Società anonima delle strade ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale: differenze tra le versioni
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La Vienna–Trieste era entrata a far parte delle Ferrovie di Stato meridionali austriache ([[Südliche Staatsbahn]]) e la Milano – Venezia delle Ferrovie di Stato del Lombardo-Veneto ([[Lombardisch-Venetianische Staatsbahn]], LVStB). |
La Vienna–Trieste era entrata a far parte delle Ferrovie di Stato meridionali austriache ([[Südliche Staatsbahn]]) e la Milano – Venezia delle Ferrovie di Stato del Lombardo-Veneto ([[Lombardisch-Venetianische Staatsbahn]], LVStB). |
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La crisi finanziaria di quegli anni indusse il governo imperiale, il 14 marzo del [[1856]], a concedere il privilegio per le ferrovie del Lombardo-Veneto e dell'Italia Centrale alla società privata, [[Imperial regia privilegiata società delle ferrovie lombardo-venete]]; il capitale non era interamente austriaco perché fornito dalle case Rothschild [[Vienna|viennese]] e [[Parigi|parigina]], dal |
La crisi finanziaria di quegli anni indusse il governo imperiale, il 14 marzo del [[1856]], a concedere il privilegio per le ferrovie del Lombardo-Veneto e dell'Italia Centrale alla società privata, [[Imperial regia privilegiata società delle ferrovie lombardo-venete]]; il capitale non era interamente austriaco perché fornito dalle case Rothschild [[Vienna|viennese]] e [[Parigi|parigina]], dal [[Paulin Talabot|Talabot]], da [[Pietro Bastogi]], dal [[Raffaele De Ferrari|Duca di Galliera]] e da altri finanzieri italiani<ref>{{cita|Maria Luisa Ferrari|p. 128|Quies inquieta}}</ref>. Con la convenzione la società acquisiva l'esercizio della Coccaglio–Venezia, della Milano–Treviglio e della costruenda Bergamo–Coccaglio; della Milano–Como, della Verona–Sant'Antonio Mantovano<ref>La costruzione linea era stata iniziata dallo stato l'8 aprile del 1851 </ref> e della Mestre–Casarsa. Si impegnava a costruire la Bergamo–Monza, la Lecco–Bergamo, la Milano–Boffalora, la Milano–Piacenza, la Milano–Sesto Calende, la Mantova–Borgoforte e la Casarsa–Udine-Nabresina e il libero esercizio tra Nabresina e Trieste appartenente alla Società Meridionale ancora in costruzione. |
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Il 17 marzo [[1856]] fu firmata la Convenzione tra l'Austria, la Stato Pontificio, il Granducato di Toscana e i ducati di Modena e Parma che accordava al marchese Raffaele De Ferrari, Duca di Galliera, la concessione per la costruzione della linea "Centrale italiana" costituita dalla Piacenza–Parma-Reggio e dalla Mantova-Reggio-Bologna-Pistoia e a Prato. Veniva inoltre accordata la garanzia di un interesse minimo annuale complessivo di lire 6.500.000 ''attese le gravissime difficoltà dell'esecuzione dei lavori''<ref>{{cita|Ragguaglio|p. 267|pontificio}}</ref>. La società cambiava denominazione in [[Lombardisch-Venetianische und Zentral-Italienische Eisenbahn|Imperial regia privilegiata società delle ferrovie del lombardo-veneto e dell'Italia centrale]] in conseguenza di tale assegnazione. |
Il 17 marzo [[1856]] fu firmata la Convenzione tra l'Austria, la Stato Pontificio, il Granducato di Toscana e i ducati di Modena e Parma che accordava al marchese [[Raffaele De Ferrari|Raffaele De Ferrari, Duca di Galliera]], la concessione per la costruzione della linea "Centrale italiana" costituita dalla Piacenza–Parma-Reggio e dalla Mantova-Reggio-Bologna-Pistoia e a Prato. Veniva inoltre accordata la garanzia di un interesse minimo annuale complessivo di lire 6.500.000 ''attese le gravissime difficoltà dell'esecuzione dei lavori''<ref>{{cita|Ragguaglio|p. 267|pontificio}}</ref>. La società cambiava denominazione in [[Lombardisch-Venetianische und Zentral-Italienische Eisenbahn|Imperial regia privilegiata società delle ferrovie del lombardo-veneto e dell'Italia centrale]] in conseguenza di tale assegnazione. |
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Il 24 maggio dello stesso anno veniva revocata ufficialmente la concessione già accordata (il 16 giugno 1851) alla [[Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale]] dei Cini riguardo alla Pistoia-Bologna e passata alla nuova società<ref>{{cita|Briano|p.83|Storiaferr}}</ref>. |
Il 24 maggio dello stesso anno veniva revocata ufficialmente la concessione già accordata (il 16 giugno 1851) alla [[Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale]] dei Cini riguardo alla Pistoia-Bologna e passata alla nuova società<ref>{{cita|Briano|p.83|Storiaferr}}</ref>. |
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Versione delle 17:28, 12 set 2013
| Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale | |
|---|---|
| Stato |  Italia
|
| Fondazione | |
| Chiusura | 1865 |
| Prodotti | Costruzione e gestione ferrovie, lombardo-venete e Italia Centrale |
La Società anonima delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale fu una società a capitale privato misto austro-franco-italiano ricostituita in seguito alla spartizione del territorio, e delle ferrovie in esso costruite, in costruzione o in progetto, conseguente alla sconfitta dell'Austria nella seconda guerra di indipendenza. Prese il posto della precedente Imperial-regia privilegiata società delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale che, in conseguenza della revoca della concessione ottenuta per le linee del Veneto riassegnate, insieme a quelle del Tirolo, alla austriaca Südbahn-Gesellschaft si era trovata in condizioni operative difficili.
