Supermarine S.6B

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Supermarine S.6B
Supermarine S.6B ExCC.jpg
Un Supermarine S.6B
Descrizione
TipoIdrocorsa
Equipaggio1
ProgettistaReginald Joseph Mitchell
CostruttoreRegno Unito Supermarine
Esemplari2
Dimensioni e pesi
Supermarine S-6B.svg
Tavole prospettiche
Lunghezza8,79 m (28 ft 10 in)
Apertura alare9,14 m (30 ft 0 in)
Altezza3,73 m (12 ft 3 in)
Superficie alare13,5 (145 ft²)
Carico alare205 kg/m² (42 lb/ft²)
Peso a vuoto2 082 kg (4 590 lb)
Peso carico2 760 kg (6 086 lb)
Propulsione
Motore1 Rolls-Royce R
Potenza2 350 hp (1 753 kW)
Prestazioni
Velocità max354 kt
(655,8 km/h, 407,5 mph)
Record e primati
Primo aereo a superare le 400 mph

i dati sono estratti da Supermarine Aircraft since 1914[1]

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Il Supermarine S.6B era un idrocorsa realizzato da Reginald Joseph Mitchell per vincere la Coppa Schneider del 1931. Fu l'ultimo degli idrovolanti da corsa costruiti dalla Supermarine Aviation Works dopo il Supermarine S.4, il Supermarine S.5 ed il diretto predecessore Supermarine S.6.

Grazie alla vittoria di questo velivolo nell'edizione del 1931, la squadra del Regno Unito si aggiudicò definitivamente la Coppa Schneider, competizione riservata agli idrovolanti costituita nel 1911.

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

L'S.6B in costruzione, 1931

Nonostante le vittorie precedenti, con la conseguente possibilità di aggiudicarsi in via definitiva la Coppa Schneider, l'Air Ministry, in anni caratterizzati dalla crisi del 1929[2], decise di non finanziare la realizzazione di nuovi aerei destinati a partecipare all'edizione prevista per il 1931 nelle acque del Solent, tra Calshot e l'Isola di Wight[3].

L'organizzazione della squadra britannica fu salvata dall'intervento filantropico di Lady Lucy Houston che donò i fondi necessari[2] (secondo le fonti 100 000 sterline[3][4][5]) per consentire la realizzazione di nuovi aerei e motori con i quali affrontare la competizione senza dover ricorrere al materiale già utilizzato nell'edizione precedente[3].

Tempi e disponibilità economiche ristrette non consentirono però al gruppo di lavoro guidato da Reginald Mitchell di realizzare un aereo completamente nuovo per l'occasione; si decise quindi di affinare il progetto dell'S.6 e di adattarlo all'impiego della nuova versione del motore Rolls-Royce R capace di erogare la potenza di 2 350 hp (1 752 kW) a 3 200 giri al minuto[6].

L'aspetto esteriore della nuova versione ricalcava sostanzialmente quello del velivolo orignario mentre il lavoro di sviluppo si concentrò sui particolari, riguardando in particolare la forma dei galleggianti (per garantire un miglior comportamento del velivolo nelle fasi di decollo ed ammaraggio) e la disposizione dell'impianto di raffreddamento del motore (per migliorarne l'efficienza e consentire al motore di operare a temperature accettabili anche nelle difficili condizioni richieste durante una competizione sportiva)[6].

Per la partecipazione alla gara furono modificati i due esemplari di S.6 già esistenti, ridenominati S.6A, e realizzati due aerei completamente nuovi identificati come Supermarine S.6B[3].

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Cellula[modifica | modifica wikitesto]

Il Supermarine S.6B era un monoplano ad ala bassa dalla struttura interamente metallica; rispetto alla verione iniziale che aveva partecipato all'edizione del 1929 della Coppa Schneider era più lungo di 2 ft (61 cm) ma per il resto la struttura (con fusoliera interamente realizzata in duralluminio) e le ali mantevevano inalterate le precedenti caratteristiche[2].

Le ali e l'impennaggio conservarono anche le funzioni secondarie che già avevano caratterizzato l'S.6, integrate (le prime) nell'impianto di raffreddamento e (il secondo) nell'impianto di lubrificazione del motore.

