Utente:Kaga tau/Sandbox6

Rete autobus di Roma Servizio di trasporto pubblico
Irisbus CityClass GNC di ATAC presso la stazione EUR Fermi
Tipo	Trasporto pubblico locale
Stati	Italia
Città	Roma
Apertura	1911
Ultima estensione	2020
Linee impiegate	348 (2020)
Gestore	ATAC Roma TPL
Vecchi gestori	SRTO (1911-1921) STU (1924-1927) SAM (1945-1964) Trambus (2000-2010)
Mezzi utilizzati	vedi elenco
N. stazioni e fermate	8 312
Lunghezza	2 345 km
Trasporto pubblico

La rete autobus di Roma è un servizio di trasporto pubblico locale composto da 348 autolinee gestite dalla società in house ATAC e dal consorzio privato Roma TPL per conto dell'ente Roma Capitale. La rete serve prevalentemente il comune di Roma sebbene diverse linee si estendano anche ai vicini comuni di Ciampino, Fiumicino, Fonte Nuova, Frascati, Guidonia Montecelio, Monte Compatri, Sacrofano e Pomezia.

Storia

Omnibus e carrozze

Un primo servizio di trasporto pubblico a Roma fu attivato probabilmente nel 1845: si trattava di una linea omnibus, gestita dall'Impresa generale delle diligenze pontificie, che collegava via Montanara, nei pressi del teatro di Marcello, con la basilica di San Paolo fuori le mura. Questa linea, che si sviluppava per un tracciato di 4,5 km, non era soggetta tuttavia a particolari discipline: la partenza veniva effettuata al raggiungimento di un congruo numero di passeggeri ed il biglietto per una corsa aveva il costo di 10 baiocchi. Secondo le fonti dell'epoca il debutto di un servizio di trasporto pubblico a Roma, che permetteva di raggiungere la basilica più lontana dal centro storico nel giro di 45 minuti, ebbe un discreto successo.

L'espansione della rete si ebbe con l'inaugurazione della prima ferrovia dello Stato Pontificio, la Roma-Frascati, il 7 luglio 1856. Infatti lo stesso giorno, per collegare il capolinea romano della ferrovia con il centro storico, fu istituita una seconda linea tra piazza Venezia e la stazione di Porta Maggiore, utilizzando carrozze costruite sul modello della prima linea. Altre linee furono attivate a Frascati e nei comuni dei Castelli Romani per collegare i centri abitati alle stazioni ferroviarie. Questa espansione portò alla nascita di due biglietterie (una in piazza di Monte Citorio e l'altra in piazza San Pietro a Frascati), che stabilirono il prezzo del biglietto a quattro baiocchi.

Un'altra linea di cui si riscontrano poche testimonianze fu attivata su richiesta di Francesco Saverio de Mérode, che all'epoca progettò la costruzione di una stazione all'interno delle mura aureliane che permettesse l'avvicinamento della Roma-Frascati e della Roma-Civitavecchia al centro storico, con l'apertura di una nuova arteria stradale, oggi via Nazionale.

Nel 1857 fu emanato dal direttore generale della gendarmeria pontificia, Antonio Matteucci, il "Regolamento sulle Vetture ed altri mezzi di trasporto" che, equiparando gli omnibus alle carrozze, stabiliva i passaggi per poter ottenere una licenza per effettuare regolarmente il servizio, i requisiti per le vetture e i luoghi nei quali esse potevano stazionare. Un primo servizio regolare, con orari prestabiliti, fu inaugurato il 20 febbraio 1866, tra piazza del Popolo e piazza San Pietro.

Omnibus su rotaia nei pressi di Castel Sant'Angelo dopo il ponte degli Alari

Con la presa di Roma nel 1870, furono emanate, nel 1872, le prime norme organiche per il trasporto pubblico, stabilendo i requisiti per il rilascio delle licenze, i requisiti e le caratteristiche delle vetture e il codice per il comportamento dei conduttori.

