Motore Monoalbero FIAT

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Vai alla navigazione Vai alla ricerca
Monoalbero FIAT
Il motore 1.4 SOHC sovralimentato di una Fiat Uno Turbo i.e.
Descrizione generale
CostruttoreFIAT
ProgettistaAurelio Lampredi
TipoMotore in linea
Numero di cilindri4
AlimentazioneCarburatore/Iniezione
Schema impianto
CilindrataDa 1116 cm³ a 1839 cm³
Combustione
Combustibilebenzina
RaffreddamentoA liquido
Prestazioni
UtilizzatoriFIAT, Lancia, Zastava, Tofaş
voci di motori presenti su Wikipedia

Con il nome monoalbero FIAT, detto anche Fiat SOHC Engine, si intende una famiglia di propulsori per uso automobilistico prodotti dal Gruppo FIAT a partire dal 1969 fino al 2010.

Progettato inizialmente da Aurelio Lampredi, padre anche dei ben più noti propulsori bialbero FIAT, fu costantemente aggiornato negli anni vedendo la sua cubatura crescere dagli originali 1.116 cm³ (nella Fiat 128[1]) fino a 1.839 cm³(nella Fiat Linea) pur essendo sostituito prima dal propulsore FIRE, oltre che successivamente dalle famiglie di motori Pratola Serra ed E.Torq.

Sezione della versione da 1.581 cc del Monoalbero FIAT

Il motore venne ideato da Lampredi durante la realizzazione della Fiat 128, per la quale il gruppo torinese necessitava allora di un motore da montare trasversalmente per soddisfare le richieste del progettista Dante Giacosa in merito alla costruzione della prima Fiat a trazione anteriore. Caratteristica inedita fu la realizzazione del gruppo motore-trasmissione con il cambio montato lateralmente rispetto al motore, soluzione precedentemente utilizzata solo nella Autobianchi Primula. Il primo modello a montare il nuovo propulsore fu ovviamente la 128 con un 1.100 cm³, seguito nel 1972 dalla Fiat X1/9 che usufruí di una versione con cilindrata aumentata a 1.300 cm³. (si tratta del 1.290 cm³. che aveva esordito sulla Fiat 128 Sport Coupé nel 1971[2], in una versione più spinta del 1.290 sviluppato per la 128 Rally, sempre del 1971). Nonostante la naturale predisposizione del motore alla disposizione trasversale unita alla trazione anteriore, ci furono delle eccezioni a trazione posteriore come appunto nella Fiat X1/9 con motore centrale e, più avanti, nella Tofaş Murat con il motore disposto longitudinalmente.

Visto il successo delle autovetture equipaggiate con il monoalbero e le buone prestazioni generali del propulsore (seppur, ovviamente, non al livello del più avanzato e complesso Bialbero) la Fiat decise di ampliarne l'utilizzo e di renderlo di fascia superiore all'ormai collaudato motore ad aste e bilancieri ed alla famiglia 1.050 cm³ brasiliana, sempre progettata da Lampredi, senza però andare ad intaccare la fascia di mercato occupata dal già citato Bialbero. Fu così che, attraverso diverse combinazioni e modifiche all'alesaggio e alla corsa, si ottennero 3 nuovi motori[3] che spaziavano dai 1.301 ai 1.498 cm³ e che andavano quindi a comporre la seconda generazione della famiglia. Tali propulsori vennero adottati sui modelli Fiat Uno (1ª Serie) sulle versioni più prestazionali, su Fiat Ritmo e Regata, come fascia intermedia, mentre su Lancia Delta e Prisma avevano il compito di rappresentare i modelli entry-level. È qui inoltre che il monoalbero viene sovralimentato tramite turbocompressore per essere installato nella Uno Turbo i.e. prendendo come base il monoblocco da 1.301 cm³.

La terza generazione vide la luce con l'arrivo della Fiat Tipo o più in generale del pianale Tipo 2, infatti erano numerosi i modelli che sarebbero andati a sfruttare questo pianale e buona parte di queste autovetture, per ovvi motivi di miglioramento della sicurezza passiva e del comfort, portava in dote una massa maggiore rispetto al passato. Era quindi necessario "riadattare" i motori per non subire un decadimento nelle prestazioni e nei consumi, vennero quindi ideate due nuove cubature: 1.372 cm³ (1.4) e 1.581 cm³ (1.6). Dopo pochi anni, per l'avvento delle norme Euro 1 contro l'inquinamento atmosferico, questa famiglia abbandona l'alimentazione a carburatori per abbracciare l'iniezione elettronica oltre all'obbligatorio catalizzatore, modifiche che causano una leggera perdita prestazionale. Anche qui si ha la adozione del turbocompressore, questa volta abbinato al 1.4 e che andrà prima a sostituire il motore della Uno Turbo e successivamente verrà adottato dalla Punto GT. Parallelamente il 1.6 acquisisce prima l'iniezione Multipoint (MPI) in luogo della Singlepoint (SPI) che lo porta da 75 CV a 90 CV, e successivamente una testata bialbero e distribuzione a 16 valvole, tale versione venne denominata "Torque" dai tecnici Fiat per la sua capacità di esprimere il 90% della coppia massima già a 2500 giri.

