Utente:Ribbeck/LZ 130 Graf Zeppelin II

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LZ 130 war der letzte große Zeppelin vor dem Zweiten Weltkrieg. Er wurde nach Graf Ferdinand von Zeppelin „Graf Zeppelin II“ benannt. Den Titel „Graf Zeppelin“ trug bereits der überaus erfolgreiche LZ 127.

LZ 130 war ein Schwesterschiff des LZ 129 „Hindenburg“ und das letzte große Starrluftschiff. Die beiden Schiffe waren in groben Zügen identisch, jedoch wurden bei LZ 130 viele neue Erkenntnisse angewendet. So wurde beispielsweise erstmals bei Zeppelin Ballastwassergewinnungsanlage von vornherein eingebaut. Sie diente dazu, Wasser aus den Abgasen der Motoren zu kondensieren, um den Gewichtsverlust auszugleichen, der durch den Treibstoffverbrauch entstand.

Technik[modifica | modifica wikitesto]

Der markanteste optische Unterschied zwischen den beiden Schiffen war die Anordnung der Luftschrauben. Während der „Hindenburg“ Druckpropeller (nach hinten gerichtet) besaß, wurden bei LZ 130 Zugpropeller verwendet, da die Kühler der Ballastwassergewinnungsanlage an den Maschinengondeln mit angeströmt wurden.

Antrieb[modifica | modifica wikitesto]

Das Luftschiff wurde von vier 16-Zylinder Daimler-Benz-Diesel-Motoren mit je 588 kW (800 PS) Dauer- und ca. 735 kW (1000 PS) Höchstleistung angetrieben. Dieser Motorentyp LOF 6 wurde später zu einem Standard-Motor für Marine-Schiffe weiterentwickelt und bis in die 1970er Jahr von MTU unter Bezeichnung 672 gefertigt. Die Motoren waren umsteuerbar, konnten also vorwärts und rückwärts laufen. Ihre Drehzahl betrug ca. 1400 U/min, die der Luftschrauben etwa 700 U/min, da sie mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:2 angetrieben wurden. Es wurden verschiedene Luftschrauben getestet. Darunter auch eine dreiblättrige Ganzmetall-Schraube, deren Anstellwinkel vor Fahrtbeginn fest eingestellt werden konnte. Davor wurden starre vierblättrige Holzluftschrauben verwendet.

Traggas[modifica | modifica wikitesto]

Ebenso wie der LZ 129 „Hindenburg“ war auch LZ 130 für den Einsatz von Helium als Traggas konstruiert worden. Die Verhandlungen mit den Regierungsstellen der USA zogen sich lange hin. Politische, aber auch massive Devisen- und Rentabilitätsprobleme auf Seiten der Deutschen Zeppelin Reederei (DZR) torpedierten alle Konsultationen (eine ausführliche Schilderung der Probleme findet sich in dem Kapitel „Die Problematik der Heliumfrage in Deutschland und in den USA“ in dem Buch „LZ 130 `Graf Zeppelin´ und das Ende der Verkehrsluftschiffahrt“ von Manfred Bauer und John Duggan). Insgesamt gab es eine ganze Reihe von Faktoren, die eine Lieferung von Helium durch die USA letztendlich verhinderten. Bereits im Januar 1938 waren Heliumbehälter (große Gasflaschen) vom deutschen Frachter Dessau im texanischen Hafen Galveston entladen worden. Die amerikanische Marine hatte ihre Heliumtankwagen zur Befüllung dieser Behälter zur Verfügung gestellt. Einzig das amerikanische Innenministerium unter Harold Ickes verweigerte vor dem Hintergrund der politische Situation in Deutschland die Ausfuhrgenehmigung. Auch wurden Schutzklauseln zur bestimmungsgemäßen Verwendung des Traggases gefordert. So kam es nie zum Export von Helium. Auch die 14 Traggaszellen von LZ 130 wurden wieder mit Wasserstoff gefüllt.

Bau[modifica | modifica wikitesto]

Kiellegung war am 23. Juni 1936 - ein Haupt- und drei Geripperinge wurden gekippt und am Hallendach befestigt. Daran wurden die Längsträger befestigt, so dass eine "Keimzelle" geschaffen wurde.

Am 14. Februar 1937 wurde die Bugspitze montiert. Ab Februar wurde auch begonnen, die Hülle aufzubringen.