I due galleggianti "a scarponi" furono oggetto di attento affinamento sia aerodinamico che idrodinamico ed anche la loro superficie fu utilizzata nell'impianto di raffreddamento per aumentare la dissipazione del calore generato. Furono anche utilizzati entrambi come serbatoi di carburante: il serbatoio disposto nel galleggiante di destra veniva riempito con una maggiore quantità di liquido, al fine di bilanciare l'effetto torcente generato dal motore[6].

Motore[modifica | modifica wikitesto]

Il motore motore V12 Rolls-Royce "R" che equipaggiava l'S.6B aveva la stessa cilindrata della versione precedente ma il regime di rotazione era incrementato a 3 200 giri al minuto rispetto ai 2 900 di due anni prima[7]. Le modifiche apportate consentirono di aumentare la potenza erogata a 2 350 hp (1 752 kW) rispetto ai 1 900 hp (1 417 kW) della precedente variante.

L'elica era bipala e metallica, azionata tramite una demoltiplica al fine di migliorarne l'efficienza; il suo senso di rotazione era antiorario.

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Il velivolo aggiornato venne ridesignato S.6B. Il volo che valse la vittoria della coppa venne compiuto il 13 settembre 1931 dal tenente John N. Boothman, alla guida dell'S.6B numero S1595, raggiungendo la velocità di 340,08 mph (547,19 km/h). Tuttavia la vittoria fu falsata dal fatto che al trofeo parteciparono solamente 3 velivoli, due S.6B e un S.6. Diciassette giorni più tardi, il 29 settembre, il tenente George Stainforth batté sul S1596 il precedente record di velocità portandolo a 407,5 mph (655,67 km/h): era la prima volta che un aereo superava le 400 mph.

L'esperienza maturata con l'S.6B diede un incremento enorme negli sviluppi successivi di velivoli come il caccia Supermarine Spitfire e motori come il Rolls-Royce Merlin.

Velivoli attualmente esistenti[modifica | modifica wikitesto]

L'S.6B che vinse la Coppa Schneider è oggi esposto presso il Museo della scienza di Londra.

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Regno Unito Regno Unito

Velivoli comparabili[modifica | modifica wikitesto]

Italia Italia
Regno Unito Regno Unito

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Andrews e Morgan 1987, p. 203.
  2. ^ a b c Andrews e Cox, 1965, p. 11.
  3. ^ a b c d Flight, 11 settembre 1931, pp. 904-8.
  4. ^ Historique Coupe Schneider 1931, in "www.hydroretro.net".
  5. ^ Aviation History: Schneider Trophy Race, in "www.historynet.com".
  6. ^ a b c Andrews e Cox, 1965, p. 9.
  7. ^ Andrews e Cox, 1965, p. 10.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • (EN) C.F. Andrews e E.B. Morgan, Supermarine Aircraft since 1914, 2ª ed., Londra, Putnam, 1987, ISBN 0-85177-800-3.
  • Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Supermarine S.5/25 - S.6 - S.6B, in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo, vol. 2, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1976, pp. 83-85, ISBN non esistente.
  • (EN) Leo McKinstry, Spitfire – Portrait of a Legend, London, John Murray, 2007, ISBN 0-7195-6874-9.
  • (EN) Kenneth Munson, Supermarine Schneider Trophy seaplanes, in Flying Boats and Seaplanes since 1910, Londra, Blanford Press, 1971, pp. 39;117-118, ISBN non esistente.
  • (EN) Alfred Price, The Spitfire Story, London, Silverdale Books, 1995, ISBN 1-85605-702-X.
  • (EN) Mike Spick, Supermarine Spitfire, New York, Gallery Books, 1990, ISBN 0-8317-1403-4.
  • Supermarine (modelli per il Trofeo Schneider), in L'Aviazione, vol. 12, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1988, p. 132, ISBN non esistente.

Pubblicazioni[modifica | modifica wikitesto]

  • (EN) C.F. Andrews e W.G. Cox, The Supermarine S4-S6B, in Aircraft in Profile (Leatherhead), vol. 39, Profile Publications Ltd., 1965.
  • (EN) Schneider Trophy Contest 1931 (PDF), in Flight (Londra), 11 settembre 1931, pp. 904-908. URL consultato il 20 aprile 2018.

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

  • (EN) John Rickard, Supermarine S4 to S6, su Military History Encyclopedia on the Web, 12 aprile 2017. URL consultato il 24 marzo 2018.
  • (FR) Supermarine S.6, su avionslegendaires.net, 3 aprile 2011. URL consultato il 24 marzo 2018.