Treni della morte

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Mappa delle principali vie di deportazione e dei campi

I treni della morte erano i trasporti ferroviari gestiti dal sistema ferroviario nazionale Deutsche Reichsbahn sotto il controllo della Germania nazista e dei suoi alleati, con l'obiettivo della deportazione forzata degli ebrei, così come delle altre vittime dell'Olocausto, nei campi di concentramento, di lavoro o di sterminio nazisti.[1][2]

Lo sterminio delle persone prese di mira nella soluzione finale dipendeva da due fattori: la capacità dei campi di sterminio di gasare le vittime e smaltire rapidamente i loro corpi, nonché la capacità delle ferrovie di trasportare le vittime dai ghetti nazisti verso i campi di sterminio. I numeri più accurati moderni sulla scala della soluzione finale si basano ancora in parte sui registri di spedizione delle ferrovie tedesche.[3][4]

Prima della guerra[modifica | modifica wikitesto]

La prima deportazione di massa di ebrei dalla Germania nazista, la Polenaktion, avvenne nell'ottobre 1938. Fu lo sgombero forzato degli ebrei tedeschi con cittadinanza polacca durante gli eventi della Notte dei cristalli. Circa 30.000 ebrei furono radunati e inviati via ferrovia nei campi profughi.[5]

Il ruolo delle ferrovie nella soluzione finale[modifica | modifica wikitesto]

25 aprile 1942, gli ebrei vengono deportati da Würzburg. La deportazione avvenne in pubblico e fu testimoniata da molti tedeschi.[6]
La famigerata "Porta della Morte" di Auschwitz-Birkenau, costruita nel 1943.[7]
Locomotiva a vapore di fabbricazione tedesca DRB Class 52 utilizzata dalla "Deutsche Reichsbahn" durante la seconda guerra mondiale.[8]

Durante le varie fasi dell'Olocausto, i treni furono impiegati in modo diverso. In un primo momento, erano usati per concentrare le popolazioni ebraiche nei ghetti e spesso per trasportarle nei campi di lavoro forzato e nei campi di concentramento tedeschi a scopo di sfruttamento economico.[9][10] Nel 1939, per ragioni logistiche, le comunità ebraiche negli insediamenti senza linee ferroviarie nella Polonia occupata furono sciolte.[11] Alla fine del 1941, circa 3,5 milioni di ebrei polacchi erano stati segregati e ghettizzati dalle SS in una massiccia campagna di deportazione che prevedeva l'uso di treni merci.[12] I ghetti permanenti avevano collegamenti ferroviari diretti, perché l'aiuto alimentare (pagato dagli stessi ebrei) era completamente dipendente dalle SS, come in tutti i campi di lavoro di nuova costruzione.[13] Agli ebrei era legalmente vietato cuocere il pane.[14] Furono separati dal resto della popolazione in centinaia di prigioni virtuali chiamate Jüdische Wohnbezirke o Wohngebiete der Juden. Questo sistema non poteva essere economicamente sostenibile a lungo dagli ebrei: alla fine del 1941, la maggior parte dei ghettizzati non aveva più risparmi per pagare le SS per ulteriori consegne di cibo.[13] Il problema fu risolto durante la conferenza di Wannsee del 20 gennaio 1942, dove è stata messa in atto la "Soluzione finale della questione ebraica" (die Endlösung der Judenfrage):[15] un eufemismo riferito al piano nazista per lo sterminio del popolo ebraico.[16]

Durante la liquidazione dei ghetti a partire dal 1942, i treni furono utilizzati per trasportare le popolazioni condannate ai campi di sterminio. Per attuare la "Soluzione finale", i nazisti fecero della propria Deutsche Reichsbahn un elemento indispensabile della macchina di sterminio di massa, scrisse lo storico Raul Hilberg.[10] Sebbene i treni dei prigionieri portassero via prezioso spazio sui binari, consentirono il trasporto di grandi masse e abbreviavano la durata temporale entro cui doveva aver luogo lo sterminio. La natura completamente chiusa e senza finestre dei carri bestiame, ridusse notevolmente il numero e l'abilità delle truppe necessarie per trasportare gli ebrei condannati alle loro destinazioni. L'uso delle ferrovie ha permesso ai nazisti di mentire sul "programma di reinsediamento" e, allo stesso tempo, di costruire e gestire impianti di gassificazione più efficienti che richiedevano una supervisione limitata.[17]

I nazisti mascherarono la loro soluzione finale con il reinsediamento di massa a est. Alle vittime era detto di essere destinate nei campi di lavoro nel Reichskommissariat Ukraine. In realtà, dal 1942 in poi, per la maggior parte degli ebrei, le deportazioni significarono sostanzialmente solo la morte a Bełżec, Chełmno, Sobibór, Majdanek, Treblinka o Auschwitz-Birkenau. Alcuni treni che avevano già trasportato merci al fronte orientale, al loro ritorno trasportavano carichi umani diretti ai campi di sterminio.[18] Il piano veniva realizzato nella massima segretezza. Alla fine del 1942, durante una conversazione telefonica, il segretario privato di Hitler, Martin Bormann ammonì Heinrich Himmler, che lo informava dei circa 50.000 ebrei già sterminati in un campo di concentramento in Polonia. "Non sono stati sterminati - ha gridato Bormann - solo evacuati, evacuati, evacuati!", e ha sbattuto il telefono, secondo quanto riportato da Enghelberg.[19]

A seguito della conferenza di Wannsee del 1942, i nazisti iniziarono a uccidere gli ebrei in gran numero nei campi di sterminio di nuova costruzione dell'Operazione Reinhard. Dal 1941, le squadre mobili Einsatzgruppen, stavano già conducendo esecuzioni di massa contro gli ebrei nell'Europa orientale.[20] Gli ebrei dell'Europa occidentale furono deportati nei ghetti già svuotati attraverso uccisioni di massa, come il massacro di Rumbula degli abitanti del ghetto di Riga, o inviati direttamente a Treblinka, Belzec e Sobibór, i campi di sterminio costruiti nella primavera e nell'estate del 1942 solo per la gassificazione. Le camere a gas di Auschwitz II Birkenau sono entrate in funzione a marzo. L'ultimo campo di sterminio, Majdanek, iniziò a funzionare alla fine del 1942.[21]

A Wannsee, le SS stimarono che la soluzione finale avrebbe potuto sradicare fino a 11 milioni di ebrei europei; i pianificatori nazisti immaginavano anche l'inclusione degli ebrei che vivevano nei paesi neutrali e non occupati come Irlanda, Svezia, Turchia e Regno Unito. Le deportazioni di questa portata richiedevano il coordinamento di numerosi ministeri del governo tedesco e organizzazioni statali, tra cui la Direzione generale per la Sicurezza del Reich (RSHA), il Ministero dei trasporti del Reich e il Ministero degli esteri del Reich. La RSHA ha coordinato e diretto le deportazioni; il Ministero dei Trasporti ha organizzato gli orari dei treni; il Ministero degli Esteri ha negoziato con gli stati alleati tedeschi e le loro ferrovie sul "trattamento" dei propri ebrei.[22]

Il viaggio e l'arrivo[modifica | modifica wikitesto]

Carro sul binario di raccordo - Oświęcim - Polonia
Breve clip che mostra la deportazione degli ebrei da un luogo sconosciuto, 1942. SS e Blue Police appaiono entrambe nel video.