La crescita e lo sviluppo demografico della capitale obbligarono il comune a regolarizzare il servizio di trasporto pubblico, perciò Vincenzo Tittoni, membro del governo provvisorio della città, affidò all'impresario Francesco Marini il compito di riunire le piccole imprese familiari, che gestivano a vario titolo le linee di omnibus e carrozze attive, in un'unica società, la Società Romana degli Omnibus (talvolta accreditata come Impresa Romana degli Omnibus). Il 20 agosto 1885 fu stipulato un contratto tra la SRO e il comune, che garantiva alla società la gestione, l'ampliamento e l'attivazione di alcune linee per i successivi quindici anni.

Complice l'arretratezza industriale del Regno d'Italia, le innovazioni tecnologiche furono importate dai paesi dell'Europa settentrionale, infatti nel 1877 la Societé Anonime des Tramways et Chemins de Fer Economiques (detta semplicemente "la Belga" e nota anche con l'acronimo TFE) introdusse a Roma il cosiddetto omnibus su rotaia (o tramway), che fu impiegato su un'unica linea tra ponte Milvio e piazza del Popolo, facendo da apripista alla nascita del tram.

Con la diffusione del nuovo mezzo di trasporto, la SRO si espanse, assumendo la denominazione di Società Romana Tramways Omnibus (SRTO), che assorbì diverse altre linee gestite dalla Società Italiana di Omnibus Tramways e Trasporti.

I primi anni degli autobus

La sperimentazione SRTO e la nascita dell'azienda municipale

Autobus sperimentale della SRTO

Con l'elettrificazione della tranvia, nei primi anni del '900, la società avrebbe dovuto sopprimere le poche linee omnibus a trazione animale rimaste attive, tuttavia gli importanti investimenti fatti nel settore tranviario, non riscossero il successo sperato. La scadenza della concessione, fissata nel 1912 e improrogabile, impose all'azienda di trovare una soluzione alternativa alla trazione animale, perciò ordinò una fornitura di 5 autobus sperimentali, che prestarono servizio tra il 1907 e il 1910. Nonostante un discreto successo sul piano meccanico per l'epoca, essi furono accantonati in breve tempo a causa degli onerosi costi di manutenzione; tuttavia alcuni modelli non specificati di autobus continuarono a girare in città. Nel 1909 l'esosità dei costi del biglietto e i sempre più crescenti disservizi aggiunti alle mancanze dell'azienda portarono alla creazione ad opera della giunta comunale guidata da Ernesto Nathan dell'Azienda Autonoma Tramviaria Municipale (AATM), diretta concorrente della SRTO in campo tranviario.

Fiat 656 di ATAG

Ne risultò un conflitto tra la società privata e il comune che si avviò ad una conclusione solo nel 1920, con il trasferimento di gran parte delle linee tranviarie da SRTO ad AATM. La rete ereditata era tuttavia frutto di concessioni e provvedimenti frammentari; inoltre, soprattutto nel centro storico, gli impianti tranviari erano fortemente osteggiati sia per ragioni paesaggistiche che per i limiti che imponeva al traffico. In quest'ottica l'azienda municipale iniziò da subito un progetto di revisione completa della rete. Nel 1920, su impulso del comune, debuttò ufficialmente la prima linea autobus, tra piazza Montanara e piazza del Popolo, esercita con i primi esemplari di SPA C-9000. L'esercizio riscosse un discreto successo tanto che il comune acquistò un'ulteriore decina di mezzi e istituì nel 1921 altre quattro linee. I limiti del nuovo mezzo, composti principalmente dai costi esosi della benzina ma anche ad esempio dalla scarsa capienza e velocità rispetto al tram, provocarono comunque uno sviluppo lento e tutt'altro che concorrenziale rispetto alla rete tranviaria. Contestualmente alle linee gestite dal pubblico continuano a svilupparsi diverse autolinee gestite da imprese private.

Nel 1924 il comune concesse la rete alla Società Trasporti Ugolini (STU o TU), organizzando un servizio composto da nove linee e imponendo alcune condizioni di servizio tra cui:

• l'orario di attività viene posto tra le 7:30 e le 23:30 con partenze ogni otto minuti per tutte le linee;
• le vetture, provenienti dall'azienda municipale e/o di nuova acquisizione, devono avere una potenza di almeno 35 hp e disporre di una capienza minima di 16 posti a sedere più 18 in piedi;
• la velocità commerciale, sulla base della quale devono essere stilati gli orari, non può essere inferiore ai 10 chilometri orari;
• devono essere applicate tutte le agevolazioni tariffarie previste al 31 dicembre 1923;
• la società deve farsi carico dei costi di locazione del deposito nell'area di villa Massani.

