Tram ATM serie 4900

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Tram ATM serie 4900
Vettura tranviaria articolata a 3 casse
Vettura 4938 in piazza Cordusio
Vettura 4938 in piazza Cordusio
Anni di costruzione 1976-1978
Anni di esercizio dal 1976
Quantità prodotta 100
Costruttore Fiat Ferroviaria (I serie)
Stanga (II serie)
Lunghezza 29 210 mm
Larghezza 2 380 mm
Altezza 3 750 mm
Capacità 60 posti a sedere
210 posti in piedi
Quota del piano di calpestio 942 mm
Scartamento 1 445 mm
Interperno 7 200 mm
Passo dei carrelli 1 800 mm
Massa in servizio 50,2 t (I serie)
50,0 t (II serie)
Massa a vuoto 31,8 t (I serie)
31,6 t (II serie)
Rodiggio Bo'2'2'Bo'
Diametro ruote 690 mm
Potenza oraria 2 x 145 kW (I serie)
2 x 148 kW (II serie)
Velocità massima omologata 60 km/h
Alimentazione elettrica da linea aerea
Tipo di motore TIBB GLM 1354 K (I serie)
AEG USG 6456r1 (II serie)
Dati tratti da:
Cornolò e Severi (1987), p. 139
ATM - Scheda serie 4900 1º Lotto
ATM - Scheda serie 4900 2º Lotto
La vettura n. 4949 dopo il rinnovamento

Le vetture tranviarie serie 4900 dell'ATM di Milano (conosciute anche come Jumbotram) sono una serie di vetture tranviarie articolate a tre casse, utilizzate sulla rete tranviaria cittadina.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

All'inizio degli anni settanta del XX secolo, l'ATM di Milano ipotizzò la costruzione di alcune linee di metropolitana leggera di superficie (MLS), allo scopo di integrare e potenziare l'esistente rete tranviaria senza ricorrere a costose metropolitane interrate.

Per tale evenienza nel 1971 la Breda presentò il progetto di un veicolo ideato appositamente per l'esercizio delle MLS: avrebbe avuto due casse, rodiggio B'2'B', e pianale ribassato nella parte compresa fra i due carrelli motori d'estremità[1].

L'ATM tuttavia rifiutò il progetto, ritenendo rischiosa l'adozione del pianale ribassato (che all'epoca costituiva una novità pressoché assoluta); inoltre l'interperno elevato di questi mezzi ne avrebbe reso impossibile l'uso sulle linee tranviarie tradizionali, confinandoli alle sole future MLS, per le quali non si riuscivano a reperire i finanziamenti[1].

Pertanto l'azienda, sulla scia dei buoni risultati ottenuti con i "jumbotram" serie 4800, si orientò verso un veicolo a tre casse, e affidò il progetto alla OM, da poco assorbita nel gruppo Fiat[2].

Avendo rinunciato al pianale ribassato, e quindi alla possibilità di accesso a raso, si decise di prevedere per le future MLS delle banchine di fermata alte 660 mm dal piano del ferro[3], così da consentire un accesso facilitato (le nuove vetture avrebbero avuto il pianale a 942 mm dal piano del ferro)[2].

La costruzione della serie di 100 vetture venne ordinata al consorzio GAI, che ripartì l'ordinazione fra la Fiat Ferroviaria (50 unità numerate da 4900 a 4949) e la Stanga (50 unità numerate da 4950 a 4999)[4]. Le due serie si differenziavano per l'equipaggiamento elettrico (Marelli-ASGEN per le Fiat, AEG-Telefunken per le Stanga) e per altri piccoli particolari[5]. I carrelli, di nuovo tipo, furono costruiti dalla Stanga su licenza Schlieren[4].

Le 4900 furono consegnate dal 1976 al 1978[6] e utilizzate sulle linee tranviarie tradizionali, in attesa dell'auspicata costruzione delle MLS (che non avverrà mai).

Il progetto estetico, curato dagli architetti Koenig e Segoni[4], si caratterizzava per le estremità asimmetriche, così da consentire la disposizione delle porte in linea, a filo delle banchine[5]. Tuttavia, essendosi riscontrati problemi nell'esercizio (in curva le estremità uscivano fuori sagoma), le code furono ricostruite in forma simmetrica fra il 1982 e il 1984[5].

A partire dal 2008 alcune unità sono state dotate di impianto per l'aria condizionata[7], mentre nel 2011 la vettura 4950 è stata sottoposta ad un intervento di revamping sia estetico che funzionale al fine di mettere a punto un graduale rinnovamento della serie. Dopo una lunga fase di test e controlli condotti dall'azienda sulla rete tranviaria, nel 2014 tale unità è entrata in servizio effettivo ed entro la metà del 2015 vennero consegnate altre 19 unità ricostruite da parte della società AnsaldoBreda[8]. Al 2018 si contano 40 tram revampizzati in servizio, su un totale di 51 previsti entro il 2019.

Le vetture revamping sono dotate di nuovi motori, nuovi sistemi di illuminazione ed arredi interni; inoltre sono stati aggiunti l'impianto di videosorveglianza e le'azionamento elettrico alle porte, in sostituzione di quello pneumatico. Infine all'interno dei gradini di entrata, su una porta per ogni complesso, è stata inserita una pedata elevatrice estraibile per permettere l'accesso a carrozzine e passeggini.

Utilizzo vetture[modifica | modifica wikitesto]

Le vetture tram serie 4900 sono attualmente utilizzate (indistintamente tra mezzi normali e revampizzati) sulle linee 2, 3, 12, 16, 24 e 27.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Koenig (1985), p. 224
  2. ^ a b Koenig (1985), p. 225
  3. ^ Koenig (1985), p. 228
  4. ^ a b c Cornolò e Severi (1987), p. 133
  5. ^ a b c Cornolò e Severi (1987), p. 134
  6. ^ Cornolò e Severi (1987), p. 139
  7. ^ Jumbotram più freschi, in I Treni, nº 309, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, novembre 2008, p. 9, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  8. ^ Tram 4900 rinnovato, su atm.it (archiviato dall'url originale il 20 dicembre 2014).

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]