Volo Lauda Air 004

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Volo Lauda Air 004
Un Boeing 767 della Lauda Air simile a quello incidentato
Tipo di eventoIncidente
Data26 maggio 1991
Ora23:17
TipoGuasto meccanico con attivazione in volo dell'inversore di spinta sinistro
LuogoDistretto di Dan Chang
StatoBandiera della Thailandia Thailandia
Coordinate14°57′N 99°27′E / 14.95°N 99.45°E14.95; 99.45
Tipo di aeromobileBoeing 767-3Z9ER
Nome dell'aeromobileMozart
OperatoreLauda Air
Numero di registrazioneOE-LAV
PartenzaAeroporto di Hong Kong Kai Tak, Hong Kong
Scalo intermedioAeroporto di Bangkok-Don Muang, Bangkok, Thailandia
DestinazioneAeroporto di Vienna, Vienna, Austria
Occupanti223
Passeggeri213
Equipaggio10
Vittime223
Feriti0
Sopravvissuti0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Tailandia
Volo Lauda Air 004
Dati estratti da Aviation Safety Network[1]
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Il volo Lauda Air 004 era un volo tra Hong Kong e Vienna con scalo a Bangkok. Il 26 maggio 1991, il Boeing 767 che operava il volo, si è schiantato al suolo, dopo che l'inversore di spinta del motore sinistro si attivò in volo. Tutti i 213 passeggeri e i 10 membri dell'equipaggio morirono all'impatto.[1]

Aereo[modifica | modifica wikitesto]

Il velivolo era un Boeing 767-3Z9ER con numero di registrazione OE-LAV e numero di serie 24628 consegnato alla Lauda Air il 16 ottobre 1989, motorizzato con due Pratt and Whitney 4060; il motore di sinistra (numero di serie P724134) venne installato il 3 ottobre 1990 ed aveva 2.904 ore di volo e 456 cicli; il motore di destra (numero di serie P724130) venne installato per la prima volta il 15 settembre 1989 ed aveva 7.444 ore di volo e 1.133 cicli. Al momento dell'incidente il velivolo aveva all'attivo 7.444 ore di volo e 1.135 cicli.[2] All'aereo fu dato il nome Mozart.

Il volo[modifica | modifica wikitesto]

Alle ore 23:02 del 26 maggio 1991 il volo 004 della Lauda Air decollò regolarmente da Bangkok con destinazione Vienna. Ai comandi dell'aereo c'erano il comandante Thomas J. Welch e il primo ufficiale Josef Thurner[2].

Il volo procedette tranquillo per i primi 6 minuti dopo l'inizio della corsa di decollo, quando alle 23:08 dalle registrazioni del Cockpit Voice Recorder (CVR) si sentì il suono della comparsa di un avviso in cabina riguardante il sistema che controlla gli inversori di spinta "L REV ISLN VAL". L'equipaggio si confrontò per circa 4 minuti consultando anche il Quick Reference Handbook per valutare eventuali azioni da intraprendere. Nessuna azione era però richiesta per la comparsa della spia e l'equipaggio ignorò l'avviso. Alle 23:12 il copilota avvisò il comandante che era necessario inserire un po' di trim del timone di direzione[2].

Alle 23:17 dalle registrazioni del CVR si sente il copilota affermare: "Oh, reverser's deployed"[3] facendo evidente riferimento all'attivazione dell'inversore di spinta di un motore. Contemporaneamente all'affermazione del copilota si sente un cambiamento del rumore dell'aria[2].

Ventinove secondi dopo il CVR smette di registrare.

I dati estratti dall'EEC (Engine Electronic Control) montato sul motore di sinistra riportano che al momento dell'attivazione dell'inversore di spinta il velivolo si trovava ad una altitudine di 24.700 piedi e una velocità di Mach 0,78[2].