Da contratto il comune si impegnò a corrispondere semestralmente un compenso di 650000 lire per le linee 1, 2, 3 e 6, e di 350000 lire per le linee 4, 5, 7 e 9 a cui si aggiunse una speciale sovvenzione da parte della provincia di Roma di 2000000 lire annue per l'esercizio della linea 8, istituita appositamente come collegamento per l'ospedale psichiatrico Santa Maria della Pietà. Negli anni successivi la società spostò il deposito e la propria sede in via Gian Domenico Romagnosi, il parco mezzi si ampliò con l'arrivo di alcuni Lancia Eptajota e, nel 1925, per un periodo sperimentale di cinque mesi, STU iniziò ad esercire l'autolinea che collega la stazione di Marina di Ostia con la stazione di Fiumicino, transitante per gli scavi di Ostia Antica.

Dopo appena tre anni, nonostante la scadenza della concessione fosse stata fissata al 1935, il recentemente istituito governatorato rientrò in possesso della rete automobilistica, affidata alla municipalizzata ATG, che per l'occasione mutò ragione sociale in Azienda Tranvie e Autobus del Governatorato o ATAG. La rete viene lievemente modificata, in vista della riforma tranviaria del 1930, e la municipalizzata ereditò impianti, personale e risorse della STU affiancandovi nuove vetture, in particolare i Lancia Omicron, e i propri impianti, tra cui le officine centrali di via Prenestina e il deposito tranviario di piazza di Santa Croce in Gerusalemme. A cavallo tra la fine del 1927 e l'inizio del 1928 iniziò anche l'esercizio di due linee notturne, la N1 (San Giovanni - Trionfale) e la N2 (Porta San Paolo - Stazione Termini), e di diversi collegamenti speciali, come quelli per gli ippodromi delle Capannelle e di Tor di Quinto o quello per il Circuito automobilistico di Roma.

La riforma tranviaria del 1930

Nel 1930 fu portata a compimento la cosiddetta "riforma tranviaria" che eliminò la presenza del tram nel centro storico in favore dell'autobus che, soprattutto nei primi momenti, mostrò i suoi principali limiti come quello della scarsa capienza. La riforma non toccò le due linee allora attive nelle zone di Ostia e Fiumicino.

Ciononostante continuò l'espansione della rete automobilistica, che vede un complesso e accurato sistema di nomenclature composto da lettere per le otto linee "diametrali" che collegavano i principali nodi di scambio che, secondo la riforma erano suddivisi in:

centrali:

• largo di Torre Argentina, indicato dalla lettera "a";
• piazza di San Pantaleo, indicata dalla lettera "b"
• piazza Colonna, indicata dalla lettera "c";
• via dei Due Macelli, indicata dalla lettera "d";
• via Nazionale, indicata dalla lettera "e";
• piazza di San Luigi dei Francesi, nei pressi dell'omonima chiesa, indicata dalla lettera "f";
• largo Carlo Goldoni, indicato dalla lettera "g";
• ponte Cavour, indicato dalla lettera "i" e in coincidenza con il nodo periferico Prati di piazza Cavour;
• via Ludovisi, indicata dalla lettera "l";
• largo Magnanapoli, indicato dalla lettera "m";
• piazza delle Carrette, indicata dalla lettera "n";
• via della Scrofa, indicata dalla lettera "s";
• largo del Tritone, indicato dalla lettera "t";
• piazza Venezia, indicata dalla lettera "v";

e periferici:

• Nodo Borgo, in piazza Pasquale Paoli presso ponte Vittorio Emanuele II, indicato con la lettera "B";
• Nodo Esquilino, in piazza dell'Esquilino alle spalle della basilica di Santa Maria Maggiore, indicato con la lettera "E";
• Nodo Flaminio, in piazzale Flaminio, indicato con la lettera "F";
• Nodo Macao, in piazza dell'Indipendenza nei pressi della stazione Termini, indicato con la lettera "M";
• Nodo Nomentano, in piazza di Porta Pia presso l'omonima porta cittadina, indicato con la lettera "N"
• Nodo Prati, in piazza Cavour, indicato con la lettera "P";
• Nodo Regola (poi Ripa), in piazza della Bocca della Verità, indicato con la lettera "R";
• Nodo Salario, in piazza Fiume, indicato con la lettera "S";
• Nodo Trastevere, in piazza Giuseppe Gioachino Belli presso ponte Garibaldi, indicato con la lettera "T".

