Volo Saudia 163

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Vai alla navigazione Vai alla ricerca
Volo Saudia 163
Un primo piano dei danni inflitti dall'incendio al Lockheed 1011 Tristar
Tipo di eventoIncidente
Data19 agosto 1980
TipoIncendio a bordo; ritardo dei piloti nell'ordinare l'inizio delle procedure di evacuazione
LuogoAeroporto Internazionale di Riyadh
StatoBandiera dell'Arabia Saudita Arabia Saudita
Coordinate24°42′42″N 46°43′37″E / 24.711667°N 46.726944°E24.711667; 46.726944
Tipo di aeromobileLockheed L-1011 Tristar
OperatoreSaudia
Numero di registrazioneHZ-AHK
PartenzaAeroporto Internazionale Jinnah, Caraci, Pakistan
Scalo intermedioAeroporto Internazionale di Riyadh, Riad, Arabia Saudita
DestinazioneAeroporto Internazionale di Gedda-Re Abd al-Aziz, Gedda, Arabia Saudita
Occupanti301
Passeggeri287
Equipaggio14
Vittime301
Feriti0
Sopravvissuti0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Arabia Saudita
Volo Saudia 163
Dati estratti da Aviation Safety Network[1]
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Il volo Saudia 163 era un volo di linea passeggeri internazionale partito dall'aeroporto Internazionale Jinnah, in Pakistan, e diretto all'aeroporto Internazionale di Gedda-Re Abd al-Aziz, in Arabia Saudita, con scalo intermedio nella capitale saudita, Riad. Il 19 agosto 1980, un Lockheed L-1011 Tristar operante su tale tratta ha preso fuoco poco dopo la partenza dall'aeroporto internazionale di Riad, in rotta verso la destinazione finale. L'incendio divampato a bordo ha causato la morte di tutti gli occupanti del velivolo, 301 fra passeggeri ed equipaggio.[1][2][3] Rimane tuttora, al 2022, uno tra i dieci incidenti con più vittime nella storia dell'aviazione.[4]

L'aereo[modifica | modifica wikitesto]

L'aereo coinvolto nell'incidente era un Lockheed L-1011 TriStar, immatricolato in Arabia Saudita HZ-AHK[5]. Effettuò il primo volo il 13 luglio 1979 e fu consegnato a Saudia circa un mese dopo, il 21 agosto 1979.[6][7]

L'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Il volo 163 partì dall'aeroporto internazionale Qu'aid-e-Azam (ora aeroporto internazionale Jinnah) di Karachi, in Pakistan, alle 18:32 ora locale (13:32 UTC), diretto all'aeroporto internazionale di Gedda, in Arabia Saudita, con scalo all'aeroporto internazionale di Riad. Il volo arrivò allo scalo intermedio alle 19:06 (16:06 UTC). Dopo due ore di sosta per il rifornimento e per il carico/scarico passeggeri, il volo ripartì alle 21:08 (18:08 UTC) diretto a Gedda, la destinazione finale.

Quasi sette minuti dopo il decollo, i piloti ricevettero un avviso di fumo nella stiva.[8] I successivi quattro minuti trascorsero nel tentativo di verificare gli allarmi; l'ingegnere di volo, Bradley Curtis, tornò nel cockpit quattro minuti dopo, confermando la presenza di fumo. Il comandante Mohammed Ali Khowyter decise di tornare all'aeroporto da cui erano appena partiti, e il primo ufficiale Sami Abdullah M. Hasanain trasmise via radio le proprie intenzioni alle 21:20 (18:20 UTC).[8] Alle 21:25 (18:25 UTC), la manetta del motore numero due (quello centrale) si inceppò a causa del fuoco che aveva bruciato il cavo operativo. In risposta, alle 21:29 (18:29 UTC), il motore fu spento, utilizzando un'altra leva, durante la fase finale dell'avvicinamento.

Alle 21:35 (18:35 UTC), avvicinandosi a Riad, il capitano dichiarò un'emergenza.[9] Dopo l'atterraggio alle 21:36 (18:36 UTC), il jet si diresse verso una pista di rullaggio, fermandosi dopo 2 minuti e 40 secondi, alle 21:39 (18:39 UTC). I servizi antincendio dell'aeroporto si posizionarono dietro al velivolo, attendendo l'arresto dei motori per poter intervenire. Il Tristar utilizzò tutti i 13 000 piedi (4 000 m) di pista per rallentare, uscire su una taxiway e fermarsi in verso opposto rispetto a quello di atterraggio.

