Treno FS ETR.500

Treno FS ETR.500
Convoglio
ETR 500 "Frecciarossa"
Anni di progettazione	1983-1985
Anni di costruzione	1988-2007
Anni di esercizio	1990-oggi (prima serie, trasformate in E.414 per servizi Frecciabianca e ultimamente anche per i servizi InterCity); 2004-oggi (seconda serie per servizi Frecciarossa).
Quantità prodotta	189 locomotive e 729 carrozze; 62 convogli completi in esercizio (59 passeggeri + 1 merci + 2 diagnostici)
Costruttore	Consorzio TREVI
Locomotive E.404.500-559 & 600-663
Lunghezza	20 565 mm
Larghezza	3 000 mm
Altezza	4 000 mm
Interperno	11 450 mm
Passo dei carrelli	3 000 mm
Massa aderente	68 t
Rodiggio	Bo'Bo'
Diametro ruote motrici	1 040 mm
Rapporto di trasmissione	1:2,482
Potenza oraria	2 × 4400 kW
Sforzo all'avviamento	2 x 170kN
Velocità massima omologata	300 km/h
Alimentazione	1,5 kV CC 3 kV CC 25 kV ~ 50 Hz
Carrozze
Lunghezza	26 100 mm
Larghezza	2 845 mm
Altezza	3 800 mm
Capacità	54 posti di prima classe o 68 di seconda per carrozza, più 23 sulla prima classe speciale
Interperno	19 000 mm
Passo dei carrelli	3 000 mm
Massa vuoto	40 t
Dati tratti da: Vanni, Materiale, pp. 253-255

L'ETR.500 è il primo treno ad alta velocità a cassa non oscillante costruito in Italia; il suo progetto partì negli anni ottanta per vedere la luce, con alcuni cambiamenti, negli anni novanta con la produzione in serie e l'utilizzo da parte di Trenitalia.

Pur essendo abitualmente classificato come elettrotreno, come indica la sigla ETR, dal punto di vista tecnico non si tratta effettivamente di un elettrotreno, in quanto non ha la trazione distribuita lungo tutto il convoglio, ma solo in testa e coda, tramite due locomotive del Gruppo E.404 in Doppia Trazione Simmetrica (DTS), che contemporaneamente tirano e spingono un numero variabile di carrozze intermedie non motrici (fino a 14 elementi, composizione comunque mai utilizzata in servizio).

Il suo progetto è stato sviluppato dal consorzio TREVI (TREno Veloce Italiano), costituito da Ansaldo, Breda, Fiat Ferroviaria, ABB Tecnomasio e Firema Trasporti. La parte stilistica, ergonomica e lo studio degli ambienti interni è ad opera dell'azienda di progettazione italiana Pininfarina. Alcuni modelli vennero rivisti negli spazi e negli arredamenti interni dalla Italdesign, in concomitanza con l'arrivo commerciale dell'Alta Velocità in Italia.

L'ETR 500 svolge, insieme al Frecciarossa 1000, i servizi AV Frecciarossa di Trenitalia.

Storia

L'ETR X 500, prototipo degli ETR.500, in mostra al Dopolavoro Ferroviario di Bologna nel 1994. La motrice è la E.404.000

La motrice E.404.001 dell'ETR Y 500 Romolo, secondo prototipo degli ETR.500, accantonata nel deposito di Pistoia

ETR.500.45 Frecciarossa in livrea tricolore, per i 150 anni

Nel maggio del 1983 le Ferrovie dello Stato organizzarono un gruppo di studio volto alla definizione di un progetto di treno ad alta velocità di tipo classico, senza cassa pendolante, composto di locomotive monocabina a elevate prestazioni posizionate alle estremità di un convoglio di carrozze speciali. Il progetto portò alla costruzione di un prototipo definito ETR X 500, trainato dalla locomotiva E.404.000 che entrò in servizio nel 1988 e di due treni sperimentali ETR Y 500 che effettuarono prove e servizi sin dal 1989, trainati dalle locomotive E.404.001-004, sulla Direttissima Roma-Firenze e sulla linea Roma-Reggio Calabria. Sulla Direttissima Roma-Firenze i treni prototipo nel 1989 hanno conseguito, in regime di circolazione speciale, il record di velocità italiano di 317 km/h (poi elevato a 321 km/h) con alimentazione a 3 kV.