Storia
La società affonda le sue radici nel complesso periodo storico costituito dal decennio 1850-1860. La convenzione stipulata tra i ministri dei Lavori pubblici e delle Finanze del Regno d'Italia (appena costituito) il 25 giugno 1860 e approvata da Parlamento del regno, costituito da Senato e Camera dei Deputati, il successivo 8 luglio si limitava infatti a ratificare, con le opportune modifiche di composizione delle quote di capitale e dei rappresentanti, la precedente convenzione che la precedente (ma omologa) società (imperial-regia privilegiata) aveva firmato con il governo austriaco il 14 marzo 1856 e con i governi, austriaco, parmense, modenese, toscano e pontificio tre giorni dopo, il 17 marzo.
Le premesse
Il governo austriaco si era reso conto, anche in seguito alla prima guerra di indipendenza italiana, della grande importanza delle ferrovie a fini strategici e militari in caso di guerra o di disordini nelle sempre più turbolente regioni italiche[1]; fu questo, nonostante le difficoltà economiche sempre più alte, che spinse lo stato a gestire direttamente il finanziamento e la costruzione delle ferrovie. Il programma ferroviario imperiale previde quindi, innanzitutto, la creazione o il completamento di alcune linee di importanza fondamentale, con origine a Vienna, verso nord e verso sud, il Lombardo-Veneto e l'importante porto adriatico di Trieste. Era necessario, nella visione strategica, che il progetto auspicato dai privati del Lombardo-Veneto di collegamento tra Venezia e Milano, che prese il nome di Imperial Regia Privilegiata Strada ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta[2]fosse terminato e integrato da trasversali nord-sud. La linea fu completata il 12 ottobre 1857 con 285 km di percorso lungo la direttrice Treviglio-Bergamo-Brescia.
Nel 1853 nacque l'Imperial regia Ferrovia Statale Tirolese allo scopo di connettere l'asse passante per Innsbruck e il Brennero al Veneto.
La costruzione delle ferrovie da parte dello Stato, tecnicamente e operativamente eccellente, per la carenza di fondi disponibili finì per bloccare ogni ulteriore iniziativa e progetto. Così nel 1854 una nuova legge per le concessioni diede inizio alla fase delle ferrovie private. Le Ferrovie dello Stato avevano lasciate incompiute molte infrastrutture che furono completate dalle società private la cui consistenza economica si basava essenzialmente sui capitali Rothschild della casa viennese (con partecipazioni non sempre quantificabili delle omologhe case parigina e londinese).
La Vienna–Trieste era entrata a far parte delle Ferrovie di Stato meridionali austriache (Südliche Staatsbahn) e la Milano – Venezia delle Ferrovie di Stato del Lombardo-Veneto (Lombardisch-Venetianische Staatsbahn, LVStB).