Una foto dell'aereo completamente bruciato, scattata il giorno dopo l'incendio

Una volta fermi, i piloti riferirono di stare per spegnere i motori e iniziare le procedure di evacuazione. Tuttavia, i servizi di emergenza non poterono avvicinarsi poiché i due motori montati sulle ali erano ancora in funzione. Furono finalmente spenti alle 21:42 (18:42 UTC), 3 minuti e 15 secondi dopo l'atterraggio, e da quel momento non ci furono più comunicazioni con l'equipaggio. L'esterno dell'aereo non presentava danni dovuti all'incendio in quel momento, ma le fiamme erano visibili attraverso i finestrini nella parte posteriore dell'aeromobile. 23 minuti dopo l'arresto dei motori, alle 22:05 (19:05 UTC), la porta R2 (seconda porta sul lato destro) venne aperta dal personale di terra. Tre minuti dopo, l'aeromobile esplose e fu consumato dalle fiamme.[10]

Non è noto perché il capitano Khowyter non sia riuscito a far evacuare prontamente il velivolo. Rapporti sauditi affermano che l'equipaggio non riuscì ad aprire le porte in tempo. Si presume che la maggior parte dei passeggeri e degli assistenti di volo sia svenuta durante la fase di atterraggio o che nessuno abbia tentato di aprire le porte dell'aeromobile poiché ancora in movimento.[11] È invece noto che il jet rimase pressurizzato durante e dopo l'atterraggio, il sistema fu infatti trovato in stand-by ed entrambi i portelli quasi completamente chiusi. I boccaporti avrebbero dovuto invece aprirsi al touchdown, allo scopo di depressurizzare il Lockheed. I piloti furono trovati ancora al loro posto e tutte le vittime nella metà anteriore della fusoliera. Furono condotte autopsie su alcuni cittadini non sauditi, incluso l'ingegnere di volo americano. Tutti perirono per inalazione di fumo e non a causa delle ustioni; ciò indica che la morte avvenne prima dell'apertura della porta R2 da parte dei soccorritori.[12] Non è mai stato possibile invece determinare la fonte dell'incendio.

Passeggeri ed equipaggio[modifica | modifica wikitesto]

Il capitano del volo 163 era il 38enne Mohammed Ali Khowyter, un saudita assunto da Saudia nel 1965. Aveva pilotato numerose tipologie di aerei: Douglas DC-3, Douglas DC-4, Douglas DC-9, Boeing 707 e Boeing 737. I registri lo descrivevano però come uno studente lento, che aveva la necessità di un addestramento più adeguato. Aveva 7674 ore di volo, di cui 388 sui Lockheed L-1011 TriStar. Il primo ufficiale era il 26enne Sami Abdullah M. Hasanain, unitosi alla compagnia nel 1977. Aveva precedentemente lavorato come apprendista e aveva ricevuto l'autorizzazione a pilotare i TriStar solo undici giorni prima dell'incidente. Ad un certo punto dell'addestramento, tuttavia, a causa delle sue scarse prestazioni, Hasanain era stato cacciato dalla scuola di volo. Aveva volato per 1615 ore, incluse 125 nei TriStar. L'ingegnere di volo era il 42enne Bradley Curtis, un americano assunto dalla compagnia nel 1974. Era qualificato come capitano di Douglas DC-3 ed era stato poi mandato ad addestrarsi nei Boeing 707 e nei 737, ma non era riuscito a qualificarsi né come capitano né come primo ufficiale poiché non soddisfaceva i requisiti minimi. Per mantenere il posto di lavoro, aveva dovuto pagare di tasca propria la formazione come ingegnere di volo sui L-1011. Curtis aveva volato per 650 ore, di cui 157 nei TriStar.[13]

82 dei passeggeri erano saliti a Karachi, in Pakistan, mentre i restanti 205 a Riad, in Arabia Saudita. Per la maggior parte erano pellegrini religiosi sauditi e pakistani in viaggio verso La Mecca per una tradizionale vacanza in Ramadan. Oltre ai sauditi e ai pakistani, c'erano 32 pellegrini iraniani. C'era anche un piccolo numero di passeggeri provenienti da vari paesi, che si stavano dirigendo a Gedda per ragioni diplomatiche.[14]

Le indagini[modifica | modifica wikitesto]

L'inchiesta rivelò che l'incendio era iniziato nella sezione C3 della stiva, nella parte posteriore del Tristar.

Il fuoco fu così intenso da bruciare il pavimento della cabina, facendo avanzare, prima dell'atterraggio, i passeggeri seduti in quella zona. Funzionari sauditi trovarono due stufe a butano nei resti bruciati dell'aereo, e un estintore portatile usato vicino a una di esse. Una delle prime ipotesi fu che il fuoco era partito dalla cabina passeggeri quando qualcuno utilizzò il gas infiammabile della stufa per riscaldare l'acqua per il tè.[15] L'indagine non ha mai trovato prove a sostegno di questa teoria.

Cambiamenti nelle procedure[modifica | modifica wikitesto]

HZ-AHK, l'aereo coinvolto, in partenza dall'Aeroporto di Londra Heathrow nel febbraio 1980, sei mesi prima dell'incidente.