I primi treni con ebrei tedeschi espulsi dai ghetti della Polonia occupata iniziarono a partire dalla Germania centrale il 16 ottobre 1941.[23] Chiamati Sonderzüge (treni speciali),[24] i treni avevano una bassa priorità per il movimento e sarebbero passati sulla linea principale solo dopo tutti gli altri trasporti, di conseguenza il tempo di trasporto fu inevitabilmente dilazionato oltre le aspettative.[24]

I treni erano costituiti da gruppi di carrozze passeggeri di terza classe,[25] ma principalmente vagoni per merci o bestiame; quest'ultimo tipo conteneva fino a 150 deportati, anche se 50 era il numero proposto dal regolamento delle SS. Non veniva fornito né cibo né acqua, i vagoni merci Güterwagen erano dotati solo di una latrina a secchio, una piccola finestra con le sbarre forniva una ventilazione irregolare, che spesso portava alla morte per soffocamento.[26]

1944 Gli ebrei della Rutenia sono "selezionati" sulla Judenrampe. Essere mandati a destra significava assegnazione al lavoro forzato; a sinistra, alle camere a gas.[27]

A volte poteva succedere che i tedeschi non avevano abbastanza carrozze piene per inviare un importante carico di ebrei ai campi,[28], quindi le vittime venivano tenute rinchiuse all'interno delle carrozze nei piazzali di sosta durante la notte. Anche i treni dell'Olocausto davano precedenza al passaggio dei treni militari,[26] mediamente un trasporto richiedeva circa quattro giorni. Il trasporto più lungo della guerra, da Corfù, è durato 18 giorni. Quando il treno è arrivato al campo e le porte sono state aperte, erano già tutti morti.[28]

Le SS costruirono tre campi di sterminio nella Polonia occupata, appositamente per l'Operazione Reinhard: Bełżec, Sobibór e Treblinka. Erano dotati di identiche installazioni per le uccisioni di massa camuffate da docce comuni.[29] Nel 1942 furono sviluppate camere a gas nel campo di concentramento di Majdanek,[29] e ad Auschwitz II-Birkenau.[29][30] Nell'URSS occupata dai tedeschi, nel campo di sterminio di Malyj Trostenec, le sparatorie venivano usate per uccidere le vittime nei boschi.[31] A Chelmno, le vittime furono uccise nei furgoni: i gas di scarico degli stessi furgoni venivano immessi nei compartimenti sigillati nella parte posteriore del veicolo; questi veicoli sono stati usati anche a Trostenec.[32] Nessuno di questi due campi aveva collegamenti ferroviari internazionali; pertanto, i treni si fermarono rispettivamente al vicino ghetto di Łódź e al ghetto di Minsk.[33] Da lì, i prigionieri venivano caricati sui camion.[33][34] A Treblinka, Belzec e Sobibor, il meccanismo di uccisione consisteva in un grande motore a combustione interna che rilasciava i gas di scarico nelle camere a gas attraverso dei tubi.[35] Ad Auschwitz e Majdanek, le camere a gas facevano affidamento sullo Zyklon B a base di acido cianidrico, versato attraverso le prese d'aria nel tetto da lattine sigillate ermeticamente.[35][36]

Una volta scesi dai trasporti, i prigionieri venivano divisi per categoria: gli anziani, i giovani, i malati e gli infermi a volte venivano separati per morte immediata mediante fucilazione, mentre gli altri venivano preparati per le camere a gas. In una sola giornata lavorativa di 14 ore, potevano essere uccise da 12.000 a 15.000 persone[37] in uno qualsiasi di questi campi.[35][38] La capacità dei crematori di Birkenau era di 20.000 corpi al giorno.[36][39]

Conteggi[modifica | modifica wikitesto]

Interno di un vagone merci utilizzato per il trasporto durante l'Olocausto, United States Holocaust Memorial Museum a Washington

Il mezzo di trasporto standard era un vagone merci lungo 10 metri, sebbene vennero utilizzate anche carrozze passeggeri di terza classe dalle SS, in particolare nei Paesi Bassi e in Belgio. Il manuale delle SS suggeriva una capacità di carico per ogni convoglio di 2.500 persone in 50 vagoni, ogni carro merci caricato con 50 prigionieri. In realtà, i vagoni merci venivano regolarmente caricati al 200% della capacità, ovvero 100 persone per vagone.[40] Ciò ha comportato una media di 5.000 persone per convoglio, durante la deportazione di massa degli ebrei dal ghetto di Varsavia a Treblinka nel 1942, i treni trasportarono fino a 7.000 vittime ciascuno.[41]

In totale, sono stati organizzati oltre 1.600 treni dal Ministero dei trasporti del Reich e registrati principalmente dalla compagnia ferroviaria statale polacca rilevata dalla Germania, poiché la maggior parte dei campi di sterminio si trovava nella Polonia occupata.[42] Tra il 1941 e il dicembre 1944, data ufficiale di chiusura del complesso di Auschwitz-Birkenau, la tempistica tra trasporto e arrivo era di 1,5 treni al giorno: 50 vagoni merci × 50 prigionieri per vagone merci × 1.066 giorni = ~ 4.000.000 di prigionieri in totale.[19]

Il 20 gennaio 1943, Heinrich Himmler inviò una lettera ad Albert Ganzenmüller, sottosegretario di Stato al Ministero dei Trasporti del Reich, chiedendo: "Ho bisogno del tuo aiuto e sostegno. Se voglio concludere velocemente le cose, devo avere più treni."[43] Dei 6 milioni stimati di ebrei sterminati durante la seconda guerra mondiale, 2 milioni furono assassinati sul posto dai militari, dalle Waffen-SS, dai battaglioni della Polizia e dagli squadroni della morte degli Einsatzgruppen aiutati dalla polizia locale. Il resto è stato spedito a morire altrove.