La crisi finanziaria di quegli anni indusse il governo imperiale, il 14 marzo del 1856, a concedere il privilegio per le ferrovie del Lombardo-Veneto e dell'Italia Centrale alla società privata, Imperial regia privilegiata società delle ferrovie lombardo-venete; il capitale non era interamente austriaco perché fornito dalle case Rothschild viennese e parigina, dal Talabot, da Pietro Bastogi, dal Duca di Galliera e da altri finanzieri italiani[3]. Con la convenzione la società acquisiva l'esercizio della Coccaglio–Venezia, della Milano–Treviglio e della costruenda Bergamo–Coccaglio; della Milano–Como, della Verona–Sant'Antonio Mantovano[4] e della Mestre–Casarsa. Si impegnava a costruire la Bergamo–Monza, la Lecco–Bergamo, la Milano–Boffalora, la Milano–Piacenza, la Milano–Sesto Calende, la Mantova–Borgoforte e la Casarsa–Udine-Nabresina e il libero esercizio tra Nabresina e Trieste appartenente alla Società Meridionale ancora in costruzione.
Il 17 marzo 1856 fu firmata la Convenzione tra l'Austria, la Stato Pontificio, il Granducato di Toscana e i ducati di Modena e Parma che accordava al marchese Raffaele De Ferrari, Duca di Galliera, la concessione per la costruzione della linea "Centrale italiana" costituita dalla Piacenza–Parma-Reggio e dalla Mantova-Reggio-Bologna-Pistoia e a Prato. Veniva inoltre accordata la garanzia di un interesse minimo annuale complessivo di lire 6.500.000 attese le gravissime difficoltà dell'esecuzione dei lavori[5]. La società cambiava denominazione in Imperial regia privilegiata società delle ferrovie del lombardo-veneto e dell'Italia centrale in conseguenza di tale assegnazione.
Il 24 maggio dello stesso anno veniva revocata ufficialmente la concessione già accordata (il 16 giugno 1851) alla Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale dei Cini riguardo alla Pistoia-Bologna e passata alla nuova società[6].
I gruppi bancari consorziati si adoperavano per ottenere ulteriori concessioni quali la Vienna–Trieste e della Innsbruck–Verona[7][8]. Il 1º gennaio 1859 avvenne la fusione tra la società delle lombardo-venete e dell'Italia Centrale e la società della ferrovia orientale (K.k.p. Kaiser Franz Joseph-Orientbahngesellschaft) costituendo la Kaiserliche königliche privilegierte südliche Staats, Lombardisch-venezianische und Zentral-italienische Eisenbahngesellschaft) con sede sociale a Vienna.
Spiravano già venti di guerra con il Piemonte e la Francia [9]quando il governo austriaco decise di affidare alla Südbahn l'esercizio delle linee costruite dalla Tiroler Staatsbahn[10], la Kufstein–Innsbruck, inaugurata il 24 novembre 1858, la Trento–Verona, inaugurata il 23 marzo 1859 e la Bolzano–Trento, inaugurata il 16 maggio 1859[11]. Le linee, di vitale importanza strategica, erano passate in mani più sicuramente "austriache". Dopo la sconfitta a la perdita della Lombardia il governo austriaco affidò tutte le linee costruite o in costruzione nel territorio rimasto in suo possesso alla Südbahn [12](che tra l'altro era anch'essa a capitale maggioritario Rothschild[13]) sottraendole alla competenza della Lombardo-veneta (nella quale era presente notevole capitale francese e italiano)
La società riprende vita nel Regno d'Italia
La sconfitta dell'Austria nella seconda guerra di indipendenza comportava la decadenza delle concessioni (privilegio) mentre la successiva ripartizione del territorio del lombardo-veneto, con il confine spostato dal Ticino al Mincio spezzava l'operatività della società con il rischio che venissero compromessi tutti i progetti e i relativi investimenti. Tutto un intreccio di mediazioni vennero intraprese perché si arrivasse ad ottenere una nuova Convenzione con lo Stato italiano. Paulin Talabot fu la "longa manus" dei banchieri Rothschild. Non furono da meno le manovre dei gruppi bancari livornesi facenti capo a Pietro Bastogi ed erano interessati anche altri soggetti tra cui Bartolomeo Cini, il primo finanziatore della "Porrettana" e il Duca di Galliera. La risoluzione presa dal governo italiano fu quella di svincolare la società dai precedenti privilegi e da ogni forma di dipendenza da Vienna ricostituendola con una nuova concessione, che per sommi capi ricalcava quella precedente, tracciava le nuove linee a cui doveva attenersi e elencava le linee ferroviarie che le sarebbero state affidate[14]. Per quanto riguarda l'Italia centrale la società diveniva concessionaria della costruzione e dell'esercizio della Piacenza-Bologna e della linea per Pistoia; perdeva la concessione della Reggio-Borgoforte ma in cambio otteneva quella per la Bologna-Ferrara-Pontelagoscuro compreso il ponte sul Po[15]. Nel 1861 la società veniva iscritta nel listino azionario ufficiale della Borsa valori di Milano[16].