E 404.002 ripellicolata in livrea Frecciarossa innanzi alle OGR di Torino

In seguito a ciò venne ordinato nel maggio 1992 al consorzio di imprese TREVI un lotto di trenta treni AV a 3 kV in corrente continua, comportante la costruzione di due locomotive per ogni treno, per un totale di sessanta E.404.100-159, serie E.404-100.

La decisione di elettrificare in corrente alternata a 2 × 25 kV le future linee ad alta velocità determinò l'ordinazione, effettuata nel 1996, di un secondo lotto di trenta treni AV comprendenti sessanta locomotive E.404 politensione a 3 kV CC, 1,5 kV CC e 25 kV CA le quali costituirono la serie E.404-500.

Al fine di consentire anche ai trenta convogli AV ordinati nel 1992 l'operatività sulle nuove linee a 25 kV CA, nel 2002 sono state ordinate ulteriori sessanta locomotive E.404 politensione, serie E.404-600, destinate a sostituire le locomotive E.404 di prima serie, che erano monotensione e quindi impossibilitate a circolare su tali linee. Allo scopo di evitare l'accantonamento e quindi la demolizione delle locomotive E.404-100, ancora moderne e potenti con solo pochi anni di vita operativa, è stata presa la decisione di operare su di esse un insieme di contenute modifiche; le operazioni principali sono state l'abbassamento della trave di testata e la revisione generale della testata piana, per renderla compatibile con le carrozze con cui è impiegata, e l'abbassamento della velocità massima da 250 km/h a 200, per poter consentire l'uso con le carrozze UIC-Z, Eurofima e Gran Comfort, omologate per un massimo di, appunto, 200 km/h. Si ottennero quindi delle locomotive da utilizzare per servizi viaggiatori già di pregio a velocità fino a 200 km/h alla testa di carrozze viaggiatori di tipo classico. Queste locomotive così modificate hanno assunto la denominazione E.414, impiegate sulla maggior parte dei treni classificati come Eurostar City Italia, poi Frecciabianca e, dal 2019, per alcuni convogli Intercity Giorno.

Nel dicembre 2004 venne consegnata la prima locomotiva E.404 serie 600.

Secondo quanto affermato nel 2011 dall'amministratore delegato di Trenitalia, Vincenzo Soprano, le locomotive politensione compatibili con l'alimentazione a 1500 volt in corrente continua presente sulla rete ferroviaria francese, non hanno ottenuto la certificazione a circolare sulle linee gestite dalla rete ferroviaria Francese (RFF) in quanto non vi era spazio nel corridoio apparecchiature della locomotiva e quindi i sistemi di sicurezza necessari a circolare sulla rete francese sarebbero dovuti essere installati nella prima vettura, soluzione non ammessa.

Caratteristiche

Il treno, composto di rotabili appositamente progettati, ricalca la configurazione ormai affermata di una serie di carrozze speciali inquadrate tra due locomotive veloci a testate aerodinamiche (poste in configurazione push-pull in testa e in coda). Non ha un assetto variabile come i "pendolini"; tale tecnologia, del resto, sarebbe risultata superflua, poiché la morfologia della rete AV/AC di RFI in esercizio (e di quella ancora in fase di costruzione) non comporta raggi di curvatura troppo stretti. L'ETR.500 ha un profilo aerodinamico filante ed è pressurizzato (è dotato di sensori ed elettrovalvole automatiche) per evitare sgradevoli sbalzi di pressione per i passeggeri al momento dell'ingresso nei tunnel.

La cassa è in lega di alluminio serie 7000 con l'imperiale in acciaio e i musetti in kevlar. Lo styling interno ed esterno è stato curato da Pininfarina.

In Italia nel 2014 risultavano in servizio 61 ETR.500 (con motrici E.404 serie 500 e 600, compresi i convogli diagnostici ETR500 Y1 AIACE ed ETR500 Y2 DIA.MAN.TE.) capaci di superare la velocità di 300 km/h. Il 3 febbraio 2009 è stato battuto il record italiano di velocità su rotaia, quando la velocità di 362 chilometri orari è stata raggiunta da uno dei due convogli diagnostici delle Ferrovie (l'ETR.500-Y1) sulla linea ad Alta Velocità Bologna-Firenze, quasi tutta in galleria. Per questo motivo, secondo il comunicato stampa di FS, il primato vale anche come record di velocità in galleria. Tuttavia si segnala che a livello internazionale in galleria era già stato raggiunto nel 1988 il record di 404 km/h dal convoglio sperimentale tedesco ICE V.

