Viadotto Italia

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Viadotto Italia
Viadotto Italia.png
Viadotto Italia sul fiume Lao dell'Autostrada del Mediterraneo
Localizzazione
Stato Italia Italia
Città Laino Borgo e Laino Castello
Attraversa Lao
Coordinate 39°56′21″N 15°57′33″E / 39.939167°N 15.959167°E39.939167; 15.959167Coordinate: 39°56′21″N 15°57′33″E / 39.939167°N 15.959167°E39.939167; 15.959167
Dati tecnici
Tipo Ponte a travata
Materiale acciaio e calcestruzzo armato
Lunghezza 1 161 m
Luce max. 175 m
Larghezza 21,60 m
Altezza 260 m
Carreggiate 2
Corsie 4
Realizzazione
Progettisti Fabrizio de Miranda, Carlo Cestelli Guidi, Carmelo Pellegrino Gallo, Enzo Bedeschi, Lucio Casciati
Costruzione 1966-1969
Mappa di localizzazione

Il viadotto Italia, sul fiume Lao, è uno dei primi e più importanti ponti Italiani a travata metallica. Si trova lungo l'autostrada del Mediterraneo, nei comuni di Laino Borgo e Laino Castello in provincia di Cosenza (Calabria).

Progetto, costruzione e caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

I lavori di costruzione del viadotto Italia ebbero inizio nel mese di Ottobre dell'anno 1966 e furono completati a Novembre 1969.

Il progetto esecutivo fu redatto sulla scorta di un progetto degli ingegneri Fabrizio de Miranda, Carlo Cestelli Guidi e Carmelo Pellegrino Gallo, vincitore del Concorso Nazionale indetto nel 1964.[1]

La costruzione fu eseguita per l'ANAS dall'Impresa Ing. Lodigiani S.p.A., una delle società dalla quale ha avuto origine il gruppo internazionale Salini Impregilo.

La progettazione esecutiva delle opere fu eseguita dagli ingegneri Enzo Bedeschi e Lucio Casciati dell'Impresa Ing. Lodigiani S.p.A., con la consulenza dei prof. dott. ing. Riccardo Morandi di Roma, della S.p.A. Antonio Badoni di Lecco, dello Studio Geotecnico Italiano S.r.L. di Milano e della Ing. Giovanni Rodio & C. S.p.A.. Le travate metalliche furono realizzate dalla società Badoni S.p.A. di Lecco.

La lunghezza del ponte nel suo tracciato originario (parzialmente modificato dai lavori d'ammodernamento del 2014-2017) era pari a 1.161,4 m su 19 campate di cui 16 con impalcati in calcestruzzo armato precompresso (c.a.p.) a doppia corsia con carreggiate di marcia indipendenti e 3, "a grande luce", con un unico impalcato in ferro per entrambi le carreggiate.

Le 18 pile, ad un'unica stilata a supporto di entrambi le carreggiate, erano di calcestruzzo armato a struttura scatolare con setto verticale d'irrigidimento. Per le pile più alte fu prevista la cerchiatura interna con ringrossi della sezione in c.a. I 16 impalcati in c.a.p. erano composti da 4 travi ad "I" col bulbo superiore ad ala larga 130 cm e bulbo inferiore largo 80 cm, lunghe 42,6 m. Le travi furono prefabbricate in cantiere e posate con un "carro di varo"[2]. Gli impalcati in c.a.p. coprivano luci da 48,4 a 43,6 m e furono previsti con entrambi gli appoggi del tipo "fisso". Per il fissaggio delle travi al pulvino furono previsti 2 spinotti d'acciaio Fe 52, ad interasse 400 mm per ciascun appoggio delle 4 travi. Gli spinotti furono previsti inghisati nella testata della trave in un tubo in ferro ø 120 mm. L'agio degli spinotti nel foro d'alloggiamento nel pulvino (ø 120 mm) fu previsto variabile in funzione della posizione dell'impalcato, così da garantire sia la continuità meccanica per la catena cinematica tra le spalle Nord e Sud, sia per la compensazione delle deformazioni degli impalcati (rilevanti soprattutto per quelli in ferro) conseguenti all'escursione termica nell'alternanza caldo- freddo. L'agio degli spinotti fu dunque previsto pari a 70 mm sulle pile più vicine alla campata metallica, le numero 5, 6, 7, 10 e 11 (ovvero furono utilizzati spinotti ø 50 mm liberi nel foro ø 120 mm). Un agio di 55 mm fu previsto nelle pile numero 3 e 4; 50 mm nelle pile 2, 3, 12 e 13; 45 mm nella spalla A e nelle pile 1, 14, 15 e 16; 35 mm nelle spalle B e B' e nelle pile 17, 17' e 18. Lo scorrimento della piastra d'appoggio in ferro della trave sulla piastra d'appoggio in ferro del pulvino fu agevolato mediante interposizione d'un cuscinetto di neoprene alto 15 mm. Per il completamento del piano di via su una luce maggiore della lunghezza delle travi ed anche per raccordare sopra il pulvino gli impalcati nei tratti in curva, furono previsti "monaci" con soletta strutturale c.a. 20 cm su uno o due muri trasversali sul pulvino. Il pulvino fu previsto scatolare con reticolo di travi c.a. d'appoggio di ciascuna trave dell'impalcato ed appoggio a sbalzo della trave esterna dell'impalcato.