Pagamento[modifica | modifica wikitesto]

I biglietti del treno degli ebrei greci deportati ad Auschwitz-Birkenau per lo sterminio esposti al museo di Auschwitz.

La maggior parte degli ebrei fu costretta a pagare il proprio viaggio, in particolar modo ovunque venissero utilizzate le carrozze passeggeri. Questo pagamento è arrivato sotto forma di deposito di denaro diretto alle SS, alla luce del mito del reinsediamento per lavorare in Oriente. Addebitati dell'alloggio nei ghetti, gli ebrei adulti pagavano biglietti di sola andata a prezzo pieno, mentre i bambini sotto i 10-12 anni pagavano la metà e quelli sotto i quattro anni viaggiavano gratis. Gli ebrei che avevano finito i risparmi furono i primi ad essere deportati.[1]

Le SS hanno inoltrato parte di questo denaro all'autorità tedesca dei trasporti per pagare le ferrovie tedesche per il trasporto degli ebrei. La Reichsbahn è stata pagata con l'equivalente di un biglietto ferroviario di terza classe per ogni prigioniero trasportato a destinazione: 8.000.000 di passeggeri, 4 Pfennig per chilometro di binario, per 600 km (lunghezza media del viaggio), pari a 240 milioni di Reichsmark.[24]

La Reichsbahn intascò sia questo denaro che la propria parte del denaro pagato dagli ebrei trasportati, senza i costi aggiuntivi delle SS. Secondo un rapporto di esperti, stabilito per conto del progetto tedesco "Train of Commemoration", le entrate ricevute dalla Deutsche Reichsbahn di proprietà statale per le deportazioni di massa nel periodo tra il 1938 e il 1945 hanno raggiunto una somma di 664.525.820,34 $ USD.[44]

Operazioni in Europa[modifica | modifica wikitesto]

Alimentati principalmente da efficienti locomotive a vapore, i treni dell'Olocausto erano costituiti fino ad un massimo di 55 vagoni merci, caricati dal 150% al 200% della capacità.[19] La partecipazione delle Ferrovie dello Stato tedesche (la Deutsche Reichsbahn ) è stata cruciale per l'efficace attuazione della soluzione finale. Il DRB è stato pagato per trasportare ebrei e altre vittime dell'Olocausto da migliaia di paesi e città in tutta Europa per incontrare la loro morte nel sistema dei campi di concentramento nazisti.[19]

Oltre a trasportare ebrei tedeschi, il DRB era responsabile del coordinamento dei trasporti sulle reti ferroviarie dei territori occupati e degli alleati della Germania. Le caratteristiche della concentrazione organizzata e del trasporto delle vittime dell'Olocausto variavano da paese a paese.

Belgio[modifica | modifica wikitesto]

La Germania invase il Belgio il 10 maggio 1940, a partire dal 28 ottobre 1940 tutti gli ebrei furono costretti a registrarsi presso la polizia. Queste liste consentirono al Belgio di diventare il primo paese dell'Europa occidentale occupata a deportare ebrei immigrati.[45] L'attuazione della "Soluzione finale" in Belgio si è concentrata sul campo di transito di Malines, scelto perché era il fulcro del sistema ferroviario nazionale belga.[45] Il primo convoglio lasciò Mechelen per i campi di sterminio il 22 luglio 1942, sebbene quasi 2.250 ebrei fossero già stati deportati come lavoratori forzati per l'Organizzazione Todt nel nord della Francia.[46] Nell'ottobre 1942, circa 16.600 persone erano state deportate in 17 convogli; le deportazioni furono temporaneamente sospese fino al gennaio 1943, in seguito all'intervento della regina Elisabetta con le autorità tedesche.[47][47][48] Nel 1943 ripresero le deportazioni dei belgi.

A settembre, per la prima volta sono stati deportati ebrei con cittadinanza belga.[47] Dopo la guerra, il collaboratore Felix Lauterborn dichiarò nel suo processo che l'80% degli arresti ad Anversa utilizzava informazioni di informatori pagati.[49] In totale, 6.000 ebrei furono deportati nel 1943, altri 2.700 nel 1944. I trasporti furono interrotti dal peggiorare della situazione nel Belgio occupato prima della liberazione.[50]

Le percentuali di ebrei deportati variavano in base alla località. Il valore maggiore si è avuto ad Anversa, con il 67% di deportati, mentre il più basso a Bruxelles (37%), Liegi (35%) e Charleroi (42%).[51] La destinazione principale dei convogli era il campo di concentramento di Auschwitz nella Polonia occupata. Un numero minore è stato inviato nei campi di concentramento di Buchenwald e Ravensbrück, così come al campo di concentramento di Vittel in Francia.[50] In totale, 25.437 ebrei furono deportati dal Belgio,[50] di questi solo 1.207 sopravvissero alla guerra.[52]

L'unico episodio durante la seconda guerra mondiale in cui un treno dell'Olocausto che trasportava deportati ebrei dall'Europa occidentale fu fermato dalla resistenza fu il 19 aprile 1943, quando il trasporto n. 20 lasciò Mechelen con 1.631 ebrei, diretto ad Auschwitz. Subito dopo aver lasciato Mechelen, l'autista ha fermato il treno dopo aver visto un semaforo rosso di emergenza, impostato dai belgi. Dopo un breve scontro a fuoco tra le guardie del treno nazista ed i tre membri della resistenza, muniti di una sola pistola, il treno ripartì. Delle 233 persone che hanno tentato di fuggire, 26 sono state uccise sul posto, 89 sono state riprese e 118 sono riuscite a fuggire.[53]

Bulgaria[modifica | modifica wikitesto]

La Bulgaria entrò a far parte delle potenze dell'Asse nel marzo 1941 e prese parte all'invasione della Jugoslavia e della Grecia.[54] Il governo bulgaro creò campi di transito a Skopje, Blagoevgrad e Dupnica per gli ebrei dell'ex provincia serba di Banovina del Vardar e Tracia.[54] Le "deportazioni ad est" di 13.000 detenuti,[55] per lo più nel campo di sterminio di Treblinka, iniziarono il 22 febbraio 1943, prevalentemente su autovetture.[56] In quattro giorni, circa 20 convogli sono partiti in condizioni di grave sovraffollamento verso la Polonia occupata, al punto da rendere necessario che ogni treno si fermasse ogni giorno per scaricare i corpi degli ebrei morti nelle 24 ore precedenti.[43] Nel maggio 1943, il governo bulgaro guidato dal re Boris III espulse 20.000 ebrei da Sofia e, allo stesso tempo, organizzò la deportazione degli ebrei bulgari nei campi in accordo con la Germania.[56] Un treno dell'Olocausto proveniente dalla Tracia fu testimoniato dall'arcivescovo Stefan di Sofia, che rimase scioccato da ciò che vide.[57] Alla fine gli ebrei della Bulgaria propriamente detti non furono deportati.[57]

