Raid Pechino-Parigi: differenze tra le versioni

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"'''Pechino-Parigi'''" fu un raid [[automobilismo|automobilistico]] realizzato nel [[1907]], che portò cinque equipaggi, a bordo di altrettante vetture europee, a tentare di raggiungere [[Parigi]], [[Francia]], partendo da [[Pechino]], [[Cina]], contando esclusivamente sulle forze delle [[Automobile|automobili]], lungo un itinerario di circa 16.000 chilometri.
"'''Pechino-Parigi'''" fu un [[Rally raid|raid]] [[automobilismo|automobilistico]] realizzato nel [[1907]], che portò cinque equipaggi, a bordo di altrettante vetture europee, a tentare di raggiungere [[Parigi]], [[Francia]], partendo da [[Pechino]], [[Cina]], contando esclusivamente sulle forze delle [[Automobile|automobili]], lungo un itinerario di circa 16.000 chilometri.


==Storia==
==Storia==
===L'idea===
===L'idea===
[[File:1907 Itala - being pulled - Project Gutenberg etext 17432.jpg|thumb|L'Itala spinta dai ''coolies'' fra le rocce della Lian-ya-miao, in [[Cina]].]]
[[File:1907 Itala - being pulled - Project Gutenberg etext 17432.jpg|thumb|L'Itala spinta dai ''[[coolie]]'' fra le rocce della Lian-ya-miao, in [[Cina]].|alt=]]


Tutto nacque il 31 gennaio [[1907]] con un lapidario annuncio sul quotidiano francese ''[[Le Matin (Francia)|Le Matin]]'':
Tutto nacque il 31 gennaio [[1907]] con un lapidario annuncio sul quotidiano francese ''[[Le Matin (Francia)|Le Matin]]'':
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Alla proposta aderirono una quarantina di equipaggi, un po' tutti tra la ricca borghesia e la nobiltà europee, versando la quota di partecipazione di 2.000 [[franco francese|franchi]] che era stata fissata per evitare inutili burle o adesioni prive di convinzione, e che sarebbe stata restituita solo a coloro che si fossero presentati alla partenza. A Pechino, però, si presentarono solo in cinque, un triciclo [[Contal]] dalla Francia, due [[De Dion-Bouton]], anch'esse dalla Francia, una [[Spyker]] olandese, un'[[Itala (azienda)|Itala]] dall'Italia.
Alla proposta aderirono una quarantina di equipaggi, un po' tutti tra la ricca borghesia e la nobiltà europee, versando la quota di partecipazione di 2.000 [[franco francese|franchi]] che era stata fissata per evitare inutili burle o adesioni prive di convinzione, e che sarebbe stata restituita solo a coloro che si fossero presentati alla partenza. A Pechino, però, si presentarono solo in cinque, un triciclo [[Contal]] dalla Francia, due [[De Dion-Bouton]], anch'esse dalla Francia, una [[Spyker]] olandese, un'[[Itala (azienda)|Itala]] dall'Italia.


È bene considerare che quella che è stata ricordata solo successivamente come “Pechino-Parigi”, non fu una gara di [[velocità]], non vi era alcun premio all'arrivo se non la consapevolezza di essere riusciti in un'impresa epica, né era dato per scontato che anche solo una delle vetture partite da Pechino riuscisse a raggiungere Parigi. Non vi erano regole, non vi era alcun tipo di assistenza ed ogni equipaggio doveva provvedere in autonomia agli aspetti logistici, dai pezzi di ricambio ai rifornimenti di olio e benzina, del tutto assenti lungo il percorso. Anche il percorso stesso non era prefissato, quanto piuttosto obbligato dalla carenza di vie di comunicazione carrozzabili; eppure questo non impedì agli equipaggi di sperimentare diverse divagazioni. Si consideri addirittura che, soprattutto nei primi giorni di viaggio, gli equipaggi tendevano ad attendersi l'un l'altro nelle varie tappe, prima di ripartire per la successiva.
È bene considerare che quella che è stata ricordata solo successivamente come “Pechino-Parigi”, non fu una gara di [[velocità]], non vi era alcun premio all'arrivo se non la consapevolezza di essere riusciti in un'impresa epica, né era dato per scontato che anche solo una delle vetture partite da Pechino riuscisse a raggiungere Parigi. Non vi erano regole, non vi era alcun tipo di assistenza ed ogni equipaggio doveva provvedere in autonomia agli aspetti [[Logistica|logistici]], dai [[Pezzo di ricambio|pezzi di ricambio]] ai [[Rifornimento|rifornimenti]] di olio e benzina, del tutto assenti lungo il percorso. Anche il percorso stesso non era prefissato, quanto piuttosto obbligato dalla carenza di vie di comunicazione carrozzabili; eppure questo non impedì agli equipaggi di sperimentare diverse divagazioni. Si consideri addirittura che, soprattutto nei primi giorni di viaggio, gli equipaggi tendevano ad attendersi l'un l'altro nelle varie tappe, prima di ripartire per la successiva.


