Discussione:TAG Porsche TTE PO1

Un imprecisione politica e una imprecisione tecnica

Ho letto il testo, che ho trovato molto interessante ed ho trovato una imprecisione di carattere politica e una di carattere tecnico.

non andava dimenticato, che la McLaren era una committente, dunque pagava per vedere realizzato il progetto, così la Porsche decise di sottostare alle richieste del suo cliente.

Chiunque abbia lavorato alla Porsche su un progetto per un cliente (che sia il Motore Harley o la Zafira) sa che Porsche fa solo quello che ritiene corretto e che se il cliente insiste in una direzione tecnica sbagliata chiude il progetto piuttosto che presentare qualcosa di non eccellente. E chi conosce Hans Metzger sa quanto sia inverosimile che la Maclaren gli possa aver imposto scelte costruttive. Mi immagino la sua faccia se leggesse quest'articolo. Non conosco la fonte di questa informazione ma dalla mia esperienza escludo categoricamente che la Porsche abbia potuto sottostare alle richieste di un cliente (per di più inglese) senza essere d'accordo.

Mi spiego meglio, ovviamente un motore da competizione (ma anche di serie) è un compromesso tra ciò che ottimale per il motore e ciò che è rilevante per la vettura (peso, posizione del baricentro, ingombro), e questo tipo di ragionamenti sono stati ovviamente presi in considerazione da Porsche Motorsport, ma ciò è ben diverso dal dire che la Porsche (e Hans Metger in particolare) si sia piegata alle richieste di un cliente inglese.

Nel 1985 Prost vinse il campionato piloti, e la McLaren quello costruttori, sempre con lo stesso motore, ma con un doppio turbocompressore in grado di funzionare anche singolarmente ora capace in gara di 850 CV a 11.000 giri/min.

Il V6 Tag ha un turbo per bancata dotato di WG, che cosa significa "un doppio turbocompressore in grado di funzionare anche singolarmente"? Se ci si riferisce a un twin stage charging ("Registeraufladung" in tedesco), cioè la soluzione tecnica della Porsche 959 lo escludo categoricamente. E non vedo come possa funzionare singolarmente un turbocompressore per bancata.

Per quanto riguarda i dati di Potenza rilevati a Weissach i valori sono reperibili nell'archivio del Porsche Museum a Stoccarda. Non li pubblico qui per non deludere i fan del 1000+ PS. Basta assumere un Cx civile e vedere le velocità massime rilevate in qualifica a Monza, Silverstone o H'ring per farsi un idea precisa dell'ordine di grandezza.

Un' altro punto che sarebbe interessante approfondire nell'articolo è perche l'angolo di bancata di 80 Gradi (i V6 Porsche fu il primo ad averlo e fu subito imitati da tutti gli altri). Mentre per un motore 8 Cilindri con intervallo di accensione regolare la scelta naturale per l'angolo di bancata è 720/8=90 Gradi, per un motore V6 l'angolo naturale sarebbe 720/6=120 Gradi o al limite 60 non certo 90. Certo per molti motori di serie si usa il 90 Gradi, per avere stessi componenti con il V8 della stessa famiglia o per questioni di ingombro, ma è una scelta non naturale. Perchè Metzger ha scelto 80 Gradi? Dall' articolo sembra di capire che McLaren voleva un V più stretto di 90 Gradi e allora è stato scelto un valore un po' più piccolo. Per come me l'hanno raccontata (ma ovviamente potrebbe essere sbagliato) quello scritto nell'articolo è solo una parte della verità. E' vero che il cliente voleva un angolo minore di 90, ma un V6 non è un V10 nel quale si può scegliere (entro certi limiti) un valore qualunque. Il valore di 80 Gradi ha una precisa motivazione, legata ovviamente all'equilibramento (sic! non equilibratura) del motore. Sarebbe bello se qualcuno trovasse una fonte che lo spiega in termini tecnici semplici. Io ho ovviamente un modello seplice che lo spiega, ma non posso pubblicarlo perchè sarebbe una ricerca personale contraria alle norme di Wikipedia.

Valore di Potenza

Vengono riportati i valori di potenza delle varie evoluzioni di motore tratti da un'intervista all'ingegner Hans Mezger, progettista del motore TAG Porsche, ritengo quindi che sia da considerare come la fonte principale, veritiera e più attendibile.--Victor (msg) 22:31, 21 nov 2009 (CET)

Ho letto anche io l'intervista. Però, in un articolo di qualche anno fa, su Autosprint, il motore della McLaren-Tag Mp4C era accreditato di una potenza massima di 1.100 cv, e veniva descritto come uno dei più potenti propulsori turbocompressi della formula 1. In oltre, considerando che la potenza dei motori spesso viene modificata dalla gestione elettronica in funzione di uno specifico tracciato, il valore di dichiarato da Metzger potrebbe forse essere interpretato come indicativo, più che avere un significato assoluto. Potremmo provare a chiedere delucidazioni alla redazione di Autosprint, per avere qualche informazione più attendibile, e magari il riferimento a quel vecchio articolo. Attendo notizie! Ciao e buona serata! --DarioR (msg) 18:48, 26 nov 2009 (CET)

Io direi allora di riproporre la potenza massima di 1060cv dichiarata dal progettista (che è tra le più fondate visto che lo fa lui) e di scrivere che secondo alcune fonti avrebbe toccato anche i 1100cv, non essendo macchine stradali non c'è una cartella stampa ufficiale o dati da libretto di circolazione. Anche in altre voci compaiono 2 livelli di potenza quelli dichiarati dalla casa (che di solito minimizza) e quelli suggeriti dagli addetti a lavori (che al contrario tendono ad aumentare).--Victor (msg) 22:17, 26 nov 2009 (CET)

Perfetto. Potremmo indicare, come dici tu, entrambi i dati. Spiegando che fonti vicine al costruttore dichiarano un dato (1.060 cv) , fonti provenienti dal team un valore leggermente diverso (1.100 cv). Per curiosità, mi piacerebbe comunque chiedere ad Autosprint maggiori informazioni al riguardo. Saluti. --DarioR (msg) 23:12, 26 nov 2009 (CET)

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