Boemia e Moravia[modifica | modifica wikitesto]

La Cecoslovacchia fu annessa alla Germania nazista nel 1939. All'interno del nuovo protettorato etnico di Boemia e Moravia, le Ferrovie dello Stato cecoslovacche (ČSD) furono rilevate dal Reichsbann e fu istituita la nuova compagnia ferroviaria tedesca Böhmisch-Mährische Bahn (BMB).[58] Tre quarti degli ebrei boemi e moravi furono assassinati durante l'Olocausto,[59] dei quali 33.000 morirono nel ghetto di Theresienstadt.[60] Il resto fu trasportato sui treni dell'Olocausto da Theresienstadt principalmente ad Auschwitz-Birkenau. L'ultimo treno per Birkenau partì da Theresienstadt il 28 ottobre 1944 con 2.038 ebrei di cui 1.589 furono immediatamente gasati.[61]

Francia[modifica | modifica wikitesto]

La compagnia ferroviaria nazionale francese SNCF, sotto il governo di Vichy, ha svolto la sua parte nella soluzione finale. In totale, il governo di Vichy ha deportato più di 76.000 ebrei,[62] senza cibo né acqua (invano invocato dalla Croce Rossa),[62] così come migliaia di altri cosiddetti indesiderabili nei campi di concentramento e di sterminio costruiti dai tedeschi, in virtù di un accordo con il governo tedesco; meno del 3 per cento è sopravvissuto alle deportazioni.[63][64]

Secondo Serge Klarsfeld, presidente dell'organizzazione Sons and Daughters of Jewish Deportees from France, SNCF è stata costretta dalle autorità tedesche e di Vichy a cooperare nel fornire il trasporto per gli ebrei francesi al confine e non ha tratto alcun profitto da questo trasporto.[65] Nel dicembre 2014, SNCF ha accettato di pagare fino a 60 milioni di dollari di risarcimento ai sopravvissuti all'Olocausto negli Stati Uniti:[66] una cifra pari a circa 100.000 $ per sopravvissuto.[67]

Il campo di internamento di Drancy è servito come il principale snodo dei trasporti per l'area di Parigi e per le regioni limitrofe fino all'agosto 1944, sotto il comando di Alois Brunner.[68] Entro il 3 febbraio 1944, 67 treni erano partiti da lì per Birkenau.[61] Il campo di internamento di Vittel serviva il nord-est, più vicino al confine tedesco, dal confine tutti i trasporti venivano preso in carico dagli agenti tedeschi. Entro il 23 giugno 1943, 50.000 ebrei erano stati deportati dalla Francia, un ritmo che i tedeschi consideravano troppo lento.[69] L'ultimo treno partì da Drancy il 31 luglio 1944 con oltre 300 bambini a bordo.[61]

Grecia[modifica | modifica wikitesto]

Dopo l'invasione, la Grecia fu divisa tra le zone di occupazione italiana, bulgara e tedesca fino al settembre 1943. La maggior parte degli ebrei greci viveva a Salonicco, governata dalla Germania, dove fu allestito un campo di raccolta per gli ebrei provenienti da Atene e dalle isole greche. Da lì 45.000-50.000 ebrei furono inviati ad Auschwitz-Birkenau tra marzo e agosto 1943. C'erano anche 13.000 ebrei greci nella zona italiana e 4.000 ebrei nella zona di occupazione bulgara. Nel settembre 1943, la zona italiana fu rilevata dal Terzo Reich.

Complessivamente, circa 60.000-65.000 ebrei greci furono deportati sui treni dell'Olocausto dalle SS ad Auschwitz, Majdanek, Dachau e nei sottocampi di Mauthausen prima della fine della guerra,[70][71] compreso oltre il 90% della popolazione prebellica di Salonicco di 50.000 ebrei. Di questi, 5.000 furono deportati a Treblinka dalle regioni della Tracia e dalla Macedonia nella parte bulgara della Grecia divisa, dove furono gasati all'arrivo.[71][72]

Italia[modifica | modifica wikitesto]

L'opinione popolare secondo cui Benito Mussolini resistette alla deportazione degli ebrei italiani in Germania è ampiamente vista come riduttiva dagli studiosi ebrei,[73] perché la comunità ebraica italiana di 47.000 persone rappresentava gli ebrei più integrati d'Europa.[74] Circa un terzo dei maschi ebrei era membro del Partito Fascista prima dello scoppio della guerra; più di 10.000 ebrei nascondevano la propria reale identità,[74] perché l'antisemitismo faceva parte dell'ideale stesso di italianità, scriveva Wiley Feinstein.[75]

L'Olocausto in Italia iniziò nel settembre 1943 dopo l'invasione tedesca del paese, in seguito all'armistizio di Cassibile.[75] Nel febbraio 1944, i tedeschi spedirono 8.000 ebrei ad Auschwitz-Birkenau attraverso l'Austria e la Svizzera,[76] sebbene più della metà delle vittime arrestate e deportate dal nord Italia fossero state radunate dalla polizia italiana e non dai nazisti.[73] Sempre tra il settembre 1943 e l'aprile 1944, almeno 23.000 soldati italiani furono deportati per lavorare come schiavi nell'industria bellica tedesca, mentre oltre 10.000 partigiani furono catturati e deportati nello stesso periodo a Birkenau. Nel 1944, c'erano oltre mezzo milione di italiani che lavoravano a beneficio della macchina da guerra tedesca.[77]

Norvegia[modifica | modifica wikitesto]

La Norvegia si arrese alla Germania nazista il 10 giugno 1940. In quegli anni si contavano 1.700 ebrei in Norvegia, di questi circa la metà riuscì a fuggire nella neutrale Svezia. I rastrellamenti delle SS iniziarono nell'autunno del 1942 con il supporto della polizia norvegese. Alla fine di novembre 1942, tutti gli ebrei di Oslo, comprese donne e bambini, furono caricati su una nave requisita dal governo Quisling e portati ad Amburgo, in Germania. Da lì furono deportati in treno verso Auschwitz-Birkenau. In totale, 770 ebrei norvegesi furono inviati via mare in Germania tra il 1940 e il 1945, solo due dozzine sopravvissero.[78]