Con il passare del tempo però il monoalbero aveva già iniziato a sentire i segni dell'età, infatti già dal 1993 il 1.372 in configurazione aspirata era stato sostituito nei piani della Fiat dal 1.4 12v Pratola Serra e dal 1.2 16v FIRE, ed era ormai reduce nei listini nella sola versione turbocompressa per la Punto GT. Tale cubatura andrà fuori produzione insieme alla prima generazione di Fiat Punto, scelta dettata dall'ingresso della normativa Euro 2.

Diversa fu la sorte del 1.581 cm³, infatti i motori FIRE non erano ancora in grado di erogare una coppia comparabile al "Torque" per poter spingere efficacemente una segmento C moderna, mentre il 1.598 cm³ Pratola Serra era più costoso da produrre, oltre che nato da pochi anni, ed era quindi riservato ai soli modelli Alfa Romeo dotati di testata Twin Spark. La casa torinese, non avendo nell'immediato le risorse economiche per produrre un nuovo motore, decise di mantenere il vecchio monoalbero ancora per qualche anno nonostante la sua anzianità di progetto.

Il canto del cigno si ebbe invece con l'avvento dell'Euro 3: nel tentativo di mantenere prestazioni e consumi accettabili, venne pensionato il vecchio 1.6 (1.581 cm³) in favore di un nuovo 1.596 cm³ creato allungando la corsa dell'ormai in disuso 1372 cm³, cercando di avvicinarsi il più possibile ad un motore a corsa lunga. I consumi restarono gravosi in confronto agli altri 1.6 sul mercato, ed il leggero miglioramento (il dato dichiarato per le ultime versioni di Fiat Bravo/Brava era di 12,7 Km/l sul misto, di 13,3Km/l per la Stilo) fu accompagnato da prestazioni inferiori e minore facilità nel prendere giri. A quel punto, nei primi anni duemila, il gruppo Fiat aveva già in cantiere i propulsori FIRE T-Jet ed inoltre aveva da poco stretto numerosi rapporti di collaborazione con General Motors, perciò si decise di mantenere il "Torque" nei pochi modelli ormai a fine carriera e di sostituirlo con un pigro ma più parco 1.6 EcoTec di derivazione GM nella Fiat Stilo. Unica eccezione fatta per la Fiat Multipla data la popolarità delle sue versioni alimentate a Metano, infatti il "Torque" si era rivelato piuttosto affidabile nelle sue conversioni a gas naturale ed una sostituzione del motore avrebbe segnato prematuramente la fine della 6 posti Fiat, ultima auto a montare il monoalbero in Europa.

L'ultima versione dei motori basati sulla famiglia monoalbero fu infine un 1.9 16v prodotto in Brasile per la Fiat Linea dal 2008 al 2010, tale propulsore era progettato per funzionare con alimentazione a benzina o etanolo ed era capace di erogare rispettivamente una potenza di 130 e 132 CV a seconda del carburante. È stato sostituito nel 2010 dal 1.8 16v E.Torq su tutti i mercati decretando la fine della produzione del Fiat SOHC.

Evoluzione Tecnica

[modifica | modifica wikitesto]

Il propulsore ideato da Lampredi originariamente era un quattro cilindri in linea con monoblocco in ghisa, testata in alluminio, alimentazione a carburatore e distribuzione con un singolo albero a camme mosso da una cinghia dentata.

Una caratteristica prominente nel motore SOHC Fiat era il suo design a corsa corta, scelta tecnica effettuata poiché permetteva di utilizzare valvole di diametro più grande rispetto alla concorrenza a parità di cubatura e, per la naturale conformazione dei motori superquadri, permetteva di ridurre le forze di inerzia e quindi di permettere al motore di raggiungere regimi particolarmente elevati[1], a scapito dei consumi.