Anfang 1937 wurde bereits für die Jungfernfahrt nach Rio de Janeiro geworben, die für den am 27. Oktober 1937 angesetzt war.

Am 15. August 1938 fing man an, das Schiff mit Wasserstoff zu füllen. Ab dem 20. August wurde begonnen, die Motoren und Elektrik zu erproben, ab dem 22. August wurde die Funkanlage getestet.

Am 14. September 1938 fand die Taufe statt. Im Gegensatz zu den Festlichkeiten zum Anlass der Taufe des „Hindenburg“ war diesmal hauptsächlich der Kreis der Belegschaft der Luftschiffbau Zeppelin GmbH und der Besatzung von der Deutschen Zeppelin-Reederei anwesend. Es waren keine Regierungsvertreter gekommen, lediglich ein kurzes Grußtelegramm vom Reichsminister der Luftfahrt Generalfeldmarschall Göring an Dr. Hugo Eckener überbrachte Glückwünsche:

"= IHNEN UND DER BESATZUNG DES LZ 130/ GRAF ZEPPELIN ZUR ERSTEN GLUECKHAFTEN PROBEFAHRT MEINE HERZLICHSTEN GLUECKWUENSCHE
= HEIL HITLER GOERING GENERALFELDMARSCHALL +"

Die Taufrede hielt Dr. Eckener.

Das Reichsluftfahrtministerium ließ LZ 130 am 14. November 1938 für ein Jahr bis zum 1. September 1939 "für den Luftverkehr ohne Personenbeförderung und außerhalb von Tropengebieten" zu.

Fahrten[modifica | modifica wikitesto]

LZ 130 „Graf Zeppelin II“ unternahm insgesamt 30 Fahrten.

1. Die Jungfernfahrt fand am 14. September 1938 unmittelbar nach der Taufe von 7:50 bis 17:30 unter der Führung von Dr. Hugo Eckener statt. Sie führte von Friedrichshafen u. a. über München, Augsburg und Ulm wieder zurück zum Startort. Es wurden 925 km zurückgelegt. Es befanden sich 74 Personen, darunter Vertreter des Reichsluftfahrtministeriums, der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, der Deutschen Zeppelin-Reederei (DZR) sowie Versuchstechniker und Ingenieure an Bord. Die Motoren wurden erst gestartet, nachdem das Luftschiff eine Höhe von etwa 100 m erreicht hatte. Hugo Eckener bezeichnete die Fahrt als zufriedenstellend und erfolgreich.

2. Die zweite Fahrt von über 26 Stunden Dauer war ebenfalls eine Erprobungsfahrt unter Dr. Hugo Eckener und Kapitän von Schiller mit insgesamt 85 Personen an Bord. Sie startete am 17.September 1938 morgens um 08:08 Uhr. Der Vormittag wurde über dem Bodensee mit verschiedenen Messungen verbracht. Gegen Mittag begann der Flug nach Norden (12:15 Stuttgart - 13:15 Frankfurt am Main - Eisenach - Eisleben). Gegen Abend wurde Berlin erreicht. Nach mehreren Runden in geringer Höhe wurde die Fahrt in Richtung Hamburg fortgesetzt. Über der Außenelbe wurden weitere Abstimmungen und Versuche durchgeführt. Danach ging es auf direktem Kurs über Minden in Richtung Frankfurt am Main, anschließend Richtung Bodensee. Dort musste noch eine große Schleife über Friedrichshafen gefahren werden, da der Hafen im Nebel lag. Um 10.17 Uhr, nach 2.388 km Fahrstrecke, landete LZ 130 und war schon kurz vor 11 Uhr wieder in der Löwenthaler Halle untergebracht.

3. 22. September 1938 08:13-19:30, dritte Versuchsfahrt - 1215 km Schleife über München und Wien wieder zurück

4. 25. September 1938 Start ca. 11 Uhr unter Kapitän Hans von Schiller (Dauer ca. 7h, 764 km, 40 Besatzungsmitglieder, 34 Passagiere und Techniker). Es fanden Tests in maximaler Höhe statt. Fast die gesamte Fahrt erfolgte in ca. 2000 m Höhe, ohne viel Gas ablassen zu müssen. Weiterhin wurden luftelektrische Versuche durchgeführt.