Il subentro della SFAI
Gli anni successivi furono difficili e provocarono numerosi dissesti a cui provvide la legge n° 2279 del 14 maggio 1865 con la formazione delle tre grandi società ferroviarie: dell'Alta Italia, delle Romane, delle Meridionali. Venne così sancita la cessione delle ferrovie del Piemonte, in gran parte statali, accorpandole ad altre private, della Società Vittorio Emanuele, e alcune della Südbahn (dal 1858); complessivamente circa 1.400 km,. Il tutto venne a costituire la rete della "dell'Alta Italia" e si aggiunse a quanto posseduto già dalla società Lombardo-veneto-centrale fino a Firenze. Nasceva così la Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) i cui componenti e finanziatori erano praticamente gli stessi della precedente società; un semplice subentro con acquisizione di ulteriore rete concessa.
Nelle casse del Regno entrarono 188,42 milioni di lire per la cessione di materiale rotabile e strade ferrate alla neo-costituita Società delle Strade Ferrate dell'Alta Italia; in cambio le venne data una concessione della durata di 95 anni. Il Governo inoltre garantì alla Società un prodotto lordo di 28 milioni di lire per l'intera rete[17]. L'iscrizione in Borsa veniva revocata dieci anni dopo, nel 1871, dalla subentrata SFAI[18].
Note
- ^ Gallio
- ^ Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda, p. 15.
- ^ Maria Luisa Ferrari, p. 128
- ^ La costruzione linea era stata iniziata dallo stato l'8 aprile del 1851
- ^ Ragguaglio, p. 267
- ^ Briano, p.83
- ^ Maria LuisaFerrari, pp. 127-128, nota 210
- ^ La linea tra Bolzano e Verona era stata iniziata direttamente dallo stato austriaco che nel settembre del 1858 la cedette alla detta società.
- ^ Accordi di Plombières del 21 luglio 1858 e alleanza sardo-francese del gennaio 1859 con i quali il Regno di Sardegna e la Francia prepararono la guerra all’Austria
- ^ Günther Scheingraber, pp. 16-19
- ^ citata inDe Biase, p. 143
- ^ Wollmar, p. 147
- ^ Wollmar, p. 152
- ^ Annali universali di statistica, economia pubblica, geografia, storia, viaggi e commercio, Vol II, serie quarta, aprile 1860, p. 92
- ^ Gallio, p. 121
- ^ Tavola sinottica, Borsa Valori Milano
- ^ Il Politecnico:repertorio mensile di studi applicati alla prosperità e coltura sociale, pp. 58-61
- ^ Tavola sinottica, Borsa Valori Milano
Bibliografia
- Convenzione tra i ministri di S.M. Vittorio Emanuele II e la società anonima delle Strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia centrale del 25 giugno 1860
- Maria Luisa Ferrari, Quies inquieta,agricoltura e industria in una piazzaforte dell'Impero asburgico (Collana Temi di Storia), Franco Angeli.
- Christian Wollmar, Sangue,ferro e oro.Come le ferrovie hanno cambiato il mondo, Torino, EDT srl, 2011. ISBN 978-88-6040-771-9
- Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, vol. 1, Milano, Cavallotti, 1997.
- C. De Biase, Il problema delle ferrovie, p. 143.
- Günther Scheingraber, L'imperial-regia società privilegiata della Südbahn, in Mondo ferroviario, vol. 92, giugno 1992, pp. 16-19.
Template:Bibliografia Template:Bibliografia
- Renzo Zagnoni et alii, La Ferrovia Transappennina, il collegamento attraverso la montagna bolognese e pistoiese (1842 - 1934), edizioni del "Gruppo studi Alta valle del Reno, 1985, 2001.
- Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale
- Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna, Bologna, CLUEB, 2009. ISBN 978-88-491-3173-4.
- Agucchi, Contri Pallotti, Da Via, Rapporto di una Commissione incaricata dell'esame sull'utilità di una strada ferrata dal Po in Toscana, Bologna, 1844.
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- Concessione della strada ferrata centrale italiana (1856)
- Capitolato annesso alla Convenzione fra il Regno di Sardegna e le Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale (25 giugno 1860)
- Governo Pontificio Ministero del commercio e dei lavori pubblici, Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1850 al 1863 nella sezione delle strade ferrate, Roma, Tipografia della reverenda Camera Apostolica, 1864.