Le nomenclature delle linee sono quindi composte da lettere per le linee diametrali e da tre numeri per tutte le altre; si aggiunsero inoltre le linee "barrate" e le linee i cui numeri/lettere erano contrassegnati da un colore, principalmente rosso o azzurro.

Negli anni successivi continuarono i dovuti aggiustamenti alla rete e non mancarono ulteriori sperimentazioni. A partire dal 1932, probabilmente al fine di ridurre i costi del personale, la società sperimentò le prime emettitrici automatiche di biglietti. Il modello scelto era stato disegnato dalla statunitense Ohmer e per la sperimentazione si selezionò la matricola B.719, un Lancia Omicron del 1930.

(ridenominata in Azienda Tranvie e Autobus del Governatorato), ormai subentrata alla SRTO (confluita a sua volta in STEFER nel 1941), iniziò a sostituire le linee tranviarie con autobus, decretando un cambiamento di rotta nel panorama del trasporto pubblico romano.

Il 9 agosto 1944 l'ATAG, con il passaggio da governatorato a comune, assunse l'attuale denominazione di ATAC ed iniziò ad affrontare il compito di ricostituire la rete del trasporto pubblico romano, distrutta dai bombardamenti della seconda guerra mondiale. Inizialmente il servizio fu esercitato tramite l'utilizzo di alcuni minibus, fino al 1947, anno in cui furono riattivate le prime 6 linee (il servizio tornerà alla situazione prebellica nel 1948).

Negli anni '50 iniziò l'espansione della rete autofiloviaria a danno di quella tranviaria, che, in occasione delle Olimpiadi del 1960, vide la soppressione di numerose linee, tra cui le circolari interne (CD e CS) e la circolare esterna sinistra (ES), che furono sostituite dall'autobus. Nel luglio 1972 fu soppressa l'ultima linea filoviaria (47) e fu ulteriormente ridotta la rete tranviaria, perciò la rete ATAC assunse il carattere di una rete quasi esclusivamente composta da autobus.

Tra il 1985 e il 1986 ATAC ricevette due autosnodati da 18 metri (rispettivamente un Iveco U-Effeuno di AMT ed un Inbus AU280FT) per una sperimentazione. I mezzi furono seguiti, una decina di anni dopo, da 240 BredaMenarinibus Monocar 321, i primi autosnodati della città che entrarono in servizio nel 1997. Contestualmente, nell'ambito dei preparativi per il Giubileo del 2000, furono acquistati svariati mezzi BredaMenarinibus (Monocar 221, Monocar 230, Monocar 240) e Iveco (CityClass) per ringiovanire e ingrandire la flotta dell'azienda.

Inoltre, per alleggerire il trasporto dei pellegrini, furono istituite tra il 1999 e il 2000 8 linee denominate "linee J" per meglio collegare i luoghi di culto principali con i principali snodi dei trasporti. Queste ultime furono assegnate ad un'associazione temporanea di imprese composta da SITA, APM, Transdev e Cipar, che ereditò i 112 Monocar 240 acquistati dal comune per svolgere il suddetto servizio.