La composizione del convoglio è bloccata ed è costituita da due testate motrici E.404 identiche poste alle estremità e da un numero fisso di rimorchiate intermedie. Una configurazione tipica è composta da undici (fino al settembre 2010 dodici) carrozze. Dal mese di dicembre 2012 tutti gli ETR.500 circolanti sono a quattro livelli di servizio (1ª Executive, 1ª Business, 2ª Premium e 2ª Standard).

In passato esistevano anche configurazioni di sola prima (carrozze 1-4) e seconda classe (carrozze 6-11).

Vettura	Livello a quattro servizi	Ulteriori servizi
A	Locomotiva A
1	Executive + Business Silenzio	Sala riunioni (solo Executive)
2	Business
3	Business	Salottino
4	Business
5	Bistrot + Business
6	Premium
7	Standard
8	Standard
9	Standard
10	Standard
11	Standard Silenzio
B	Locomotiva B

La carrozza bistrot è gestita da una società esterna al Gruppo FS, come pure la ristorazione al posto; mentre il compartimento del capotreno è sulla carrozza 3 (business speciale). Da notare, infine, che fino a settembre 2010 erano presenti convogli in composizione ridotta di otto vetture, per esempio nei servizi AV di corto raggio tra Novara e Torino. Generalmente i treni ETR.500 hanno in composizione undici carrozze ad esclusione di alcuni treni che hanno in composizione una dodicesima carrozza in classe Standard, utilizzati sulla relazione Torino P. N. - Reggio Calabria C.le e vv. da giugno 2020. Dal 2012 le vetture ristorante sono state trasformate in vetture Bistrot. Tali vetture presentano un'ampia zona bar, dotata di cucina, ed una sezione dotata di posti a sedere, di livello Premium nel primo treno trasformato (Treno 46) e Business nei treni trasformati successivamente. Questa soluzione permette di avere un maggior numero di posti a sedere nei treni che non circolano ad ore pasti (rimane attiva la sezione bar, ed i posti vengono normalmente venduti come normali posti a sedere)

In origine gli ETR.500 venivano impiegati da Trenitalia per circolare esclusivamente sulla rete AV, mentre per la circolazione promiscua sulla rete convenzionale e ad alta velocità venivano invece usati solamente i treni con cassa oscillante del tipo Pendolino. Tale particolarità è cessata a partire dal giugno 2013, quando sono state attivate relazioni del servizio Frecciarossa espletate da ETR.500 che impiegano linee convenzionali, da Bologna verso Bari e Padova, che non sono parte della rete AV/AC, a cui poi si sono aggiunte anche le tratta Brescia-Padova, Venezia-Udine e Venezia-Trieste dal 2016 e le tratte Arezzo-Perugia, Salerno-Sapri e Milano-Genova dal 2018.

L'ETR.500 è dotato di un banco di guida FS unificatocon sistema di controllo della marcia del treno (SCMT) ed è dotato anche di cruscotto DMI per il sistema di interoperabilità ERTMS/ETCS.

Livree e nomi

I treni ETR.500 hanno ricevuto quattro tipi di livree permanenti e due celebrative (provvisorie), tra le quali non è mai stata però inclusa la classica XMPR.

La prima livrea, quella originale, fu creata da Pininfarina e consisteva in un'unione di bianco, verde, grigio e nero: bianco lo sfondo, verdi le casse, una fascia nera attorno ai finestrini e un'altra fascia grigia sul tetto che iniziava dai fanali della prima locomotiva fino ad arrivare all'altra locomotiva. Successivamente, per motivi di sicurezza, la fascia compresa tra i fanali frontali venne colorata in rosso. Una livrea bianco-verde-nera, con schema simile alla precedente (e con fascia frontale rossa di sicurezza), venne applicata sugli ETR.500 politensione consegnati a partire dal 1996.

Con l'inizio dei servizi ad alta velocità venne commissionata a Giugiaro una nuova livrea per distinguere i treni dedicati. Il designer creò una livrea basata su vari toni di grigio e rosso, a cui accostava il nuovo simbolo dell'alta velocità, anch'esso da lui creato. Nasce così la livrea Alta Velocità, applicata a partire da agosto 2005.

