Standard europei sulle emissioni inquinanti

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Limite delle emissioni per autoveicoli leggeri a benzina
Limite delle emissioni per autoveicoli leggeri a gasolio

Gli standard europei sulle emissioni inquinanti sono una serie di limitazioni imposte sulle emissioni dei veicoli venduti degli Stati membri dell'Unione europea.

Descrizione[modifica | modifica wikitesto]

Si tratta di una serie di standard, identificati con la sigla Euro- seguita da un numero, che vengono introdotti progressivamente dalla Comunità Europea, dalle caratteristiche sempre più restrittive, che riguardano le emissioni dei veicoli, misurate in g/kWhper i veicoli commerciali pesanti e in g/km per gli altri veicoli.

Si indica con numeri arabi (es. Euro 4) gli standard applicabili alle automobili e ai veicoli commerciali leggeri, e con numeri romani (es. Euro IV) gli standard applicabili ai veicoli industriali (autocarri, escavatori, ecc.)

Ad un certo standard, come Euro 1 o Euro 2, possono corrispondere più codici diversi riportati sul libretto di circolazione.

PM e NOx sono stati progressivamente abbattuti dal 1992 con l'introduzione della normativa. La Co2 non è propriamente tossica ma viene regolamentata in quanto aumenta l'effetto serra. Tuttavia una piccola parte di essa essendo di origine vegetale (circa 7% del gasolio europeo nel 2017 è biodiesel) non aumenta la Co2 atmosferica.

Nonostante molti mostrino dubbi sull'effettiva emissione di PM durante la rigenerazione del filtro antiparticolato gli studi mostrano che vi è si un incremento di emissione di particelle ma anche sommando il periodo di rigenerazione restano ampiamente ridotte rispetto ad un veicolo sprovvisto di filtro di oltre il 95%[1] . Gli autori specificano tra l'altro che si tratta di un aumento di particolato di dimensioni nanometriche che si disperde nell'aria essendo molto volatile. Comunque anche questo resta di gran lunga minore rispetto ad un veicolo sprovvisto di FAP.

Nell'aprile 2018 Bosch ha annunciato di avere praticamente annullato le emissioni di ossidi di azoto del diesel. Si parla di 13 mg/km di NOx contro i 168 mg/km di limite attuale e 1000 mg/km o più di un euro 0 .[2]

Effetti sulla produzione e provvedimenti[modifica | modifica wikitesto]

Esempio di test WLTC nella sua versione completa

Dal momento dell'entrata in vigore di uno di questi standard, le case automobilistiche devono terminare la vendita di nuovi veicoli con gli standard precedenti. I veicoli che rispettano un certo standard vengono gradualmente introdotti prima dell'entrata in vigore dello stesso.

Alcune città possono impedire la circolazione (sempre, o in determinati periodi dell'anno, o nei giorni di blocco della circolazione anti-inquinamento) ai veicoli al di sotto di un certo standard. Nel caso di blocco della circolazione, almeno in Italia, talvolta il fermo riguarda tutte le autovetture gasolio e benzina (indipendentemente dallo standard Euro-), con eccezione solo per i mezzi di servizio e le auto a combustibile alternativo (come metano, GPL ed auto elettriche). In altri casi le eccezioni ai blocchi permettono effettivamente la circolazione ai veicoli più recenti (benzina e diesel Euro 4, ma questi ultimi a volte solo a patto che siano dotati anche del filtro attivo antiparticolato).

Elenco degli standard[modifica | modifica wikitesto]

I motori dei veicoli prodotti prima dell'introduzione degli standard qui sopraindicati sono certificati come Euro 0.

Tale standard di emissioni esiste anche per i motoveicoli, introdotto con tempistiche e limiti differenti, stesso dicasi per i mezzi pesanti.

Attualmente non sono previsti nuove categorie Euro; d'altra parte lo standard in vigore (Euro VI) è suddiviso in classi (identificate da revisioni tipo a, b, ecc.).

Test di verifica ed omologazione[modifica | modifica wikitesto]

Per accertare il rispetto delle omologazioni vengono eseguite delle prove, che possono variare a seconda dello standard e di conseguenza dei paesi che attuano i relativi standard, il test usato in origine si chiama NEDC (new european driving cicle), test che venne sostituito il 1º settembre 2017 dal WTLP (worldwide harmonized light vehicles test procedure) e affiancato dal test RDE (real driving emissions)[3]

Con lo scandalo emissioni del 2015 della Volkswagen dove sono stati accertati la presenza di sistemi software esclusivamente atti a superare il test e falsare la validità della prova, questo incidente ha accelerato l'adozione del nuovo ciclo di omologazione[4].

Note[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]