Anni 2000 e 2010

In ossequio alla riforma del settore del trasporto pubblico locale iniziata a livello statale nel 1997, nel corso del 2000 Regione e Comune portarono avanti una riforma del settore che coinvolse i vari gestori locali: dal consorzio regionale Cotral nacquero le società Metroferro (poi Met.Ro.) per la gestione della metropolitana e delle tre ferrovie ex concesse e Linee Laziali (poi nuovamente Cotral) per la gestione delle autolinee regionali mentre da ATAC furono scisse Trambus, per la gestione delle autolinee e della rete tranviaria, e ATAC, trasformata in agenzia della mobilità con compiti di controllo, pianificazione e regolazione dell'intera rete di TPL romana in affiancamento a Società Trasporti Automobilistici (STA), poi incorporata da ATAC nel 2005. Parimenti fu determinata la fine del regime di monopolio e la conseguente liberalizzazione parziale del servizio; pertanto il comune di Roma, dopo la dismissione delle linee J, provvedette ad esternalizzare una parte delle linee autobus di Trambus e la rete notturna alla società Tevere TPL.

Nel 2009 fu pubblicato da ATAC il bando per la gestione di un centinaio di linee, perlopiù periferiche ed in gran parte già sub-affidate a Tevere TPL, poi assegnato al consorzio privato Roma TPL, formato da APM (poi Umbria TPL e Mobilità), COTRI, Viaggi e Turismo Marozzi e SITA (poi Finsita Holding). Il contratto di servizio fu firmato da Roma Capitale e Roma TPL nel 2010 con durata fino al 31 maggio 2018; esso prevedeva che l'impresa aggiudicataria avrebbe acquistato da ATAC 442 vetture (in gran parte già noleggiato al precedente gestore) con la condizione di procedere al progressivo rinnovo del parco mezzi entro i successivi tre anni. Sempre nel 2009 due incendi coinvolsero altrettante rimesse di Trambus: il primo scoppiò nella rimessa di Porta Portese, distruggendo 30 minibus elettrici Tecnobus Gulliver (matricole da 601 a 630) e danneggiando la struttura, mentre il secondo coinvolse quella di Tor Pagnotta e distrusse almeno 20 Irisbus CityClass alimentati a gas naturale compresso.

Nel corso del 2010 l'assetto gestionale della rete fu ulteriormente ridisegnato: ATAC, Met.Ro. e Trambus furono fuse in un'unica società che mantenne l'acronimo ATAC mentre le competenze di agenzia della mobilità furono assegnate alla newco Roma Servizi per la Mobilità.

Il 30 settembre 2011 fu portata a compimento la fusione per incorporazione di Tevere TPL il Roma TPL, che assunse quindi la gestione del servizio notturno. Tra il 2014 e il 2016, nell'ambito di una revisione generale delle spese, fu portata avanti una razionalizzazione della rete autobus, con accorpamenti, soppressioni e modifiche varie, che coinvolsero principalmente i quadranti Collatino, Prenestino, Tor Sapienza, Tiburtino e centro storico, portando tra le altre cose alla dismissione della rimessa di Collatina. Contemporaneamente il servizio notturno fu riassegnato ad ATAC.

Numerazione delle linee

Le linee del TPL romano sono numerate secondo uno specifico criterio, anche se diverse linee non lo rispettano, come ad esempio la linea H (unica linea denominata da una lettera) o la linea 446, i cui numeri sono scollegati dalle zone percorse.

La numerazione, composta da 2 o al massimo 3 cifre, prevede che una o due cifre indichino le zone di partenza e arrivo mentre un'eventuale terza viene stabilita in base al numero di linee nel quadrante.

Tra le eccezioni ci sono la numerazione delle linee cimiteriali, che si indicano con "C" e un massimo di 2 numeri dopo, le linee notturne, che sono contrassegnate da una "N" e seguite dalla linea diurna sostituita e le linee festive, che si contraddistinguono per la presenza di una "F" dopo la regolare numerazione. In caso di deviazioni o limitazioni vengono talvolta utilizzate le lettere "B" (barrato), "D" (deviato), "L" (limitato) e "S" (scolastico).

Classificazione delle linee

La palina della fermata "Stazione Vecchia", presso cui transitano cinque linee di cui: tre "urbane", una "esatta" e una "mare".