Paesi Bassi[modifica | modifica wikitesto]

I Paesi Bassi furono invasi il 10 maggio 1940 e caddero sotto il controllo militare tedesco. La comunità di ebrei nativi olandesi, compresi i nuovi rifugiati ebrei dalla Germania e dall'Austria, era stimata in 140.000 individui.[79] La maggior parte dei nativi era concentrata nel ghetto di Amsterdam prima di essere trasferita al campo di transito di Westerbork nel nord-est vicino al confine tedesco. I deportati per "reinsediamento", in partenza a bordo dei treni passeggeri e merci della Nederlandse Spoorwegen non erano consapevoli della loro destinazione o del loro destino,[80] infatti i biglietti venivano spesso lanciati dai treni in movimento.[81]

La maggior parte dei circa 100.000 ebrei inviati a Westerbork morì.[81] Tra il luglio 1942 e il settembre 1944, quasi ogni martedì dei 94 treni in partenza, un treno aveva come destinazione i campi di sterminio di Auschwitz-Birkenau e Sobibor, o Bergen-Belsen e Theresienstadt. Circa 60.000 prigionieri furono inviati ad Auschwitz e 34.000 a Sobibor. Al momento della liberazione, circa 870 ebrei rimasero a Westerbork. Solo 5.200 deportati sopravvissero, la maggior parte a Theresienstadt circa 1980 sopravvissuti, o Bergen-Belsen circa 2050 sopravvissuti. Di quelli sui sessantotto trasporti destinati ad Auschwitz sono tornate 1052 persone, comprese 181 delle 3450 persone prese da diciotto dei treni di Koźle. C'erano 18 sopravvissuti su circa mille persone selezionate nei diciannove treni per Sobibor, il resto veniva ucciso all'arrivo.

Per i Paesi Bassi, il tasso di sopravvivenza globale tra gli ebrei che salivano sui treni per tutti i campi era del 4,86%.[82][83] Il 29 settembre 2005, la compagnia ferroviaria nazionale olandese Nederlandse Spoorwegen (NS) si è scusata per il suo ruolo nella deportazione degli ebrei nei campi di sterminio.[84]

Polonia[modifica | modifica wikitesto]

In seguito all'invasione della Polonia nel settembre 1939, la Germania nazista sciolse immediatamente le Ferrovie Nazionali Polacche (PKP) e cedette i loro beni alla Deutsche Reichsbahn nelle regioni Slesia, Grande Polonia e Pomerania.[85] Nel novembre 1939, non appena fu istituito il Governatorato Generale nella Polonia centrale occupata, un ramo separato della DRB chiamato Generaldirektion der Ostbahn (Kolej Wschodnia in polacco) fu istituito con quartier generale chiamato GEDOB a Cracovia;[85] tutte le filiali DRB esistevano al di fuori della Germania vera e propria.[86] Alla Ostbahn furono concessi 3.818 chilometri di linee ferroviarie, quasi raddoppiate nel 1941, e inizialmente 505 km di scartamento.[87]

Nel dicembre 1939, su richiesta di Hans Frank a Berlino, la Ostbahndirektion ottenne l'indipendenza finanziaria dopo aver restituito 10 milioni di Reichsmark a DRB.[88] La rimozione di tutti i danni delle bombe fu completata nel 1940.[89] La direzione polacca fu vittima delle esecuzioni di massa (Intelligenzaktion del 1939 e AB-Aktion del 1940) o imprigionata nei campi di concentramento nazisti.[87] I posti di lavoro manageriali furono assegnati a funzionari tedeschi con circa 8.000 promozioni istantanee.[85] La nuova divisione orientale di DRB ha acquisito 7.192 km di nuove linee ferroviarie e 1.052 km di scartamento ridotto (linee principalmente industriali) nelle regioni annesse.[87]

La Deutsche Reichsbahn ha acquisito nuove infrastrutture in Polonia per un valore di oltre 8.278.600.000 złoty,[90] comprese alcune delle più grandi fabbriche di locomotive in Europa, la H. Cegielski - Poznań ribattezzata DWM, e la Fablok a Chrzanów ribattezzata Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau che produceva i motori Ty37 e Pt31 (progettato in Polonia), così come la fabbrica di componenti per locomotive Babcock-Zieleniewski a Sosnowiec ribattezzata Ferrum AG (in seguito incaricata di realizzare parti anche per i razzi V-1 e V-2).[91] Sotto la nuova gestione, le società precedentemente polacche iniziarono a produrre i motori tedeschi BR44, BR50 e BR86 già nel 1940, praticamente gratuitamente utilizzando il lavoro forzato. A tutti i ferrovieri polacchi fu ordinato di scegliere: il posto di lavoro o affrontare la morte. Le loro esecuzioni pubbliche furono introdotte nel 1942.[87] Nel 1944, le fabbriche di Poznań e Chrzanów producevano in serie le locomotive BR52 "Kriegslok" ridisegnate per il fronte orientale e con una durata di vita intenzionalmente ridotta.[85]

Prima dell'inizio dell'Operazione Reinhard, che segnò la fase più letale dell'Olocausto in Polonia, molti ebrei venivano trasportati su strada verso i luoghi di sterminio come il campo di sterminio di Chełmno, dotato dei furgoni a gas. Nel 1942 furono costruite camere a gas fisse a Treblinka, Belzec, Sobibor, Majdanek e Auschwitz. Dopo l'occupazione nazista del PKP, la circolazione dei treni provenienti dall'interno e dall'esterno della Polonia occupata aventi destinazione i campi di sterminio, venivano monitorati da Dehomag, un macchinario fornito dalla IBM basato sulla lettura di schede cartacee perforate insieme alle tradizionali lettere di vettura fornite dalla Reichsbahn.[42] I treni dell'Olocausto erano sempre gestiti e diretti da uomini nativi tedeschi delle SS, inviati espressamente per rivestire quel ruolo all'interno del sistema.[92]

I trasporti ai campi durante l'Operazione Reinhard provenivano principalmente dai ghetti. Il ghetto di Varsavia, conteneva oltre 450.000 ebrei in un'area destinata a circa 60.000 persone. Il secondo ghetto più grande, a Łódź, ospitava 204.000 ebrei. Entrambi i ghetti avevano punti di raccolta, conosciuti come Umschlagplatz, lungo i binari ferroviari, con la maggior parte delle deportazioni da Varsavia a Treblinka avvenute tra il 22 luglio e il 12 settembre 1942.[93][94][95] Le gassazioni a Treblinka iniziarono il 23 luglio 1942, con due treni che consegnavano vittime sei giorni alla settimana, indicativamente da 4.000 a 7.000 vittime per trasporto, il primo al mattino presto e il secondo a metà pomeriggio.[96] Tutti i nuovi arrivati furono inviati immediatamente all'area di svestizione dalla squadra di Sonderkommando che gestiva la piattaforma di arrivo, e da lì alle camere a gas.