5. 27. September 1938, elf Stunden Fahrtdauer, im Auftrage des Reichsluftfahrtministeriums RLM. Auf dem Flug-und Luftschiffhafen Rhein-Main wurde ein Funkfeuer aufgestellt. Es sollte versucht werden, eine Funkbeschickung durchzuführen. Die diesige Luft erschwerte trotz guter Wetterlage die Versuche. Die Funkbeschickung gelang nicht einwandfrei - diese Probleme traten auch bei späteren Versuchen auf. Es gab auch erste Erfolge mit der Ballastwassergewinnungsanlage. Es konnten 3,5 t Ballastwasser gewonnen werden und die Motoren liefen durch die schalldämmende Wirkung der Anlage deutlich ruhiger.

6. 28. September 1938 weitere Testfahrt im Auftrage des RLM unter Kaptitän Sammt. Unter anderem sollte untersucht werden, ob elektrostatische Aufladungen zum Unglück von LZ 129 „Hindenburg“ geführt haben. Dazu wurde diese Fahrt extra bei Gewitterwetterlage durchgeführt. Fahrten bei üblichen Wetterlagen brachten keine brauchbaren Ergebnisse. Das Schiff wurde in der Gewitterfont unprall gefahren, um das Entweichen von Wasserstoffgas durch die Überdruckventile zu vermeiden. Die Fahrt dauerte fast 26 h; es wurden über 2500 km zurückgelegt. Die Ballastwassergewinnungsanlage erfüllte die Erwartungen der Ingenieure, indem sie etwa neun Tonnen Wasser produzierte.

7. 31. August 1938 Start um 2:15 unter Kapitän Sammt. Dies war die letzte Abnahmefahrt von LZ 130 und gleichzeitig die Überführung zum Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt am Main. Die Landung erfolgte nach fast 25 Stunden und über 2100 km um 15.10 Uhr. Das Luftschiff und die Besatzung wurden von Gauleiter Sprenger auf dem neuen Heimathafen begrüßt. Nach dieser Fahrt erhielt LZ 130 am 14. November 1938 den „Luftschiff-Zulassungsschein“. Damit war es für den Luftverkehr zugelassen und wurde in die deutsche Luftfahrzeugrolle eingetragen, jedoch unter der Beschränkung keine Passagiere transportieren zu dürfen.

8. "Sudetenlandfahrt" - Diese Fahrt wurde auf Geheiß des Propagandaministeriums durchgeführt. Nach der Volksabstimmung mit großer Mehrheit für Hitler und die NSDAP wurden viele Propagandamittel ausgeschöpft-dazu gehörte auch eine Zeppelin-Fahrt über die "befreiten Gebiete". Es befanden sich 62 Besatzungsmitglieder und 7 Passagiere, darunter deutsche Militärs, an Bord. Der Start erfolgte am 2. Dezember 1938 um kurz nach 10 Uhr. Über Reichenberg, der Hauptstadt des Sudetenlandes, über der LZ 130 genau zum Zeitpunkt des Besuches von Hitler schwebte, wurden kleine Fallschirme mit Hakenkreuzfahnen und Flugblätter mit dem Spruch „Dein JA dem Führer!“ abgeworfen. Aus den Lautsprechern von LZ 130 ertönten Musik und nationalsozialische Wahlpropaganda für die am 04. Dezember anstehenden Wahlen. Danach fuhr LZ 130 zum Flugplatz Reichenberg und warf 663 kg Post ab. Die Weiterfahrt wurde durch schlechter werdendes Wetter erschwert, daher wurde nach einiger Zeit entschieden umzukehren. Nachdem man das Sudetenland verlassen hatte, geriet das Schiff in niedrige Wolken und Schneeschauer. Es kam auch zu Vereisungen. Später durchschlugen von den Propellerblättern abbrechende Eisstücke die Außenhaut des Luftschiffes. Die Schäden wurden jedoch sofort von der Besatzung behoben. Um 17:46 Uhr setzte der Zeppelin bei böigem Wind problemlos auf und wurde in die Luftschiffhalle gebracht.


12.+13. "Meiningenfahrt"

14.+15. "Leipzigfahrt"

16. "Nordseefahrt"

17.+18. "Görlitzfahrt"

19., 20.+21. "Bielefeld-Münster-Fahrt"

22.+23. "Kasselfahrt"

24. Die "Spionagefahrt" war mit einer Dauer von über 48 Stunden und einer zurückgelegten Strecke von 4.203 km die längste Fahrt, die LZ 130 unternahm. Hauptziel dieser Fahrt war es Informationen über das englische Radar-System zu sammeln. Dazu fuhr das Luftschiff in relativer Nähe der britische Küste nach Norden und zurück.