Dopo l'incidente, la compagnia aerea ha rivisto le sue procedure di addestramento e di emergenza. Lockheed ha rimosso l'isolamento da sopra la parte posteriore della stiva e ha aggiunto un rinforzo strutturale in vetro laminato. Il National Transportation Safety Board ha raccomandato l'utilizzo di estintori alometanici invece degli estintori portatili tradizionali.[16][17]

I resti del compartimento cargo C3, dal quale si sospetta sia iniziato l'incendio

Gestione delle risorse dell'equipaggio[modifica | modifica wikitesto]

Il volo 163 ha evidenziato l'ulteriore necessità di un progresso nella gestione delle risorse dell'equipaggio. Ciò è sottolineato dalle carenze nella comunicazione, che hanno impedito all'equipaggio di iniziare l'evacuazione dell'aereo. Questi "vuoti" sono in parte permessi dalle cosiddette "distanze di potere" tra superiori e sottoposti negli ambienti lavorativi di tutte le società, ma che risaltano di più in alcuni tipi di lavoro. "Nelle culture con distanze di potere molto elevate, i giovani non mettono in discussione i superiori, e i leader possono essere autocratici", portando a situazioni in cui un primo ufficiale ha difficoltà a mettere in discussione le decisioni prese dal capitano, anche se errate; queste condizioni potrebbero essere state presenti sul volo Saudia 163.[18] Il fenomeno ha la capacità di influire sulla sicurezza dei voli a livello globale, ma poiché il lavoro svolto nella cabina di pilotaggio dipende notevolmente dalla capacità di controllare il lavoro di un altro e viceversa, il pericolo è più evidente negli individui allevati in culture che portano distanza tra superiori e subordinati. Nel 1982, il programma di attualità britannico World in Action ha trasmesso un episodio intitolato "Il mistero del volo 163".[19] Questo ha documentato l'incidente ed è stato successivamente utilizzato per addestrare i piloti al valore della gestione delle risorse dell'equipaggio.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Harro Ranter, ASN Aircraft accident Lockheed L-1011 TriStar 200 HZ-AHK Riyadh International Airport (RUH), su aviation-safety.net. URL consultato il 25 gennaio 2020.
  2. ^ (EN) Editor, Saudi Arabian – Lockheed – L1011 (HZ-AHK) flight SV163, su Aviation Accident Database, 19 agosto 1980. URL consultato il 1º marzo 2020.
  3. ^ (EN) Admiral_Cloudberg, The tragedy of Saudia flight 163, su Medium, 2 settembre 2019. URL consultato il 2 marzo 2020.
  4. ^ Harro Ranter, Aviation Safety Network > Statistics > Worst accidents > 100 worst accidents, su aviation-safety.net. URL consultato il 2 marzo 2020.
  5. ^ Registration Details For HZ-AHK (Saudi Arabian Airlines) L-1011 Tristar-200 - PlaneLogger, su planelogger.com. URL consultato il 2 marzo 2020.
  6. ^ Saudia HZ-AHK (Lockheed L-1011 TriStar - MSN 1169) | Airfleets aviation, su airfleets.net. URL consultato il 1º marzo 2020.
  7. ^ Crash of a Lockheed L-1011 TriStar 200 in Riyadh: 301 killed | Bureau of Aircraft Accidents Archives, su baaa-acro.com. URL consultato il 2 marzo 2020.
  8. ^ a b Saudi 163 CVR Transcript, su tailstrike.com. URL consultato il 2 marzo 2020.
  9. ^ (EN) 265 Are Feared Dead As Saudi Plane Burns In Landing at Riyadh; 265 Are Feared Dead As Saudi Plane Burns In Landing at Riyadh One Previous Tristar Crash, in The New York Times, 20 agosto 1980. URL consultato il 2 marzo 2020.
  10. ^ Saudia 163 - L'aereo atterrato con tutti gli occupanti morti, su Bottega Mistero, 21 novembre 2015. URL consultato il 2 marzo 2020.
  11. ^ (EN) Richard Witkin, Fire on Saudi Plane Believed to Have Started in Cabin; Cockpit Escape Hatch Not Used, in The New York Times, 21 agosto 1980. URL consultato il 2 marzo 2020.
  12. ^ (EN) AIRLIVE contributors, STORY No One Has Ever Left This Aircraft - Saudia #SV163, su AIRLIVE, 14 giugno 2017. URL consultato il 2 marzo 2020.
  13. ^ (EN) Human Behaviour in a Crisis (PDF), su safetyinengineering.com. URL consultato il 2 marzo 2020 (archiviato dall'url originale il 24 settembre 2015).
  14. ^ (EN) Edgar A. Haine, Disaster in the Air, Associated University Presses, 2000, ISBN 978-0-8453-4777-5. URL consultato il 1º marzo 2020.
  15. ^ (EN) The Morning Record and Journal - Ricerca Archivio di Google News, su news.google.com. URL consultato il 2 marzo 2020.
  16. ^ (EN) Edgar A. Haine, Disaster in the Air, Associated University Presses, 2000, ISBN 978-0-8453-4777-5. URL consultato il 2 marzo 2020.
  17. ^ (EN) FAA, Saudi Arabian Airlines, Flight 163, Lockheed L-1011, HZ-AHK, su lessonslearned.faa.gov.
  18. ^ Improved Flight Safety Through Effective Communication Among Multicultural Flight Crew - ProQuest, su search.proquest.com. URL consultato il 2 marzo 2020.
  19. ^ The Mystery of Flight 163. URL consultato il 2 marzo 2020.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]