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Tram STEL serie 70-71

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STEL 70 ÷ 71
poi ATM 70 ÷ 71
Motrice tranviaria interurbana
Vettura 70 in sosta al capolinea di Rogoredo della linea 32, fino al 1960
Anni di costruzione 1925
Anni di esercizio 1925-1966
Quantità prodotta 2
Costruttore OM
Lunghezza 13.550 mm
Larghezza 2.300 mm
Altezza 3.700 mm
Capacità 36 posti a sedere
56 posti in piedi[1]
Scartamento 1.445 mm
Interperno 6.410 mm
Passo dei carrelli 1.300 mm
Massa in servizio 24,98 t
Massa a vuoto 19 t
Rodiggio (A1)(1A)
Diametro ruote motrici 854 mm
Diametro ruote portanti 610 mm
Potenza oraria 2 x 75 HP
(2 x 56 kW)
Velocità massima omologata 45 km/h
Alimentazione elettrica da linea aerea
Tipo di motore Siemens Dy 802
Dati tratti da:
Cornolò, op. cit., p. 168; Zanin, op. cit., p. 48

Le elettromotrici 70 e 71 furono una coppia di vetture tranviarie che la STEL pose in servizio nel 1925, per l'esercizio della rete tranviaria interurbana di Milano.

Nel 1925 le Officine Meccaniche di Milano fornirono alla STEL due elettromotrici, numerate 70 e 71[2]; esse riprendevano nella struttura generale le 60 ÷ 69 costruite due anni prima dalla Breda, ma avevano cassa metallica anziché in legno[3].

Nel 1939 le vetture entrarono nel parco ATM, mantenendo la stessa numerazione[4], e nel 1948 risultavano ancora entrambe in servizio[5].

Secondo una statistica del 19 gennaio 1957, entrambe le unità erano in servizio: la 70 era assegnata all'Officina Generale Teodosio, la 71 al deposito Farini[6].

Con la contrazione del traffico interurbano conseguente alla deviazione della Milano-Monza sul nuovo tracciato di viale Sarca, le due vetture furono trasferite nel 1958[7] all'esercizio urbano, dove furono assegnate alla linea n. 32 (Corvetto-staz. Rogoredo) a rinforzo delle vecchie 600[8]. Permanentemente accoppiate sulla linea,vi rimasero in servizio fino alla sua soppressione nell'ottobre 1960[9], per ritornare all'esercizio interurbano fino alla loro radiazione, avvenuta nel 1966[7].

Caratteristiche

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Le "OM" riprendevano la struttura delle "Breda" (serie 60 ÷ 69) risalenti a due anni prima, ma con cassa metallica anziché in legno, allungata di circa 70 centimetri[3]. Tra il 1955 e il 1956 la cassa di entrambe le unità fu ricostruita[7].

I carrelli erano del tipo Brill BSJ 235, a metà aderenza, identici a quelli montati sulle "Breda". Anche i motori erano gli stessi, tipo Siemens Dy 802, e così l'equipaggiamento elettrico della CGE[2].

Le vetture entrarono in servizio nella livrea bianco gesso tipica dei mezzi STEL. Con il passaggio all'ATM, le vetture assunsero una colorazione a due toni di verde, simile a quella dei tram urbani, ma con un caratteristico disegno frontale "a scudo"[4].

  1. ^ Zanin, op. cit., p. 48, indica una capacità di 32 posti a sedere e 78 in piedi
  2. ^ a b Cornolò, op. cit., p. 164
  3. ^ a b Cornolò, op. cit., p. 163
  4. ^ a b Cornolò, op. cit., p. 192
  5. ^ Cornolò, op. cit., p. 216
  6. ^ Cornolò, op. cit., pp. 269-270
  7. ^ a b c Zanin, op. cit., p. 48
  8. ^ Cornolò, op. cit., p. 268
  9. ^ Cornolò, op. cit., p. 269
  • Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram. Le tranvie extraurbane milanesi, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980.
  • Paolo Zanin, ATM Milano tram elettrici interurbani, Salò (BS), Editrice Trasporti su Rotaie, 2013, ISBN 978-88-85068-41-4.

Voci correlate

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Altri progetti

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