===Il raid===
===Il raid===
[[File:Raid PE-PA (arrivo).jpg|thumb|left|L'arrivo a Parigi.]]
[[File:Raid PE-PA (arrivo).jpg|thumb|left|L'arrivo a Parigi.]]
[[File:1907 Itala - bridge crash - Project Gutenberg etext 17432.jpg|thumb|Un vecchio ponte in disuso crolla sotto il peso dell'Itala di Borghese in [[Transbajkalia]].]]
[[File:1907 Itala - bridge crash - Project Gutenberg etext 17432.jpg|thumb|Un vecchio ponte in disuso crolla sotto il peso dell'Itala di Borghese in [[Transbajkalia]].]]
La partenza era stata fissata per il 10 giugno alle ore 8. Sin dal primo giorno di guida si distinse la superiorità tecnica ed organizzativa dell'equipaggio italiano, composto dal principe [[Scipione Borghese (principe)|Scipione Borghese]] e dal suo ''chauffeur'' [[Ettore Guizzardi]]. Insieme con loro vi era anche l'inviato speciale del ''[[Corriere della Sera]]'', [[Luigi Barzini (1874-1947)|Luigi Barzini]]. La preparazione del principe Borghese era stata meticolosissima e sue furono le intuizioni, semplici e geniali, di sostituire i parafanghi dell'Itala con delle assi asportabili, da impiegare come rampe per gli ostacoli, e quella di utilizzare - a differenza di tutte le auto dell'epoca - [[pneumatico|pneumatici]] anteriori e posteriori delle stesse dimensioni, così da renderli intercambiabili e ridurre le scorte.
La partenza era stata fissata per il 10 giugno alle ore 8. Sin dal primo giorno di guida si distinse la superiorità tecnica ed organizzativa dell'equipaggio italiano, composto dal principe [[Scipione Borghese (principe)|Scipione Borghese]] e dal suo ''[[chauffeur]]'' [[Ettore Guizzardi]]. Insieme con loro vi era anche l'inviato speciale del ''[[Corriere della Sera]]'', [[Luigi Barzini (1874-1947)|Luigi Barzini]]. La preparazione del principe Borghese era stata meticolosissima e sue furono le intuizioni, semplici e geniali, di sostituire i parafanghi dell'Itala con delle assi asportabili, da impiegare come rampe per gli ostacoli, e quella di utilizzare - a differenza di tutte le auto dell'epoca - [[pneumatico|pneumatici]] anteriori e posteriori delle stesse dimensioni, così da renderli intercambiabili e ridurre le scorte.


Inoltre, già da prima della partenza da Pechino, sin dalla fase organizzativa del viaggio si era aperta la discussione su quale potesse essere la vettura ideale per una tale impresa e, mentre tutti gli altri partecipanti si erano trovati concordi sulla superiorità del binomio leggerezza/scarsa potenza, Borghese: ebbe l'idea di utilizzare un'auto molto più pesante delle altre, ma anche molto più potente. E questa si sarebbe dimostrata un'idea vincente: la combinazione dei 40 [[cavallo vapore|cavalli]] dell'[[Itala (azienda)|Itala]] con la sua [[tonnellata]] e mezza le consentirà di cavarsi d'impaccio anche nei tratti più duri e di filare veloce dove il tracciato lo consentiva; le [[De Dion-Bouton]], con soli 10 cavalli, persero terreno sin dal primo giorno, la [[Spyker]] con i suoi 15 cavalli riuscì ad arrivare seconda, benché con venti giorni di distacco, mentre il triciclo [[Contal]] non riuscì a sopravvivere al [[deserto del Gobi]] e non arrivò mai a Parigi.
Inoltre, già da prima della partenza da Pechino, sin dalla fase organizzativa del viaggio si era aperta la discussione su quale potesse essere la vettura ideale per una tale impresa e, mentre tutti gli altri partecipanti si erano trovati concordi sulla superiorità del binomio leggerezza/scarsa potenza, Borghese ebbe l'idea di utilizzare un'auto molto più pesante delle altre, ma anche molto più potente. E questa si sarebbe dimostrata un'idea vincente: la combinazione dei 40 [[cavallo vapore|cavalli]] dell'Itala con la sua [[tonnellata]] e mezza le consentirà di cavarsi d'impaccio anche nei tratti più duri e di filare veloce dove il tracciato lo consentiva; le De Dion-Bouton, con soli 10 cavalli, persero terreno sin dal primo giorno, la Spyker con i suoi 15 cavalli riuscì ad arrivare seconda, benché con venti giorni di distacco, mentre il triciclo Contal non riuscì a sopravvivere al [[deserto del Gobi]] e non arrivò mai a Parigi.


