), in Si viaggia anche... così, p. 173.
- ^ Mario Cascio, La funicolare di Monreale, in I Treni, 125/1992, pp. 19-21.
Bibliografia
[modifica | modifica wikitesto]- Salvatore Amoroso, Il trasporto pubblico a Palermo, Palermo, GiDue, 1985.
- Mario Cascio, La funicolare di Monreale, in I treni Oggi, (1992), n. 125, pp. 19–21.
- Francesco Ogliari, Tramvia elettrica funicolare Palermo-Monreale, in Tutto treno & storia, n. 6, novembre 2001, pp. 36–44
- Giovanni Cornolò, Francesco Ogliari, Si viaggia anche... così, Milano, Arcipelago edizioni, 2002. ISBN 88-7695-228-4.
- Paolo Simon, Il tram di Palermo-Monreale, in Tutto treno & storia, n. 29, aprile 2013, pp. 42–55
- Salvatore Amoroso, con contributi di Marcello Alajmo, Laura Cappugi, Marco Pellerito, Palermo, il tram ieri oggi domani, Palermo, Torri del Vento, 2017, ISBN 978-88-99896-54-6
Voci correlate
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