Il recupero[modifica | modifica wikitesto]

Le squadre di soccorso volontarie e gli abitanti dei villaggi locali hanno saccheggiato i rottami, portando via dispositivi elettronici e gioielli,[4] quindi i parenti non sono stati in grado di recuperare gli effetti personali.[5] I corpi furono portati in un ospedale di Bangkok, ma il deposito non era refrigerato e i corpi si decomposero. Esperti dentistici e forensi hanno lavorato per identificare i corpi, ma 27 non sono mai stati identificati.[6]

Circolava la speculazione che una bomba potesse aver distrutto l'aereo, poiché alcuni testimoni oculari avevano riferito di aver visto una grande palla di fuoco circondare l'aereo, risultato della disintegrazione dell'ala destra durante l'immersione. Tuttavia, si riteneva improbabile un movente terroristico, poiché l'Austria era politicamente neutrale con la reputazione di evitare conflitti internazionali come la recente Guerra del Golfo.[7]

Inchiesta[modifica | modifica wikitesto]

Niki Lauda si è recato in Tailandia per assistere nelle indagini.

Subito dopo l'incidente, venne istituita un'inchiesta da parte dell'indonesiana AAIC (Aircraft Accident Investigation Commitee) per accertare le cause dell'incidente. Le scatole nere vennero recuperate e inviate all'agenzia americana NTSB per essere analizzate sotto la supervisione dell'AAIC. Il DFDR (Digital Flight Data Recorder) risultò inutilizzabile dall'elevata temperatura dell'incidente. Dal CVR (Cockpit Voice Recorder) invece, seppur danneggiato, gli investigatori riuscirono a estrarre dati sufficienti a fornire una prima ricostruzione dell'accaduto. Dalla disposizione dei rottami e dall'analisi degli stessi la Commissione determinò che, prima dell'impatto del velivolo contro il terreno, a causa dell'alta velocità raggiunta, il timone di profondità si staccò dalla fusoliera. Il motore di sinistra venne ritrovato con l'inversore di spinta attivato[2].

Le indagini si focalizzarono allora sul motore di sinistra e con particolare attenzione sul sistema dell'inversore di spinta. I componenti vennero inviati alla Boeing per essere analizzati, ma non venne rilevata nessuna anomalia. Le indagini appurarono inoltre che presso i registri manutentivi della compagnia Lauda Air dal 14 agosto del 1990 erano presenti 13 segnalazioni di anomalie inerenti sempre il motore sinistro. Dieci di questi eventi, registrati prima del 28 gennaio 1991, vennero risolti sostituendo vari componenti del sistema. L'ultima azione dalla Compagnia per risolvere il problema venne intrapresa il 25 maggio 1991 a Vienna, quando il sistema dell'inversore di spinta venne sostituito[8]. La Lauda Air seguì le linee guida della Boeing senza risolvere il problema continuando a utilizzare l'aeroplano con la sua normale attività operativa. L'ultima ispezione visiva ai cablaggi relativa a una procedura di risoluzione dei guasti risale al 26 marzo 1991. La Boeing non venne mai informata della presenza del guasto[2].

Al termine di ulteriori test e simulazioni, la commissione di inchiesta dopo 8 mesi non riuscì a stabilire in modo definitivo perché durante il volo l'inversore di spinta del motore sinistro si attivò. L'unica causa ipotizzata è quella di un momentaneo guasto all'impianto elettrico che abbia provocato l'inserimento dell'inversore di spinta, anche se, sui pezzi recuperati dal relitto del velivolo, non sembrano essere presenti anomalie[2].

Inoltre, a causa dell'inserimento dell'invertitore di spinta sinistro, l'aereo rollò a sinistra per poi ribaltarsi, precipitare e disintegrarsi a mezz'aria. L'aereo arrivò al suolo senza la deriva, lo stabilizzatore orizzontale, le ali e con parte del cono di coda tranciato.