La terza livrea è quella degli ETR.500 AV ribattezzati «Frecciarossa»: in occasione dell'entrata in servizio della nuova linea ad alta velocità Milano-Bologna, nel dicembre 2008, alcuni ETR.500 politensione hanno ricevuto appunto il nome di «Frecciarossa» e sono stati dotati di una nuova livrea, in cui ai toni di grigio della precedente livrea AV si aggiunge una fascia rossa sotto i finestrini che percorre l'intero convoglio fino a raggiungere il frontale delle due motrici. Il nuovo nome va ad intonarsi con "Frecciargento", dedicato agli ETR.600 e ETR.485, e con il già presente "Frecciabianca", completando la famiglia delle Frecce.

In occasione del 150º anniversario dell'unità d'Italia, il treno ETR.500 numero 45 ha ricevuto una nuova livrea tricolore: le motrici E.404 hanno perso il colore grigio a favore del bianco, e vi sono comparsi alcuni elementi verdi, tra cui sulle fiancate la parte che prima era nera, con all'interno la scritta in bianco "Da sempre uniamo il paese". Le carrozze hanno anch'esse perso il colore grigio, che è stato sostituito dal bianco e, nella parte alta, dal verde, mentre nella fascia rossa sotto i finestrini è stato eliminato il disegno AV. Sui musetti di questo ETR.500, e progressivamente anche su tutti gli altri, viene apposto il logo ufficiale dei festeggiamenti per il 150º anniversario dell'unità d'Italia. Questa nuova livrea ornerà solamente il treno numero 45 per un anno, dopodiché il convoglio verrà ripellicolato nella classica livrea Frecciarossa. In occasione di una campagna pubblicitaria il complesso numero 3 sulle locomotive ha una pellicollatura intitolata al cartone animato Gladiatori di ROMA. Parallelamente a questa nuova livrea, le motrici prototipo E.404.001 ed E.404.002, originariamente assegnate al treno ETR Y 500 "Romolo", sono state sottoposte ad un restauro e alla pellicolatura in livrea Frecciarossa. La E.404.001 è stata esposta a Roma e la E.404.002 a Torino, in condizioni statiche, in occasione dei festeggiamenti per il 150º anniversario dell'unità d'Italia.

In occasione dell'Expo 2015 di Milano, due ETR.500 (46 e 26) hanno avuto una speciale livrea che pubblicizza l'Expo a partire dalla metà del 2014. Il cambio di livrea si è tenuto a Milano Fiorenza. Certe volte si è visto a Rho Fiera Expo Milano 2015.

In un concorso per le scuole indetto a scopo promozionale dalle Ferrovie dello Stato l'ETR.500 è stato soprannominato "Gazzella" ; questo nome gli è stato dato dagli studenti della 1ª D della scuola Media "De Filippo", di San Giorgio a Cremano vincitori di tale concorso il 23 maggio 2008.

Da ottobre 2018 un ETR 500, quello movimentato dalle E.404.514 e E.404.516, è stato appositamente trasformato per il trasporto merci ed ha assunto la denominazione di "ETR 500 M01". Espleta servizio con una coppia di treni notturni tra Maddaloni-Marcianise Smistamento e Bologna Interporto e ritorno con una nuova livrea (la quarta per questo treno) dedicata al servizio Mercitalia Fast. Si tratta di un servizio merci rapido che utilizza la rete AV/AC con percorrenza di circa 3 ore e 30 minuti ad una velocita massima di 250 km/h. L'ETR 500 M01 è entrato ufficialmente a far parte dei rotabili di Mercitalia Rail, anche se la manutenzione continuerà ad essere a carico di Trenitalia.

• 
  Livrea bianco-verde-nera di Pininfarina
• 
  Livrea Alta Velocità di Giugiaro
• 
  Livrea Frecciarossa, introdotta nel giugno 2008
• 
  Livrea Mercitalia

Bibliografia

• Luca Vanni, Materiale di trazione elettrico, Albino (BG), Sandit, 2011, ISBN 978-88-95990-77-4.

Voci correlate

• Frecciarossa 1000 ETR 1000
• Frecciarossa
• Le Frecce
• Consorzio TREVI
• Ansaldo
• Breda Costruzioni Ferroviarie
• Fiat Ferroviaria
• Firema
• Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri
• Pininfarina
• LeNord
• Trenitalia
• Locomotive FS E.404.000-004

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Collegamenti esterni

• Firema Trasporti – Consorzio di costruzione, su firema.it. URL consultato il 30 marzo 2007 (archiviato dall'url originale il 20 gennaio 2017).
• L'ETR 500 sul sito di Trenitalia S.p.A., su trenitalia.com (archiviato dall'url originale il 18 dicembre 2008).