>>>Die Ankunft des Luftkreuzers war den Briten (natürlich) nicht unbekannt geblieben. Sie ahnten den Grund dieser unüblichen Exkursion und schalten die (tatsächlich vorhandenen) Radar-Ketten aus. Die Aufklärungsfunker an Bord des LZ 130 nahmen daraufhin natürlich keinerlei Radar-Signale auf und meldeten dies weisungsgemäß nach Berlin. Dort interpretierte man dieses negative Ergebnis "etwas" um, und gab an den Führer die "Erkenntnis" weiter, dass im aufgeklärten Bereich keine Radaranlagen existierten (eine klassische Falschmeldung).<<< Vorgehender Text geistert seit Jahrzehnten durch die Medien. Leider entspricht der sachliche Inhalt nicht den Tatsachen. Wie es wirklich war, lässt sich in den Memoiren ("Mein Leben für den Zeppelin") von Albert Sammt nachlesen. Im Kapitel "Mit LZ 130 Graf Zeppelin auf Funkhorch- und Funkortungsfahrt" (geschrieben von Dr. Ernst Breuning) wird detailreich erklärt was wirklich passierte bzw. nicht passierte ... ein Auszug (PDF) ist unten verlinkt ... An Bord waren 45 Besatzungsmitglieder und "28 Personen für die Messungen." Start war am 2. August 1939 um 20:53 Uhr.....

25.+26. "Würzburgfahrt" 5. August 1939

27.+28. "Egerfahrt" 13. August 1939

29+30. Die letzte Fahrt, die so genannte Essen/Mülheim-Fahrt, fand am 20. August 1939 statt, mit Start- und Zielort Frankfurt am Main sowie Zwischenlandung auf dem Flugtag in Essen/Mülheim, unter der Führung von Albert Sammt. Diese Fahrt (Landung um 21:38 Uhr am 20. August 1939) bedeutete das Ende der Großluftschifffahrt.

Stilllegung[modifica | modifica wikitesto]

Ende August wurde das Schiff mit Begründung drohender Kriegsgefahr außer Betrieb genommen. Die Gaszellen wurden am 1. September 1939 geleert und das Schiff für eine längere Liegezeit in der Luftschiffhalle vorbereitet. Es erfolgten Arbeiten, um das Schiff zu konservieren und für eine Wiederinbetriebnahme bereit zu halten. Diese wurden im Januar 1940 eingestellt.

Abwrackung von LZ 127, LZ 130 und LZ 131[modifica | modifica wikitesto]

Am 4. April 1940 wurde von Hermann Göring der schriftliche Befehl zur "Verschrottung von LZ 127, LZ 130 und LZ 131 und Verwertung der Hallen auf dem Flugplatz Rhein-Main" erlassen. Von LZ 131 existierten damals in der Friedrichshafener Werft bereits einige Gerippeteile.

Am 8. April 1940 wurde mit den Arbeiten begonnen, am 27. April erfolgte die Meldung über den Vollzug der Verschrottung.

Die Sprengung der Luftschiffhallen durch eine Pioniereinheit (PionierBtl 157) der Wehrmacht erfolgte am 6. Mai 1940, dem dritten Jahrestag der Katastrophe von Lakehurst, bei der LZ 129 „Hindenburg“ verbrannte und 36 Menschen den Tod fanden.

Literatur[modifica | modifica wikitesto]

  • Manfred Bauer/John Duggan: LZ 130 Graf Zeppelin und das Ende der Verkehrsluftschiffahrt Zeppelin Museum Friedrichshafen, 1998, ISBN: 3-926162-79-1
  • Albert Sammt: Mein Leben für den Zeppelin, Verlag Pestalozzi Kinderdorf Wahlwies 1988, ISBN: 3-921583-02-0

Weblinks[modifica | modifica wikitesto]

  • [1] Informationen zur "Spionagefahrt" des LZ 130 am 2. bis 4. August 1939 - Auszug aus dem Buch "Mein Leben für den Zeppelin" von Albert Sammt (Seite 167 - 169) (pdf-Datei)

Siehe auch[modifica | modifica wikitesto]

Kategorie:Zeppelin