Pianale ribassato

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Il pianale ribassato è una configurazione particolare della cassa o della carrozzeria dei veicoli e dei rotabili ferroviari, tranviari e di trasporto su strada merci e viaggiatori in cui il piano di carico o di calpestìo viene realizzato ad una altezza dal suolo molto ridotta per facilitare l'incarrozzamento o il carico evitando gradini in corrispondenza delle porte di salita e discesa.

Il pianale ribassato viene adottato in buona parte degli autobus, filobus, tram e rotabili ferroviari di concezione moderna. Serve a permettere ai passeggeri una salita e una discesa quanto più possibile comoda senza l'uso di gradini e senza dover costruire banchine che solitamente sono difficilmente integrabili nel quadro cittadino.

Autobus con pianale ribassato

La costruzione a pianale ribassato richiede l'impiego di moduli di trazione il più possibile compatti per ovvie ragioni di spazio disponibile; una soluzione è rappresentata dai motori per autobus montati in verticale (veicoli Volvo) sulla parete posteriore anziché in orizzontale. Altre disposizioni della meccanica prevedono motore posteriore trasversale e trasmissione a L con differenziale disassato (Irisbus e Scania) o motore e cambio longitudinali in linea ma disassati sul lato sinistro (Mercedes).

Le motrici snodabili, attrezzate per lo più con carrelli Jakobs, hanno richiesto l'uso di nuove tecniche per il montaggio delle ruote e degli assi. Per abbassare il piano di carico, in certi casi, le parti elettriche sono state disposte sull'imperiale del veicolo anziché sotto il piano di calpestio ridisegnando la struttura complessiva della carrozzeria del veicolo.

Gli anni novanta sono quelli in cui si è diffusa ampiamente sugli autobus cittadini e sui tram la soluzione del "piano ribassato".

Un ulteriore sviluppo ha introdotto l'uso del pianale ultra basso (full low floor car), soprattutto nelle tranvie, il cui pavimento interno ha un'altezza di circa 350 mm ottenuta con l'uso di speciali carrelli fissi che non ruotano rispetto alla cassa; il veicolo viene diviso in varie corte casse, alcune su carrello singolo (di solito motore), altre con carrello comune [1].

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Filobus articolato a pianale ribassato a Zurigo

Tram[modifica | modifica wikitesto]

Alcuni tentativi di rotabili tranviari a pianale ribassato furono eseguiti in Germania dalla Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft 1926 sul primo tratto che appartiene alla Essener Verkehrs-AG, promossi dal direttore dell'azienda di Essen Walter Prasse. I veicoli sviluppati dai fornitori della Gastell di Magonza avevano un pavimento di 740 mm, basso per quel tempo. Per questo motivo i veicoli avevano un'entrata centrale, a quel tempo una rarità. Di tale modello vennero prodotte 25 motrici e 40 carrozze. Nel 1930 fu impiegato, come consulente presso la SEG, l'ingegnere ceco Eugen-Widolt de Montrose-Oster che insieme all'azienda Orenstein & Koppel nel 1932 sviluppava la cosiddetta vasca da bagno su ruote. Con questo veicolo furono eseguite prove nella zona urbana di Essen per valutarne l'efficienza. Per far questo i carrelli dei veicoli furono inizialmente lasciati scoperti per poter studiare il comportamento dinamico delle ruote. Nel 1933 fu aggiunta la cassa. Nel giugno del 1934 il vagone fu presentato al pubblico e prestò servizio tra Alfredubad e Horst. Il 5 marzo del 1944 la carrozza fu distrutta da un attacco aereo.

Il primo progetto di tram moderno a pianale ribassato a 350 mm dal piano del ferro fu presentato dalla Breda di Pistoia al Convegno dei Trasporti di Torino del 24/25 febbraio 1978: si trattava di un tram articolato a due elementi su tre carrelli. Allo stesso convegno fu presentato lo JT3 (Jumbotram serie 3) della SOCIMI di Milano con il pianale addirittura a 300 mm dal suolo. Ambedue le proposte forse troppo in anticipo sui tempi, non trovarono al momento che pochi sostenitori. In particolare il tram Breda faceva per la prima volta a meno della cosiddetta "giostra Urbinati", montata sui tram Stanga. La soluzione favorevole al TPR (Tram a pianale ribassato), presentata dalla SOCIMI, fu recepita nel corso del Congresso dell'UITP di Helsinki del 1979 trovando orecchie attente nella società cantonale dei tram di Ginevra che per la propria tranvia adottò una soluzione a pianale ribassato a 480 mm prodotta in serie da VeVeY, Düwag e Brown-Boveri[2] nel periodo 1987 - 1989 il cui prototipo fu realizzato nel 1984. Alla metà degli anni ottanta, il sistema TPR (tecnica pianale ribassato) è stato recepito pienamente da quasi tutti i costruttori europei che ne hanno messo in produzione molte serie e varianti. Nel 1989 anche la ditta Bremer Straßenbahn AG produsse rotabili tranviari che avevano un'altezza di pianale continua di 350 mm, che nella zona delle porte cadeva sui 300, entrati in servizio nella primavera del 1990.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Sito Metrotram
  2. ^ Koenig, p. varie

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

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