Tram UITE serie 900

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Jump to navigation Jump to search
UITE serie 900
GSP (?) 37 ÷ 42
IVB 60
vettura tranviaria urbana
Vettura 60 in servizio ad Innsbruck
Vettura 60 in servizio ad Innsbruck
Anni di progettazione 1939
Anni di costruzione 1939-1940 (Genova)
1940-1941 (Belgrado)
1944 (Innsbruck)
Anni di esercizio 1939-1966 (Genova)
1940-1978 (Belgrado)
1944-1977 (Innsbruck)
Quantità prodotta 94 (Genova)
6 (Belgrado)
1 (Innsbruck)
Costruttore Officine UITE, Piaggio, Bagnara, Ansaldo, Breda, TIBB, CGE
Lunghezza 13.562 mm
Larghezza 2.150 mm
Altezza 3.123 mm
Capacità 25 posti a sedere
85 posti in piedi
Scartamento 1.000 mm
Interperno 6.950 mm
Passo dei carrelli 1.800 mm
Massa a vuoto 18,6 t
Diametro ruote 660 mm
Potenza continuativa 4 x 45 CV
Alimentazione elettrica da linea aerea
Tipo di motore Ansaldo LC 229
Dati tratti da:
AMT, op. cit., pp. 668 e segg.
Petrovitsch, op. cit., p. 24
Pampolini, Serra, op. cit., p. 73.

Le elettromotrici serie 900 dell'Unione Italiana Tramways Elettrici (UITE), dette anche Littorine o tipo Genova, erano una serie di vetture tranviarie bidirezionali, a scartamento metrico, in servizio sulla rete tranviaria di Genova.

Altre unità pervennero in seguito a varie vicende alle reti di Belgrado e di Innsbruck.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Le vetture genovesi[modifica | modifica wikitesto]

In seguito alla necessità di rinnovare il parco tranviario sociale, la società UITE, esercente la rete urbana genovese, progettò nelle proprie officine un nuovo tipo di vettura bidirezionale a carrelli, con cassa elettrosaldata autoportante di nuovo disegno[1].

Il prototipo, numerato 900, venne costruito nel 1939 nelle stesse officine sociali, con il concorso attivo delle maestranze[2]; ne risultò una vettura moderna, apprezzata dal personale per la facilità di guida, e dall'utenza per il confort di marcia[2]. In particolare si segnalava l'elevata capacità di accelerazione (2 m/s²), resa possibile dalla leggerezza del veicolo e dall'avviamento elettropneumatico[3].

Al prototipo fecero seguito altre 99 vetture (numerate da 901 a 999), consegnate nel 1939-40 e costruite, oltre che dalle officine UITE, dall'Ansaldo, dalla Piaggio e dalle Officine Bagnara, tutte con equipaggiamento elettrico della CGE e carrelli TIBB[4].

Tuttavia già nel 1940 sei unità (984 ÷ 989) furono cedute dalla UITE alla Breda, ricevendo in cambio quattro unità articolate che andarono a costituire la serie 1100[5]. Le sei "littorine" furono poi cedute dalla Breda alla rete di Belgrado.

A Genova entrarono pertanto in servizio solo 94 unità (900 ÷ 983 e 990 ÷ 999); nel 1944 l'unità 995 fu distrutta da un bombardamento, e ricostruita al termine del conflitto come vettura unidirezionale a tre porte[6].

Negli anni sessanta, a seguito della progressiva contrazione della rete, la UITE tentò di vendere dodici unità alla rete di Zagabria, ma la trattativa non andò a buon fine. Nel 1966 fu proprio una "littorina", la 935, a chiudere l'epoca dei tram a Genova.

Tutte le vetture furono così accantonate, e non trovando acquirenti demolite quasi tutte nel 1971. La sola unità sopravvissuta, la 973, fu restaurata nel 1980 (con numero di matricola 900) e per qualche tempo è stata conservata nella rimessa "Gavette" dell'AMT come rotabile storico[6] per essere poi ricoverata all'aperto nella zona di Campi.

Le vetture della rete di Belgrado[modifica | modifica wikitesto]

Nel marzo del 1940 la società esercente la rete tranviaria di Belgrado ordinò alla Breda una serie di 15 vetture tranviarie, costituite dalle 6 unità ex-UITE e da ulteriori 9 unità da costruirsi ex novo da parte della stessa Breda[5].

Le 6 unità genovesi giunsero subito a Belgrado, e vennero numerate nella serie 37 ÷ 42. La successiva serie di 9 unità venne invece destinata d'autorità alla rete di Innsbruck, ma a causa degli eventi bellici la Breda riuscì a completare solo un'unità, giunta ad Innsbruck nel 1944 e numerata 90[5].

La costruzione delle otto unità mancanti (non più destinate ad Innsbruck, ma di nuovo a Belgrado) venne ripresa nel dopoguerra, ricavandone però delle vetture monodirezionali classificate nella serie 43 ÷ 50[5].

Le vetture 37 ÷ 42 furono trasformate anch'esse in monodirezionali negli anni cinquanta, e fecero servizio fino al 1978. Successivamente vennero tutte demolite[5].

L'unità n. 60 di Innsbruck[modifica | modifica wikitesto]

Nel giugno del 1944 giunse ad Innsbruck la prima unità di una serie prevista di nove (poi non consegnate), in origine ordinate dalla rete di Belgrado[7]. La vettura, numerata 60, venne soprannominata Die Mailänderin ("la milanese")[8], e rappresentava il tram più moderno in servizio nell'intera Austria[1].

La "milanese" fece servizio fino al 1977, e quindi venne ceduta ad un'associazione amatoriale di Klagenfurt; tornò ad Innsbruck nel 1990, dove venne restaurata ad opera dell'associazione Tiroler Museumsbahnen ed utilizzata per servizi rievocativi[9].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Petrovitsch, op. cit., p. 23.
  2. ^ a b Pampolini, Serra, op. cit., p. 72.
  3. ^ Petrovitsch, op. cit., p. 24.
  4. ^ AMT, op. cit., pp. 657-658.
  5. ^ a b c d e Petrovitsch, op. cit., p. 25.
  6. ^ a b Pampolini, Serra, op. cit., p. 73.
  7. ^ Petrovitsch, op. cit., p. 26.
  8. ^ Petrovitsch, op. cit., p. 22.
  9. ^ Petrovitsch, op. cit., p. 27.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • AMT (a cura di), Storia del trasporto pubblico a Genova, SAGEP Editrice, Genova 1980.
  • Paolo Gassani, Fotostoria del tramway a Genova, Nuova Editrice Genovese, Genova 1982.
  • Helmut Petrovitsch, Milanese a Innsbruck, in "I Treni", n. 252, ottobre 2003, pp. 22–27.
  • Fiorenzo Pampolini, Claudio Serra, 1893-1966. Genova in tram, De Ferrari, Genova 2006, pp. 72–73.

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]