La pila la più alta, la numero 9 (numerazione originaria che fu modificata in seguito ai lavori d'ammodernamento 2015-2016 per la riduzione del numero di pile), si sviluppa per 155,3 m dal piano di fondazione. Per le pile non furono previsti pali di fondazione salvo che per le numero 17, 17' e 18 (vecchia numerazione) poiché queste, in fase di costruzione, risultarono insistenti su terreni non idonei a sopportarne il carico da fondazione diretta. Il funzionamento delle fondazioni delle altre pile, salvo che per quelle a sostegno degli impalcati in ferro "grande luce", il cui appoggio fu vincolato e consolidato con bullonatura agli affioramenti di roccia, fu previsto tipo a "cassone" ovvero con orizzontale conferita dal rincalzo di terra su fondazione e su parte di stilata.

L'impalcato in ferro ha una lunghezza complessiva di 425 m e larghezza 21,60 m, appoggia su 4 pile a coprire luci rispettivamente di 125 m, 175 m e 125 m. Questo impalcato ha struttura scatolare realizzata con lamiera d'acciaio irrigidita da nervature ("lastra ortotropa").

La distanza massima del piano di via a fondo valle (l'incisione del fiume Lao), è pari a circa 260 m. Il viadotto Italia ha detenuto il primato di ponte più alto d'Europa sino all'anno 2004 quando fu superato dal viadotto strallato di Millau le cui pile raggiungono i 343 m di altezza dal piano di campagna, con piano autostradale a 245 m. All'anno 2016 rimane il più alto viadotto autostradale italiano, il secondo in Europa e uno dei più alti del mondo.

Tavole dal progetto originario (anni '60 del secolo scorso)[modifica | modifica wikitesto]

La documentazione del progetto originario conserva un elevato valore tecnico, una rara originalità costruttiva ed un fondamentale valore storico per i moderni specialisti di ponti. Nel seguito sono riportate alcune delle tavole più significative.