Secondo i documenti tedeschi, compreso il rapporto ufficiale del Brigadeführer delle SS Jürgen Stroop, durante questo periodo circa 265.000 ebrei furono trasportati su treni merci dal ghetto di Varsavia a Treblinka. L'operazione di sterminio, nome in codice Grossaktion Warsaw, si concluse diversi mesi prima della successiva insurrezione del ghetto di Varsavia con conseguenti nuove deportazioni.[97] Il telegramma Höfle del 1942 sul numero totale di vittime, la maggior parte delle quali furono trasportate in treno ai campi di sterminio dell'Operazione Reinhard, compresi i numeri cumulativi conosciuti oggi, è il seguente:

Nel telegramma Höfle viene elencato il numero di arrivi ai campi fino al 1942, con 1.274.166 ebrei in base ai registri della Reichsbahn. L'ultimo treno da inviare al campo di sterminio di Treblinka lasciò il ghetto di Białystok il 18 agosto 1943; tutti i prigionieri sono stati assassinati nelle camere a gas, dopodiché il campo è stato chiuso secondo la direttiva di Globočnik.[69] Degli oltre 245.000 ebrei che passarono per il ghetto di Łódź,[102] gli ultimi 68.000 detenuti, all'epoca il più grande raduno finale di ebrei in tutta l'Europa occupata dai tedeschi, erano stati liquidati dai nazisti dopo il 7 agosto 1944: fu detto loro di prepararsi per il reinsediamento, invece, nei 23 giorni successivi furono inviati ad Auschwitz-Birkenau in treno al ritmo di 2.500 al giorno.[61]

Romania[modifica | modifica wikitesto]

Căile Ferate Române, le ferrovie rumene, sono state coinvolte nel trasporto di ebrei e rom verso i campi di concentramento nel Vecchio regno di Romania, in Bessarabia, nella Bucovina settentrionale e in Transnistria.[103] In seguito agli eventi del pogrom di Iași, gli ebrei furono caricati con la forza su vagoni merci e viaggiarono per sette giorni in condizioni inimmaginabili.[103] Molti di loro morirono, o furono gravemente colpiti dalla mancanza d'aria, dal caldo torrido, dalla mancanza di acqua, cibo o cure mediche. Questi veri e propri treni della morte sono arrivati alle destinazioni di Podu Iloaiei e Călărași con solo un quinto dei loro passeggeri in vita.[103][104][105] Nessuna scusa ufficiale è stata ancora rilasciata da Căile Ferate Române per il loro ruolo nell'Olocausto in Romania.

Slovacchia[modifica | modifica wikitesto]

Il 9 settembre 1941, il parlamento dello Stato slovacco ratificò il Codice ebraico, una serie di leggi e regolamenti che privarono gli 89.000 ebrei slovacchi dei loro diritti civili e dei mezzi di sopravvivenza economica. Il Partito popolare slovacco al governo, ha pagato 500 Reichsmark per ogni ebreo espulso, in cambio della promessa che i deportati non sarebbero mai tornati in Slovacchia. Ad eccezione della Croazia, la Slovacchia è stata l'unico alleato dell'Asse a pagare la deportazione della propria popolazione ebraica. La maggior parte della popolazione ebraica morì in due cicli di deportazioni. Il primo, nel 1942, portò via due terzi degli ebrei slovacchi; il secondo ciclo, dopo la rivolta nazionale slovacca nel 1944, ha fatto altre 13.500 vittime, 10.000 delle quali non sono tornate.[106][107][108]

Svizzera[modifica | modifica wikitesto]

La Svizzera non fu invasa perché i suoi ponti e tunnel di montagna tra la Germania e l'Italia erano collegamenti troppo vitali perché potessero essere rischiati in guerra,[109] mentre d'altro canto le banche svizzere fornivano il necessario accesso ai mercati internazionali commerciando l'oro rubato.[110] Secondo alcuni testimoni oculari anonimi, il governo svizzero ha permesso ai treni dell'Olocausto (di loro conoscenza dal 1942) di utilizzare il tunnel del San Gottardo per raggiungere i campi.[111] La maggior parte dei rifornimenti di guerra in Italia venivano spediti attraverso il passo austriaco del Brennero.[112]

Esistono prove sostanziali che, dal 1944, durante l'occupazione tedesca dell'Italia settentrionale, queste spedizioni ai lavori forzati includessero lavoratori italiani nei treni carichi di ebrei,[113] quando un treno tedesco passava attraverso la Svizzera con una frequenza di 10 minuti. La necessità del tunnel fu complicata dal fatto che la Royal Air Force britannica aveva bombardato e interrotto i collegamenti attraverso il Brennero, come anche la forte nevicata nell'inverno 1944-1945.[77] Dei 43 treni che poterono essere rintracciati dalla Commissione Bergier del 1996, 39 passavano attraverso l'Austria (Brennero, Tarvisio), uno attraverso la Francia (Ventimiglia, Nizza), tale commissione non è riuscita a trovare alcuna prova che gli altri tre passassero per la Svizzera. È possibile che il treno stesse riportando i dissidenti dai campi di concentramento, infatti, a partire dal 1944, alcuni treni di rimpatrio organizzati dalla Croce Rossa attraversarono ufficialmente la Svizzera.[109][114]

Ungheria[modifica | modifica wikitesto]

Sotto il controllo ungherese il numero di ebrei crebbe ufficialmente a 725.007 nel 1941. Circa 184.453 di loro vivevano a Budapest.[115] Mentre era in alleanza con la Germania nazista, l'Ungheria acquisì nuove province sia al Primo (1938) che al Secondo arbitrato di Vienna (1940).