La causa finale è quindi la perdita di controllo del velivolo da parte dell'equipaggio per l'improvviso e non intenzionale inserimento in volo dell'inversore di spinta del motore di sinistra.[2]

Quando le prove iniziarono a implicare gli inversori di spinta come la causa dell'incidente, Lauda condusse voli simulatori all'Aeroporto di Gatwick che sembravano dimostrare che il dispiegamento di un invertitore di spinta era una condizione di sopravvivenza. Lauda ha detto che l'inversore di spinta non poteva essere l'unica causa dell'incidente.[9] Tuttavia, il rapporto sull'incidente afferma che "i simulatori di addestramento dell'equipaggio di volo hanno prodotto risultati errati" [2] e che il recupero dalla perdita di portanza dovuta all'attivazione dell'inversore "era incontrollabile per un equipaggio di volo inaspettato".[2]

L'incidente ha spinto Boeing a modificare il sistema di inversione di spinta per prevenire eventi simili aggiungendo blocchi di sincronizzazione, che impediscono l'attivazione degli invertitori di spinta quando l'angolo di inclinazione del carrello di atterraggio principale non è nella posizione a terra.[2][10] Lo scrittore di aviazione Macarthur Job ha affermato che "se quel Boeing 767 fosse stato di una versione precedente del tipo, dotato di motori controllati meccanicamente anziché elettronicamente, allora quell'incidente non sarebbe potuto accadere".[11]

Test precedenti sugli inversori di spinta[modifica | modifica wikitesto]

Quando la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti chiese alla Boeing di testare l'attivazione dell'invertitore di spinta in volo, la FAA aveva permesso alla Boeing di ideare i test. Boeing aveva insistito sul fatto che uno schieramento non era possibile in volo. Nel 1982, la Boeing condusse un test in cui l'aereo volava a 10.000 piedi (3.000 m) e poi rallentava a 250 nodi (460 km/h; 290 mph; 130 m/s), quindi i piloti collaudatori utilizzavano l'invertitore di spinta . Il controllo dell'aereo non è stato compromesso e la FAA ha accettato i risultati del test.

L'aereo Lauda stava viaggiando a una velocità TAS di (400 nodi (740 km/h; 460 mph)) a 24.700 piedi (7.500 m) durante la salita fino a 30.000 piedi (9.100 m)[2] quando l'invertitore di spinta sinistro si è attivato, causando ai piloti perdere il controllo dell'aereo. James R. Chiles, autore di Inviting Disaster, ha detto: "[Il] punto qui non è che un test approfondito avrebbe detto ai piloti Thomas J. Welch e Josef Thurner cosa fare. Un invertitore di spinta che si dispiega in volo potrebbe non avere era sopravvissuto, in ogni caso. Ma un test approfondito avrebbe informato la FAA e la Boeing che il dispiegamento degli invertitori di spinta a mezz'aria era un evento così pericoloso che la Boeing aveva bisogno di installare un blocco positivo che avrebbe impedito un simile evento.

I passeggeri[modifica | modifica wikitesto]

Tra i passeggeri e l'equipaggio c'erano 83 austriaci: 74 passeggeri e nove membri dell'equipaggio.[12][13] Altre nazionalità includevano 52 residenti di Hong Kong,[13][14] 39 tailandesi, 10 italiani, sette svizzeri, sei cinesi, quattro tedeschi, tre portoghesi, tre taiwanesi, tre jugoslavi, due ungheresi, due filippini, due britannici, tre americani (due passeggeri e il capitano) , un australiano, un brasiliano, un polacco e un turco.[13][15]

Conseguenze[modifica | modifica wikitesto]

Prima dell'incidente la Boeing su richiesta della FAA aveva dichiarato il sistema dell'inversore di spinta sicuro anche se il velivolo viaggiava a 250 nodi ad un'altitudine di 10.000 piedi, in quanto i piloti avrebbero potuto riprendere con sicurezza il volo. La Boeing affermava inoltre che era impossibile che l'inversore di spinta si potesse avviare in volo. Quando gli inversori di spinta si attivarono, causando da parte dei piloti la perdita di controllo, il Lauda Air 004 viaggiava attorno ai 570 nodi, più del doppio della velocità testata della Boeing[2] e ad un'altitudine 3 volte maggiore di quella dei test.

James R. Chiles, autore di Inviting Disaster, ha dichiarato: "Il punto qui non è se un test approfondito avrebbe detto ai piloti Thomas J. Welch e Josef Thumer cosa fare. Un inversore di spinta che si stacca in volo rappresenta un evento al quale non si può sopravvivere, comunque. Ma dei test approfonditi avrebbero informato la FAA e la Boeing che l'inversione di spinta che si dispiega in volo è un evento così pericoloso che Boeing avrebbe dovuto installare un blocco che avrebbe impedito un simile evento."[16] A seguito delle criticità messe in luce al processo del volo Lauda 004, il sistema venne modificato con l'aggiunta di blocchi meccanici atti a prevenire l'attivazione dell'inversore di spinta in volo in qualsiasi condizione.