• Urbane: le linee urbane rappresentano la maggioranza delle linee autobus di Roma. Svolgono un percorso ordinario (che può essere di breve, media o grande lunghezza), effettuando ogni fermata posta sul tragitto. Queste linee sono attive dalle 5:00 fino alla 00:00 del giorno successivo, anche se alcune di esse sono attive solo in alcune fasce orarie più ristrette, mentre altre proseguono il servizio fino alle 2:00. Esse possono essere attive solo nei giorni feriali, festivi o in entrambi i casi. In periodo scolastico inoltre alcune di esse presentano delle corse deviate appositamente per raggiungere gli istituti scolastici e attive soltanto nelle fasce orarie concordate con le scuole. Sulle paline sono contrassegnate con la "U" e il colore blu;
• Esatte: le linee esatte sono caratterizzate da una particolare precisione rispetto ai ridotti orari di partenza. Queste linee sono perlopiù attive nei giorni feriali e periferiche. Sulle paline sono classificate con il colore amaranto e la lettera "E";
• Express: le 10 linee express (20, 30, 40, 50, 51, 80, 120F, 150F, 180F e 190F) sono linee caratterizzate da un'alta frequenza e velocità che gli consentono di collegare aree cittadine piuttosto lontane, non effettuando buona parte delle fermate poste sul loro percorso. Sulle paline sono contrassegnate con il colore verde e una "X".

In queste categorie rientrano poi: le 3 linee mare (07, 062 e 068), attive in solo periodo estivo nel territorio del X Municipio, le 12 linee cimiteriali, che garantiscono il collegamento con i cimiteri Flaminio, Laurentino, del Verano, di Ostia Antica e San Vittorino, e le 31 linee notturne, che coprono perlopiù i tragitti della rete metroferroviaria e tranviaria. Alle linee regolari si affiancano alcuni collegamenti express tra le singole rimesse e i principali capolinea, attivi solo in determinate fasce orarie. Inoltre, nel caso in cui sia necessario interrompere il servizio sulla rete metroferrotranviaria, l'azienda può istituire delle linee autobus temporanee in sostituzione della tratta soppressa che normalmente assumono la denominazione della linea sostituita (ad esempio MB20 o 2BUS).

Impianti ed autorimesse

Fermate

Fermata ATAC Gianicolense/San Camillo nel 2011

Le fermate della rete autobus urbana sono contrassegnate dalla segnaletica orizzontale e da una palina di colore giallo o verde formata da tre elementi: una lunetta superiore, con il nome dell'impianto su entrambe le facce, un corpo centrale, di dimensione variabile e contenente le doghe con le informazioni dell'impianto (indirizzo, codice identificativo, contatti) e dei relativi percorsi delle linee che vi transitano, ed un palo di sostegno. Presso alcune fermate sono presenti inoltre pensiline e paline elettroniche.

Una palina elettronica presso la fermata L.go Chigi.

Il nome dell'impianto è composto dal nome della strada sulla quale è posto, normalmente in forma ridotta, ed eventualmente dall'incrocio più vicino o rilevante o da un luogo d'interesse particolare, come le fermate della rete metroferroviaria o ospedali, scuole, ministeri ed uffici vari.

Autorimesse

La rimessa di Portonaccio.

Le autorimesse per il ricovero e la manutenzione degli autobus romani sono in totale 11 di cui otto gestite da ATAC e tre gestite da Roma TPL e dalle società consorziate:

• Stabilimento Acilia (viale Enrico Ortolani, 293)
• Stabilimento Grottarossa (via della Stazione di Grottarossa)
• Stabilimento Magliana (via Luigi Candoni, 101)
• Stabilimento Maglianella (via della Maglianella, 136)
• Stabilimento Porta Portese (largo Bernardino da Feltre, 41)
• Stabilimento Portonaccio (via di Portonaccio, 2) e Portonaccio-bis (via di Portonaccio, 29)
• Stabilimento Tor Cervara (via Raffaele Costi, 23)
• Stabilimento Tor Pagnotta (via Mario Carucci, 105)
• Stabilimento Tor Sapienza (via Prenestina, 575)
• Stabilimento Tor Vergata (via di Tor Vergata, 193)
• Stabilimento Valleranello (via di Valleranello, 281)