L'esercito ungherese ha ricevuto un aiuto vitale dalle Ferrovie dello Stato ungheresi (MÁV) nella Transilvania settentrionale (Erdély).[116] Gli ebrei non nativi furono espulsi dal territorio ungherese; circa 20.000 di loro furono trasportati nella Cecoslovacchia occupata e nella Jugoslavia, mentre gli ebrei della Transilvania furono rimandati in Romania.[117] L'Ungheria prese parte all'operazione Barbarossa, fornendo 50.000 schiavi ebrei per il fronte orientale. La maggior parte dei lavoratori era morta nel gennaio 1943. Più tardi in quell'anno, Hitler scoprì che il primo ministro Miklós Kállay aveva segretamente conferito con gli alleati occidentali. Per fermarlo, la Germania lanciò l'operazione Margarethe nel marzo 1944 e prese il controllo di tutti gli affari ebraici.[115]

Il 29 aprile 1944 ebbe luogo la prima deportazione di ebrei ungheresi a Birkenau.[61] Tra il 15 e il 25 maggio, secondo Edmund Veesenmayer SS-Brigadeführer erano stati deportati 138.870 ebrei. Il 31 maggio 1944, Veesenmayer riferì che altri 60.000 ebrei furono inviati nei campi in sei giorni, mentre il totale negli ultimi 16 giorni ammontava a 204.312 vittime.[61] Tra maggio e luglio 1944, aiutati dalla polizia ungherese, i Sicherheitspolizei tedeschi deportarono quasi 440.000 ebrei ungheresi per lo più ad Auschwitz-Birkenau,[118][119] o 437.000 al ritmo di 6.250 al giorno.[61]

Si stima che circa 320.000 ebrei ungheresi siano stati assassinati ad Auschwitz-Birkenau prima del luglio 1944.[120] L'8 luglio, la deportazione degli ebrei dall'Ungheria si era interrotta a causa delle pressioni internazionali del Papa, del re di Svezia e della Croce Rossa (tutti di recente ne avevano appreso la portata).[61] Nell'ottobre 1944, a seguito di un colpo di stato che riportò il controllo nelle mani dei filo-nazisti ungheresi, circa 50.000 ebrei furono costretti a una marcia della morte verso la Germania, inoltre sono stati costretti a scavare dei fossati anticarro sulla strada verso ovest. Altri 25.000 ebrei furono portati in un ghetto internazionale, ideato da Carl Lutz e Raoul Wallenberg, sotto la protezione svedese . Quando l'esercito sovietico liberò Budapest il 17 gennaio 1945, degli 825.000 ebrei originari nel paese[121] erano ancora vivi meno di 260.000 ebrei,[121][122] inclusi 80.000 nativi ungheresi.[123][124]

Conseguenze[modifica | modifica wikitesto]

Dopo che l'esercito sovietico iniziò ad avanzare nell'Europa occupata dai tedeschi e gli alleati sbarcarono in Normandia nel giugno 1944, il numero di treni e persone trasportate iniziò a variare notevolmente. Nel novembre 1944, con la chiusura di Birkenau, i treni della morte erano cessati. Mentre gli eserciti sovietici e alleati tentavano l'ultima spallata, i nazisti trasportarono i sopravvissuti dei campi di concentramento negli altri campi situati all'interno del Terzo Reich, o nelle aree di confine dove credevano di poter negoziare il rilascio dei prigionieri di guerra tedeschi catturati scambiandoli con gli ebrei o con i nati al di fuori dei territori occupati dai tedeschi. Molti dei detenuti furono trasportati attraverso le famigerate marce della morte; nell'aprile 1945, tra gli altri trasporti, tre treni partirono da Bergen-Belsen diretti a Theresienstadt: furono tutti liberati.[83]

L'ultimo treno registrato è quello utilizzato per il trasporto delle donne della Flossenbürg March nel marzo 1945, dove, per tre giorni, i superstiti rimanenti furono stipati nei vagoni bestiame in attesa di ulteriori trasporti. Solo 200 delle 1000 donne partite sopravvissero all'intero viaggio fino a Bergen-Belsen.[125]

Commemorazione[modifica | modifica wikitesto]

In tutta Europa ci sono numerose commemorazioni nazionali del trasporto di massa degli ebrei nella soluzione finale, così come alcune controversie persistenti che circondano la storia dei sistemi ferroviari utilizzati dai nazisti.

Francia[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1992, SNCF ha commissionato un rapporto sul suo coinvolgimento nella seconda guerra mondiale. L'azienda ha aperto i propri archivi a uno storico indipendente, Christian Bachelier, il cui rapporto è stato pubblicato in francese nel 2000,[126][127] e tradotto in inglese nel 2010.[128]

Nel 2001, una causa contro la società ferroviaria di proprietà del governo francese SNCF è stata intentata da Georges Lipietz, un sopravvissuto all'Olocausto, che è stato trasportato dalla SNCF al campo di internamento di Drancy nel 1944.[129] Lipietz è stato trattenuto nel campo di internamento per diversi mesi prima il campo fosse liberato.[130] Dopo la morte di Lipietz, la causa è stata portata avanti dalla sua famiglia e nel 2006 un tribunale amministrativo di Tolosa si è pronunciato a favore della famiglia Lipietz. La SNCF è stata condannata a pagare 61.000 euro di restituzione. SNCF ha impugnato la sentenza presso una corte d'appello a Bordeaux, dove nel marzo 2007 la sentenza originaria è stata ribaltata.[129][131] Secondo lo storico Michael Marrus, il tribunale di Bordeaux "dichiarò che la compagnia ferroviaria aveva agito sotto l'autorità del governo di Vichy e dell'occupazione tedesca" e come tale non poteva essere ritenuta responsabile in modo indipendente.[126] [note 1] Marrus ha scritto nel suo saggio del 2011 che la società si è comunque presa la responsabilità delle proprie azioni ed è volontà dell'azienda di aprire i propri archivi rivelando il coinvolgimento nel trasporto delle vittime dell'Olocausto che ha portato alla recente attenzione legislativa.[126]

Tra il 2002 e il 2004 la SNCF ha contribuito a finanziare una mostra sulla deportazione di bambini ebrei organizzata dal cacciatore di nazisti Serge Klarsfeld.[126] Nel 2011, SNCF ha contribuito a creare una stazione ferroviaria fuori Parigi per la Shoah Foundation, per la creazione di un memoriale in onore delle vittime dell'Olocausto.[127] Nel dicembre 2014, la società è giunta a un risarcimento di 60 milioni di dollari con i sopravvissuti francesi all'Olocausto che vivevano negli Stati Uniti.[66]