  1. v ITALIA (00) highway project longitudinal section 1965 08 21
  2. v ITALIA (0) construction firm letter to owner 1966 07 25
  3. v ITALIA (1) bridge perspective 1966 06
  4. v ITALIA (l) deck resistance computation extra 1966 07 25
  5. v ITALIA (2a) bridge view 1966 07 25
  6. v ITALIA (3) bridge spans layout 1966 06
  7. v ITALIA (4a) pylon foundation layout 1966 07 25
  8. v ITALIA (5a) bridge spans layout 1966 07 05
  9. v ITALIA (6a) bridge longitudinal section 1966 07 25
  10. v ITALIA (7a) pylon 1 2 3 4 5 6 geometry cross sections 1966 06
  11. v ITALIA (8a) pylon 7 8 9 10 cross sections 1966 07 25
  12. v ITALIA (9a) pylon 11 12 13 14 15 16 17 cross sections 1966 07 27
  13. v ITALIA (10a) pylon 18 cross sections 1966 07 25
  14. v ITALIA (11a) deck geometry 1966 07 25
  15. v ITALIA (12) deck re bars 1966 06
  16. v ITALIA (13) deck tensioning 1966 06
  17. v ITALIA (13 14 x1) deck19s girder1 rebars & tensioning survey 2015
  18. v ITALIA (13 14 x2) deck19s girder2 rebars & tensioning survey 2015
  19. v ITALIA (13 14 x3) deck19s girders1,2 rebars & tensioning survey 2015
  20. v ITALIA (13 14 x4) deck19s girder3 rebars & tensioning survey 2015
  21. v ITALIA (14) deck cross girder re bars 1966 06
  22. v ITALIA (15) steel deck geometry 1966 06
  23. v ITALIA (26) pylon 1 2 3 15 16 geometry and re bars 1966 06
  24. v ITALIA (27) pylon 4 5 6 13 14 geometry and re bars 1966 06
  25. v ITALIA (28a) pylon 17 18 geometry re bars 1966 07 27
  26. v ITALIA (28a) pylon 17 18 geometry re bars 1966 07 27
  27. v ITALIA (29) pylon and foundation 11 12 geometry re bars 1966 06
  28. v ITALIA (30) pylon 7 10 geometry re bars 1966 06
  29. v ITALIA (31) pylon 8 9 geometry re bars 1967
  30. v ITALIA (32) spans bearings 1966 06
  31. v ITALIA (32a) spans bearings upgrade 1967 07 25
  32. v ITALIA (33) steel girder assembly 1966 06
  33. v ITALIA (b) geology report 1966 06
  34. v ITALIA (d) deck resistance computation 1966 06
  35. v ITALIA (d1) deck bending stresses graphical proof 1966 06
  36. v ITALIA (e) pylon 8 9 stresses report 1966 06
  37. v ITALIA (e) pylon 9 bending stresses graphical proof 1966 06
  38. v ITALIA (e1) pylon 8 9 bending stresses graphical proof 1966 06
  39. v ITALIA (e 5 6) pylon 8 9 reinforcements 1967
  40. v ITALIA (f) pylon aside computation 1966 06
  41. v ITALIA (g) abutments and walls computation 1966 06
  42. v ITALIA (g1) abutment sa graphical proof 1968 06
  43. v ITALIA (m3) pylon 7 poles computation upgrade 1967 04 11
  44. v ITALIA (m6) pylon 4 5 6 cap re bars 1967 04 15
  45. v ITALIA (m7) pylon 1 2 3 cap re bars 1967 04 15
  46. v ITALIA (m8) pylon cap computation no p7 10 1967 10 15
  47. v ITALIA (m16a) geology layout foundations 1968 06
  48. v ITALIA (m23) pylon 11 12 cap re bars 1967 09 27
  49. v ITALIA (m25) pylon 10 cap re bars 1968 01 31
  50. v ITALIA (m29) pylon 13 cap re bars 1967 09 27
  51. v ITALIA (m32) pylon 17 18 foundations poles re bars 1966 09 25
  52. v ITALIA (m old) abutments type computation old
  53. v ITALIA (m40) abutment rc re bars 1967 12 01
  54. v ITALIA (m43) pylon 17 18 cap re bars 1968 01 31
  55. v ITALIA (m45) pylon 14 cap re bars 1968 01 31
  56. v ITALIA (m48) abutment sa re bars 1966 06
  57. v ITALIA (m49) abutment sa computation 1967 12 01
  58. v ITALIA (m541) abutment sa reinforcements
  59. v ITALIA geoseismic survey (1) old
  60. v ITALIA geoseismic survey (4) old
  61. v ITALIA geoseismic survey (5) old
  62. v ITALIA geoseismic survey (6) old
  63. v ITALIA geoseismic survey (7) old
  64. v ITALIA geoseismic survey pylon 8 10 30m old
  65. v ITALIA geoseismic survey (report pylons 8,9) old
  66. v ITALIA geoseismic survey (report) old
  67. v ITALIA geoseismic survey pylon 8 40 50m old
  68. v ITALIA geoseismic survey pylon 9 10 30m old
  69. v ITALIA consolidation (1) 1976 04 14
  70. v ITALIA consolidation (2) 1976 04 14
  71. v ITALIA consolidation (7) 1976 04 14

Lavori d'ammodernamento ed adeguamento (2014-2017)[modifica | modifica wikitesto]

Nell'ambito di un vasto programma d'ammodernamento ed adeguamento dell'autostrada Salerno - Reggio Calabria al tipo 1/A della norma CNR 80, l'ANAS S.p.A., con pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana - V Serie Speciale, n. 92 del 08/08/2007, emanò un bando di gara per la progettazione esecutiva e l'esecuzione dei lavori tra il km 153,400 ed il km 173,900. La gara fu aggiudicata al raggruppamento temporaneo d'imprese costituito C.M.B. (Società Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi) e la Ghella S.p.A..