Rimesse inattive o dismesse

• Stabilimento Collatina (via Renato Birolli, 6)
• Stabilimento Eritrea (via Lucrino)
• Stabilimento Ostia (corso Duca di Genova)
• Stabilimento Portuense (via Portuense)
• Stabilimento San Paolo (via Alessandro Severo, 48)
• Stabilimento Tuscolana (piazza Ragusa, 69 - via Tuscolana, 179)
• Stabilimento Vittoria (piazza Bainsizza, 13 - viale Angelico, 52)

Sistema tariffario

Biglietterie automatiche al capolinea ATAC di piazza di San Silvestro

La rete autobus è integrata nel sistema tariffario Metrebus, introdotto nel 1994 e partecipato dalle tre principali aziende di trasporto pubblico nel Lazio: ATAC, Cotral e Trenitalia. Roma TPL non fa parte del consorzio e viene pertanto pagato direttamente dal comune di Roma.

I titoli di viaggio sono acquistabili presso le biglietterie a sportello, automatiche e mobili, bar, tabaccherie ed edicole convenzionati. Essi si suddividono in:

• BIT (Biglietto Integrato a Tempo), acquistabile in qualsiasi biglietteria, edicola o tabaccaio di Roma, è valido per 100 minuti dalla prima timbratura e su qualsiasi mezzo della capitale, ma per una sola corsa in metropolitana;
• 10-BIT, biglietto uguale in tutto e per tutto al BIT, può essere riattivato più volte per la medesima durata di 100 minuti;
• CIS (Carta Integrata Settimanale), carta valida per 7 giorni dalla prima timbratura, utilizzabile solo all'interno del territorio di Roma Capitale;
• Metrebus Card Roma, suddivisa in mensile (personale e impersonale) e annuale, è una carta valida per il mese di calendario riportato su di essa nel primo caso, e per 365 giorni nel secondo. È acquistabile solo nelle biglietterie delle stazioni principali, ed è utilizzabile per un numero infinito di corse all'interno del territorio del comune di Roma;
• Roma 24H, 48H e 72H, biglietti validi per rispettivamente 24, 48 e 72 ore per un numero illimitato di corse.

Parco mezzi

Il parco mezzi delle due aziende di trasporto è composto da oltre 2 000 veicoli di varie dimensioni (da un minimo di 6 ad un massimo di 18 metri) suddiviso tra le 10 rimesse dislocate nel territorio di Roma. Le due flotte hanno rispettivamente un'età media di 7 anni (ATAC) e 6,7 (Roma TPL) anni.

Entrambe le flotte sono composte prevalentemente da mezzi Diesel alimentati a gasolio, anche se ATAC dispone di un discreto quantitativo di autobus alimentati a gas naturale compresso (ospitati dalle uniche rimesse con impianti adeguati: Tor Pagnotta e Tor Sapienza) e un piccolo gruppo di minibus con motore elettrico. Nel corso del 2021 debutteranno i primi mezzi mild hybrid acquistati dalla municipalizzata, un totale di 100 Mercedes-Benz Citaro C2.

Tutti i mezzi sono monitorati attraverso l'automatic vehicle monitoring (AVM) e sottoposti al controllo di una sala operativa. I dati sono resi disponibili al pubblico in formato General Transit Feed Specification (GTFS) sia tramite le apposite applicazioni, ufficiali e non, che tramite sito web.

Livree

Roma TPL adotta un'unica livrea color ardesia per tutti i propri mezzi, riportando il proprio logo sul vano posteriore e sul frontale. In passato l'azienda ha utilizzato anche una livrea arancione-celeste per i mezzi adibiti al servizio sulle linee J.

In ATAC invece si sono avvicendate diverse livree: dopo l'arancio ministeriale e il verde bitonale (applicato anche sulle vetture della rete tranviaria e filoviaria), che caratterizzarono i primi autobus della città, fu adottata una livrea che mescolava l'arancione con il rosso (gli autosnodati, invece, erano arancio-verdi), chiaro richiamo ai colori di Roma. Nel corso degli anni 2000 si affermò invece il grigio chiaro, applicato in alcuni casi anche sulle vetture più vecchie. A partire dal 2013, con l'arrivo degli Irisbus Citelis, è stata adottata la cosiddetta "serie Roma", utilizzando la tonalità RAL 3004, corrispondente al rosso porpora. Fanno eccezione i Mercedes-Benz Citaro C1 extraurbani acquistati nel 2001, che hanno mantenuto la loro inusuale livrea blu, e i mezzi noleggiati tra il 2019 e il 2020 (Indcar Mobi, Iveco Bus Urbanway e VDL Citea), che hanno vestito una livrea bianca.