Memoriale del volo 004 vicino a Suphanburi

All'inizio di agosto 1991, la Boeing avvisò le compagnie aeree che oltre 1.600 modelli di 737, 747, 757 e 767 montavano sistemi di inversione di spinta simili a quello dell'OE-LAV. Due mesi dopo, alle compagnie aeree fu chiesto di sostituire le valvole potenzialmente difettose, che avrebbero potuto causare l'attivazione dei sistemi d'inversione di spinta in volo.

Sul luogo dell'incidente, accessibile ai visitatori del parco nazionale, è stato eretto un santuario per commemorare le vittime.[17] Un altro memoriale e cimitero si trova a Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a circa 90 chilometri (56 mi; 49 nmi) di distanza nel distretto di Mueang Suphan Buri.[18]

Il volo Lauda Air 004 nei media[modifica | modifica wikitesto]

Il volo Lauda Air 004 è stato analizzato nella puntata Il Boeing di Niki Lauda della quattordicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Harro Ranter, ASN Aircraft accident Boeing 767-3Z9ER OE-LAV Phu Toey, su aviation-safety.net. URL consultato il 25 gennaio 2020.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n Lauda Air B767 Accident Report, su rvs.uni-bielefeld.de. URL consultato il 19 maggio 2015 (archiviato dall'url originale il 27 maggio 2011).
  3. ^ "Accident Report, Appendix A, page 55", Rvs.uni-bielefeld.de., Archived from the original on 27 May 2011. Retrieved 14 February 2014..
  4. ^ Johnson, Sharen Shaw. "Scavengers complicate crash probe". USA Today. 29 May 1991. News 4A.
  5. ^ (EN) Pilgrimage to Thai air crash site for the aunt he never met, su South China Morning Post, 10 dicembre 2019. URL consultato il 5 marzo 2024.
  6. ^ (EN) Relatives return to crash site for memorial service, su South China Morning Post, 25 maggio 1993. URL consultato il 5 marzo 2024.
  7. ^ "Looting May Hurt Jet-crash Probe; Airline Chief Denies Extortion Plot". Inquirer Wire Services at The Philadelphia Inquirer. Retrieved on 26 May 2013.
  8. ^ Lauda Air Crash 1991: still too many open questions, su austrianwings.info. URL consultato il 19 maggio 2015.
  9. ^ (EN) Owner Rejects Thrust as Cause of Air Crash, in The New York Times, 7 giugno 1991. URL consultato il 5 marzo 2024.
  10. ^ (EN) "Boeing Thrust Reversers Had History Of Glitches", su articles.chicagotribune.com.
  11. ^ Job Macarthur(1996). Air Disaster Volume 2, Aerospace Publications, pp.203–217
  12. ^ Traynor, et al. "Crash teams investigate plane blast". The Independent. 28 May 1991.
  13. ^ a b c Wallace, Charles P. "'All Evidence' in Thai Air Crash Points to Bomb". Los Angeles Times. 28 May 1991. 2. Retrieved 15 February 2013.
  14. ^ (EN) Jet tragedy families wait on pay, su South China Morning Post, 25 maggio 1993. URL consultato il 5 marzo 2024.
  15. ^ Pilots' Final Words, su archive.seattletimes.com. URL consultato il 5 marzo 2024.
  16. ^ Inviting Disaster: Lessons From the Edge of Technology, su books.google.it.
  17. ^ Truly Unseen: Phu Toei National Park | Thai Blogs, su web.archive.org, 8 dicembre 2010. URL consultato il 5 marzo 2024 (archiviato dall'url originale l'8 dicembre 2010).
  18. ^ (EN) "Lauda Air Crash, 26 May 1991: Thailand's Worst Ever | Thai Blogs", su สล็อตเว็บตรง. URL consultato il 5 marzo 2024.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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