Tale configurazione del motore era inizialmente associata ad un profilo delle camme molto spinto che permetteva una grande alzata e l'incrocio tra le valvole, ciò a beneficio della sportività e della risposta del propulsore senza perdite in guidabilità come era solito nei motori quadri o sottoquadri. Il motivo della progressiva sostituzione di tali alberi a camme con delle versioni meno prestazionali, con tempo ed altezza di alzata ridotti oltre che la drastica diminuzione del tempo d'incrocio, si rende evidente nelle maggiori emissioni nocive degli alberi precedenti, nonostante l'inadeguatezza di tale soluzione rispetto alla natura del monoalbero.

Durante il suo ciclo produttivo la modalità di alimentazione è stata aggiornata ripetutamente, dal carburatore a corpo singolo dei primi modelli fino al doppio corpo dei modelli con vocazioni più sportive come la X1/9, per poi venir sostituito dall'iniezione elettronica negli USA per rispettare le normative antinquinamento più restrittive rispetto all'Europa. Tale sistema di iniezione consisteva in una camera di pressione cilindrica posizionata in alto parallelamente al motore, dove l'aria veniva aspirata in quantità proporzionali all'apertura del corpo farfallato e poi convogliata nelle varie camere di scoppio tramite singoli condotti per ogni cilindro. Con l'arrivo della terza generazione di motori e l'inasprimento dei limiti per le emissioni nocive l'iniezione Single-Point viene adottata anche in Europa. Alla fine degli anni '80 delle piccole modifiche hanno portato la camera di compressione ad essere di forma più squadrata, mentre a metà anni '90 si ha l'arrivo dell'iniezione Multi-Point come ultimo metodo di alimentazione.

Nonostante le numerose versioni del motore è possibile ricondurre tutte le cubature a dei valori di alesaggio e corsa che sono rimasti costanti nel tempo. I motori di prima generazione sono stati gli unici ad utilizzare un alesaggio di 80 ed 86 mm, nelle successive generazioni sono sempre state usate delle combinazioni di alesaggio tra 80.5 e 86.4 mm mentre la corsa poteva essere di 63.9, 67.4 o 78.4 mm. Unica singolarità il 1.302 cm³ identificato dall'alesaggio maggiore e la corsa minore dei motori SOHC. Da notare le discrepanze strutturali tra il 1.301 cm³ ed il 1.302 cm³, totalmente differenti ed utilizzati rispettivamente solo in versione turbocompressa ed aspirata, nonostante siano stati entrambi presentati e venduti dalla Fiat come motori con cilindrata di 1.301 cm³.

Combinazioni valide di cilindrata
Corsa

(mm)

Alessaggio(mm)
80 80.5 86 86.4
55.5 1116 1130 1290 1302
63.9 1285 1301 1485 1499
67.4 1355 1372 1566 1581
78.4 1576 1596 1822 1839
Colore
1ª Generazione  
2ª Generazione  
3ª Generazione  
Specifiche per codice motore
Codice Motore Alesaggio

(mm)

Corsa

(mm)

Cilindrata

(cm³)

Anni di

produzione

Potenza

(CV)