Germania[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2004/2005, storici e giornalisti tedeschi hanno iniziato a chiedere pubblicamente che nelle stazioni ferroviarie tedesche dei passeggeri fossero allestite mostre commemorative, dopo che le compagnie ferroviarie in Francia e nei Paesi Bassi hanno iniziato le commemorazioni delle deportazioni di massa nelle loro stesse stazioni ferroviarie.[138] La Deutsche Bahn AG (DB AG), il successore di proprietà statale della Deutsche Reichsbahn, rispose: "non abbiamo né il personale né le risorse finanziarie" per quel tipo di commemorazione.[139] Le dimostrazioni iniziarono quindi nelle stazioni ferroviarie di Francoforte sul Meno e di Colonia, nonché all'interno dei treni di frontiera a lunga percorrenza.[140] Poiché la DB AG aveva risposto facendo reprimere le proteste dal suo personale di sicurezza, dei cittadini tedeschi noleggiarono una locomotiva a vapore storica e installarono la propria mostra su autovetture ristrutturate. Questo "Treno della Commemorazione" ha fatto il suo primo viaggio in occasione della Giornata Internazionale della Memoria dell'Olocausto del 27 gennaio 2007. La Deutsche Bahn AG gli ha rifiutato l'accesso alle stazioni principali di Amburgo e Berlino.[141][142] Le comunità ebraiche tedesche hanno protestato contro la società che impone tariffe chilometriche e tariffe orarie per la mostra (che al 31 dicembre 2013 hanno raggiunto circa 290.000 $ USD).[143]

I parlamentari di tutti i partiti nel parlamento nazionale tedesco hanno invitato la DB AG a ripensare il suo comportamento.[144] Il ministro federale dei trasporti Wolfgang Tiefensee ha proposto una mostra dell'artista Jan Philipp Reemtsma sul ruolo delle ferrovie nella deportazione di 11.000 bambini ebrei alla morte nei campi di concentramento e di sterminio nazisti durante la seconda guerra mondiale. Poiché l'amministratore delegato della compagnia ferroviaria ha mantenuto il suo rifiuto, si è verificata una "grave spaccatura" tra lui e il ministro dei Trasporti.[145] Il 23 gennaio 2008, è stato raggiunto un compromesso, in cui la DB AG ha istituito la propria mostra fissa Sonderzüge in den Tod (Chartered Trains to Death - Deportation with the German Reichsbahn).[146] Come hanno sottolineato i giornali della stampa nazionale, la mostra "non conteneva quasi nulla sui colpevoli". Le carriere postbelliche dei responsabili delle ferrovie rimasero "totalmente oscurate".[147]

Dal 2009 l'associazione della società civile Train of Commemoration che, con le sue donazioni, ha finanziato la mostra "Train of Commemoration" presentata in 130 stazioni tedesche con 445.000 visitatori, ha chiesto un risarcimento cumulativo per i sopravvissuti a queste deportazioni in treno. I proprietari della ferrovia, il ministro tedesco dei trasporti e il ministro tedesco delle finanze, respingono questa richiesta.[148]

Paesi Bassi[modifica | modifica wikitesto]

La Nederlandse Spoorwegen ha mostrato le sue scuse il 29 settembre 2005 per il ruolo avuto nella soluzione finale, iniziando una politica di pari opportunità e anti-discriminazione, e in parte per essere monitorata dal Consiglio olandese degli ebrei.[149]

Polonia[modifica | modifica wikitesto]

Tutte le linee ferroviarie che portano ai campi di sterminio costruiti nella Polonia occupata sono cerimonialmente tagliate fuori dal sistema ferroviario esistente nel paese, come il punto di arrivo ad Auschwitz ben conservato e noto come "piattaforma Judenrampe". I monumenti commemorativi sono stati eretti nei punti di raccolta.

Nel 1988 è stato creato un monumento nazionale presso l'Umschlagplatz del ghetto di Varsavia. Progettato dall'architetto Hanna Szmalenberg e dallo scultore Władysław Klamerus, è costituito da una struttura in pietra che simboleggia un vagone merci aperto.[150] A Cracovia, il memoriale agli ebrei del ghetto di Cracovia deportati durante l'Olocausto si estende su tutto il sito di deportazione noto come Piazza degli Eroi del Ghetto (Plac Bohaterow Getta). Inaugurato nel dicembre 2005, è costituito da sedie in acciaio di grandi dimensioni (ciascuna rappresentante 1.000 vittime), progettate dagli architetti Piotr Lewicki e Kazimierz Latak.[151]

Nell'ex ghetto di Łódź, il monumento fu costruito presso la stazione ferroviaria di Radegast, dove circa 200.000 ebrei tra polacchi, austriaci, tedeschi, lussemburghesi e cechi salirono a bordo dei treni nel periodo dal 16 gennaio 1942, al 29 agosto 1944.[152][153]

Compagnie ferroviarie coinvolte[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Dopo il processo Lipietz, il coinvolgimento della SNCF nella seconda guerra mondiale è diventato oggetto di attenzione negli Stati Uniti quando SNCF ha esaminato le offerte per progetti ferroviari in Florida e California, e la consociata in parte di SNCF, Keolis Rail Services America, ha presentato un'offerta per progetti in Virginia e Maryland.[128] Nel 2010, Keolis ha presentato un'offerta per un contratto per la gestione delle linee Brunswick e Camden del treno MARC nel Maryland.[128] A seguito delle pressioni dei sopravvissuti all'Olocausto nel Maryland, lo stato ha approvato nel 2011 una legge che impone alle aziende che presentano offerte di rivelare il loro coinvolgimento nell'Olocausto.[132][133] Keolis gestisce attualmente il Virginia Railway Express, un contratto ricevuto dalla società nel 2010.[128][132] In California, nel 2010, i legislatori statali hanno approvato il Holocaust Survivor Responsibility Act. Il disegno di legge, scritto per richiedere alle aziende di rivelare il loro coinvolgimento nella seconda guerra mondiale,[134] fu successivamente posto il veto dal governatore Arnold Schwarzenegger.[133][135] Mentre faceva offerte per questi contratti ferroviari, SNCF è stata criticata per non aver formalmente riconosciuto e chiesto scusa per il suo coinvolgimento nella seconda guerra mondiale. Nel 2011, il presidente della SNCF Guillaume Pepy ha rilasciato una dichiarazione formale di rammarico per le azioni della società durante la seconda guerra mondiale.[127][136][137] Alcuni storici hanno espresso l'opinione che la SNCF sia stata ingiustamente presa di mira negli Stati Uniti per il loro coinvolgimento nella seconda guerra mondiale. L'avvocato per i diritti umani Arno Klarsfeld ha sostenuto che l'attenzione negativa sulla SNCF è stata irrispettosa nei confronti dei lavoratori delle ferrovie francesi che hanno perso la vita impegnandosi in atti di resistenza.[127]
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