Per il viadotto Italia fu prevista la rettifica del tracciato, la sostituzione della sovrastruttura in c.a.p. con una in acciaio Corten, il risanamento dell'originale impalcato metallico, la demolizione di alcune pile ed il risanamento mediante idroscarifica e ricostruzione delle pareti esterne in calcestruzzo di quelle pile lasciate in servizio a sostegno della nuova sovrastruttura in Corten (progetto dello Studio Matildi di Ingegneria Strutturale).

Il 26 luglio 2016, alla presenza del Presidente del Consiglio Matteo Renzi, il viadotto ammodernato fu riaperto al traffico in entrambe le direzioni.

Incidente mortale durante i lavori d'ammodernamento della sovrastruttura (2015)[modifica | modifica wikitesto]

Il 2 Marzo 2015, con la carreggiata Sud fuori servizio per l'avvio dei lavori di demolizione dei "monaci" e dei pulvini e di preparazione per le successive demolizioni degli impalcati in c.a.p. con esplosivi, col traffico autostradale dei sensi di marcia Nord e Sud convogliati sulla sola carreggiata Nord, si ebbe lo slittamento dell'impalcato 13 Sud (risultato successivamente privo di fissaggi su entrambi gli appoggi) con perdita dell'appoggio sulla pila 12 e crollo. L'operaio Adrian Ionel Miholca della società Nitrex S.r.L, che lavorava su quell'impalcato, fu trascinato nel vuoto morendo sul colpo per l'impatto dopo 80 metri di caduta[3].

Per il violento impatto di punta sulla roccia sottostante, l'impalcato si frantumò per circa metà della sua lunghezza. La parte residua, ruotando, andò a battere sulla pila 13 provocando la rottura della parete Nord per 8 del 17 m dello sviluppo totale. La Procura della Repubblica di Castrovillari decise la precauzionale chiusura dell'autostrada tra gli svincoli di Laino Borgo e Mormanno (CS)[4]. Per prevenire il rischio di slittamento di altri impalcati che avebbero potuto essere costruii privi di fissaggio sugli appoggi come per crollato, per tutti fu previsto un fissaggio esterno con robusti cunei d'acciaio, uno per ciascuna trave e per ciascuno dei due appoggi. Il 22 Maggio 2015 furono autorizzate le attività di rimozione delle macerie dell'impalcato 13 Sud crollato. Il 24 Luglio 2015, completati i lavori di riparazione della parete nord della pila 13 e di fissaggio esterno delle travi ai pulvini con i cunei d'acciaio, la carreggiata Nord fu riaperta al traffico nei due sensi di marcia.

I lavori di demolizione della sovrastruttura con esplosivi e con frantumatori idraulici furono condotti contemporaneamente e quindi successivamente a quelli di ricostruzione, sino al loro completamento con l'abbattimento di pile ed impalcati restati fuori tracciato[5] e delle pile 5 e 6, sottostanti la nuova sovrastruttura, nel Dicembre 2016.

Note[modifica | modifica wikitesto]

Altre pubblicazioni tecniche di riferimento[modifica | modifica wikitesto]

  1. "Ponti a struttura d'acciaio" di Fabrizio De Miranda, Collana Italsider vol. VII, Genova, 1971.
  2. “Travata metallica su tre luci del viadotto Italia dell'autostrada Salerno - Reggio Calabria” di G. Covre, P. Stabilini, edizione Baldoni Lecco, 1970.
  3. "Il progetto del viadotto sul fiume Lao dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria" di C. Cestelli Guidi, F. De Miranda, G. Pellegrino Gallo, rivista "Costruzioni Metalliche" n. 6/1965.

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]