Veicoli utilizzatori
128.A.000 80 55.5 1116 1969 - 1982 55-65 Fiat 128
128.A1.000 86 55.5 1290 1971 - 1978 75-85 Fiat 128 Rally, Fiat 128 Sport
128.AS.000 86 55.5 1290 1972 - 1978 75 Fiat X1/9 1.3
128.A.064 80 55.5 1116 1969 - 1999 55 Zastava 101, Zastava 128, Zastava Yugo 55, Innocenti Koral 55
138.A.000 80 55.5 1116 1978 - 1985 60 Fiat Ritmo 60
138.A1.000 86.4 55.5 1302 1978 - 1982 65-75 Fiat Ritmo 65, Lancia Delta 1.3
138.A2.000 86.4 63.9 1499 1978 - 1982 75 Fiat X1/9 1.5, Fiat Ritmo 75
138.A3.000 86.4 55.5 1302 1982 75 Fiat Ritmo S75
138.A4.000 86.4 63.9 1499 1980 - 1985 85 Fiat X1/9 1.5, Fiat Ritmo S85
138.A5.000 86.4 55.5 1302 1982 - 1989 78 Lancia Delta 1.3, Lancia Prisma 1.3
138.B.000 80 55.5 1116 1983 - 1985 55 Fiat Uno 55
138.B1.000 80 55.5 1116 1982 - 1988 55 Fiat Ritmo 60 Mk II
138.B2.000 86.4 55.5 1302 1983 - 1990 68-65 Fiat Regata 70
138.B3.000 86.4 63.9 1499 1982 - 1989 79-85 Fiat Regata 85S, Lancia Prisma 1.5
146.A4.048 80 55.5 1116 1985 - 1989 58 Fiat Uno 60
146.A2.000 80.5 63.9 1301 1985 - 1989 105 Fiat Uno Turbo Mk I
146.A2.146 80.5 63.9 1301 1987 - 1989 100 Fiat Uno Turbo Mk I (cat)
146.A2.246 80.5 63.9 1301 1989 - 1991 101 Fiat Uno Turbo Mk II Europa (cat)
146.A8.000 80.5 67.4 1372 1989 - 1994 118 Fiat Uno Turbo Mk II
146.A8.046 80.5 67.4 1372 1989 - 1993 114 Fiat Uno Turbo Mk II (cat)
146.C1.000 80.5 67.4 1372 1989 - 1993 72 Fiat Uno Mk II 1.5 i.e./70 i.e.
149.A7.000 86.4 55.5; 1302 1983 - 1989 65 Fiat Uno 70
149.C1.000 86.4 63.9 1499 1988 - 1989 75 Fiat Uno 75 i.e. (cat)
159.A2.000 80.5 67.4 1372 1988 - 1993 71-78 Fiat Tipo/Tempra 1.4 (Carb)
159.A3.000 86.4 67.4 1581 1990 - 1993 86 Fiat Tipo/Tempra 1.6 (Carb)
159.B9.000 86.4 67.4 1581 1994 - 1996 90 Fiat Tempra 1.6 i.e. (MPI)
160.A1.000 80.5 67.4 1372 1991 - 1999 71-69 Fiat Tipo/Tempra 1.4 i.e., Fiat Fiorino
160.A1.046 80.5 67.4 1372 1992 - 1993 69 Fiat Uno Mk II Selecta
160.A2.000 86.4 67.4 1581 1988 - 1990 81 Fiat Tipo/Tempra 1.6 (Carb)
835.C1.000 86.4 67.4 1581 1991 - 1999 75-78 Fiat Tipo/Tempra 1.6 i.e., Fiat Fiorino
176.A4.000 80.5 67.4 1372 1993 - 1997 136 Fiat Punto GT (GT1)
176.A4.000 80.5 67.4 1372 1993 - 1997 133 Fiat Punto GT (GT2)
176.B6.000 80.5 67.4 1372 1997 - 1999 130 Fiat Punto GT (GT3)
176.A9.000 86.4 67.4 1581 1993 - 1997 88 Fiat Punto 90, Fiat Punto Cabrio
835.C1.000 86.4 67.4 1581 1989 - 1994 75-78 Lancia Dedra, Lancia Delta II
835.A1.046 86.4 67.4 1581 1989 - 1994 75-78 Lancia Dedra, Lancia Delta II
835.A1.000 86.4 67.4 1581 1995 - 1997 90 Lancia Dedra, Lancia Delta II
178.B3.000 86.4 67.4 1581 1997 - 2002 101 Fiat Palio
182.A4.000 86.4 67.4 1581 1995 - 2000 103 Bravo/Brava/Marea/Multipla/Palio/Dedra/Delta II/Lybra[4]
182.B6.000 80.5 78.4 1596 2000 - 2005 103 Bravo/Brava/Marea/Multipla/Stilo/Palio/Doblò/Lybra
310 A3.011 86.4 78.4 1839 2008 - 2010 132 Fiat Linea

Lista dei veicoli utilizzatori del propulsore monoalbero in Europa.

  • Tofaş Şahin/Doğan/Kartal: 1992-2002
  1. ^ a b Logoz, Arthur, Fiat 128, in Auto-Universum 1971. English Edition Vol. XIV 1971, English Edition, Zürich (CH): International Automobil Parade Ltd., 1971, p. 84.
  2. ^ Fiat Pkw 1950 - 1999 - Mittelklasse - technische Daten, su www.zuckerfabrik24.de. URL consultato il 7 agosto 2023.
  3. ^ (IT) Mazzocchi, Gianni, Fiat "Ritmo 75 CL" Automatica, in Quattroruote, Marzo 1979, Milano, Editoriale Domus, 1979, pp. 24-84.
  4. ^ (EN) Palio Owner's Handbook [Fiat Palio: Manuale d'uso] (PDF), su aftersales.fiat.com, p. 131.

Voci correlate

[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti

[modifica | modifica wikitesto]