Sui mezzi di entrambe le aziende è presente la tipica fascia amaranto con il logo di ATAC, eccetto che per i Mercedes-Benz Citaro interurbani, la cui fascia è grigio chiaro.

Parco mezzi di ATAC e Roma TPL al 2020

Modello	Immatricolazione	Lunghezza	Operatore	In servizio dal
BredaMenarinibus Avancity+	9500-9599	12 m	Roma TPL	2011
	9660-9679			2013
BredaMenarinibus Vivacity+	9600-9659	8 m	Roma TPL	2011
CAM Alè	1721-1799	7,5 m	ATAC	2002, 2003
Fiat Ducato	5814-5815	6 m	ATAC	2000
Indcar Cytios	9968-9997	7,9 m	Roma TPL	2016
Indcar Mobi	240-270	8 m	ATAC	2021
Irisbus Citelis	401-531	18 m	ATAC	2013, 2014
	3001-3206	12 m
	4501-4524	12 m	ATAC	2010
Irisbus CityClass	4101-4500	12 m	ATAC	2006, 2007, 2008
Irisbus Europolis	1661-1672	9 m	ATAC	2003
	2001-2070	7,6 m		2006
Iveco Bus Urbanway	551-570	18 m	ATAC	2017
	3301-3430	12 m		2016, 2017
	3471-3485			2017
	9900-9959		Roma TPL	2014, 2015
Iveco CityClass	3721-3954	12 m	ATAC	2001, 2002, 2003
	5001-5129
	5206-5500
	5901-6000
Iveco Daily	5841	6 m	ATAC	2006
King Long E10	9998	12,2 m	Roma TPL	2020
Menarinibus Citymood	1301-1320	10,5 m	ATAC	2019
	2101-2175	12 m
	2201-2241
	2601-2875			2020, 2021
	2301-2325	12 m		2019, 2020
	2401-2540
Mercedes-Benz Citaro	701-800	12,1 m	ATAC	2021
	6001-6183	12 m		2001, 2002, 2003
	7501-7700	12,2 m		2004, 2005
	8101-8201	12 m
Tecnobus Gulliver	601-690	5,2 m	ATAC	2009-2017; 2019
Temsa Avenue	9700-9879	12 m	Roma TPL	2011, 2012

Incidenti

Il 13 settembre 1984 un Inbus U210 in servizio sulla linea 293 è precipitato dal viadotto della Magliana provocando otto morti, incluso l'autista, e 26 feriti. Successivamente fu appurato che l'incidente era stato causato da un malore improvviso accusato dal conducente.

Il 16 ottobre 2019 un Iveco CityClass, matricola 3943, in servizio sulla linea 301, si è scontrato contro un albero lungo la via Cassia, provocando il ferimento di circa 69 persone.

I "Flambus"

Negli anni 2000 e 2010 si è sviluppato il fenomeno dei cosiddetti "flambus", ossia vetture del trasporto pubblico romano che sono state distrutte o danneggiate gravemente da un incendio sviluppatosi accidentalmente a bordo della vettura. Nonostante questo fenomeno sia presente anche in altre aziende del trasporto pubblico, a Roma sono state raggiunte proporzioni ritenute eccessivamente elevate dalla stampa e dagli utenti.

Le cause di questi incidenti possono essere imputate alla manutenzione, che è stata definita da diverse testate giornalistiche come "assente" o "insufficiente". Altre ipotesi riguardavano l'età dei mezzi o un eventuale sabotaggio ad opera dei dipendenti stessi, tuttavia sono state smentite dalle successive inchieste.

Collegamenti esterni

• Trasporti pubblici a Roma, su archiviocapitolino.it.
• Sito ufficiale ATAC, su atac.roma.it.
• Sito ufficiale Roma TPL, su romatpl.it.
• ATAC Roma, su tplitalia.it.
• Roma TPL, su tplitalia.it.