===L'arrivo===
===L'arrivo===
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[[File:1907 Itala - Project Gutenberg etext 17432.jpg|thumb|Ettore Guizzardi sull'Itala prima della partenza da Pechino. Si notano due importanti intuizioni di Scipione Borghese che aiutarono nell'impresa: 1) i parafanghi dell'Itala sostituiti con delle assi asportabili, da impiegare come rampe per gli ostacoli, e 2) l'utilizzo, a differenza di tutte le auto dell'epoca, di pneumatici anteriori e posteriori delle stesse dimensioni, così da renderli intercambiabili e ridurre le scorte.]]
[[File:1907 Itala - Project Gutenberg etext 17432.jpg|thumb|Ettore Guizzardi sull'Itala prima della partenza da Pechino. Si notano due importanti intuizioni di Scipione Borghese che aiutarono nell'impresa: 1) i parafanghi dell'Itala sostituiti con delle assi asportabili, da impiegare come rampe per gli ostacoli, e 2) l'utilizzo, a differenza di tutte le auto dell'epoca, di pneumatici anteriori e posteriori delle stesse dimensioni, così da renderli intercambiabili e ridurre le scorte.]]


La "Pechino-Parigi" fu tutt'altro che una semplice bizzarria da milionari. Nell'annuncio del ''Matin'' c'era una grande scommessa tecnologica: l'auto non era ancora considerata che poco più di un mezzo da passeggio o un attrezzo sportivo, ma raccoglieva già degli entusiasti sostenitori, che sentivano il bisogno di affermare che con l'automobile si poteva andare dovunque, che essa poteva divenire un vero e proprio mezzo di spostamento capace di fare concorrenza al [[treno]] e ai [[transatlantico|transatlantici]]. La cosa non era per nulla scontata e andava dimostrata con un'impresa eccezionale.
La "Pechino-Parigi" fu tutt'altro che una semplice bizzarria da milionari. Nell'annuncio del ''Matin'' c'era una grande scommessa tecnologica: l'auto non era ancora considerata che poco più di un mezzo da passeggio o un attrezzo sportivo, ma raccoglieva già degli entusiasti sostenitori, che sentivano il bisogno di affermare che con l'automobile si poteva andare dovunque, che essa poteva divenire un vero e proprio [[Mezzo di trasporto|mezzo di spostamento]] capace di fare concorrenza al [[treno]] e ai [[transatlantico|transatlantici]]. La cosa non era per nulla scontata e andava dimostrata con un'impresa eccezionale.


Arrivato con alcuni giorni di anticipo a Pechino, Borghese aveva ispezionato una prima parte del percorso a dorso di [[cammello]] e a cavallo, misurando con un'asta della stessa lunghezza della carreggiata dell'Itala i passaggi più angusti. Si era occupato personalmente di organizzare gli aspetti logistici nei minimi dettagli: i rifornimenti erano inesistenti e fu necessario prevedere delle stazioni a distanze intermedie, dove depositare i materiali. Da Pechino partirono le carovane cariche di [[carburante]] e olio fino alla [[Mongolia]], da [[Mosca (Russia)|Mosca]] sulla [[Transiberiana]] viaggiarono le scorte, posizionate a distanza di settecento chilometri l'una dall'altra lungo tutto l'itinerario russo.
Arrivato con alcuni giorni di anticipo a Pechino, Borghese aveva ispezionato una prima parte del percorso a dorso di [[cammello]] e a cavallo, misurando con un'asta della stessa lunghezza della carreggiata dell'Itala i passaggi più angusti. Si era occupato personalmente di organizzare gli aspetti logistici nei minimi dettagli: i rifornimenti erano inesistenti e fu necessario prevedere delle stazioni a distanze intermedie, dove depositare i materiali. Da Pechino partirono le carovane cariche di [[carburante]] e olio fino alla [[Mongolia]], da [[Mosca (Russia)|Mosca]] sulla [[Transiberiana]] viaggiarono le scorte, posizionate a distanza di settecento chilometri l'una dall'altra lungo tutto l'itinerario russo.
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==Curiosità==
==Curiosità==
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* Al momento della richiesta dei permessi alle autorità cinesi, il [[Wai-wu-pu]], il Gran Consiglio degli affari esteri dell'impero cinese si oppose inizialmente all'ingresso dei “carri a combustibile” in Cina. Barzini ritiene che fosse in corso un complotto occidentale per creare una via commerciale in concorrenza: "{{Sic|Perchè}} vengono i chi-cho? Cosa vogliono? Domande angosciose che mantenevano il Wai-wu-pu meditabondo sulle sorti della Cina". (cfr. [[s:Luigi Barzini - La metà del mondo vista da un'automobile]] pag.11)(I chi-cho erano le automobili).

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*Al momento della richiesta dei permessi alle autorità cinesi, il [[Wai-wu-pu]], il Gran Consiglio degli affari esteri dell'impero cinese si oppose inizialmente all'ingresso dei “carri a combustibile” in Cina. Barzini ritiene che fosse in corso un complotto occidentale per creare una via commerciale in concorrenza: "{{Sic|Perchè}} vengono i chi-cho? Cosa vogliono? Domande angosciose che mantenevano il Wai-wu-pu meditabondo sulle sorti della Cina". (cfr. [[s:Luigi Barzini - La metà del mondo vista da un'automobile]] pag.11)(I chi-cho erano le automobili).
* Il triciclo Contal di Auguste Pons somigliava più ad un carretto dei gelati: il conducente sedeva sul sellino di una [[motocicletta|moto]] convenzionale, avendo davanti a sé il passeggero su un sedile posizionato sull'asse anteriore a due ruote.
* Il triciclo Contal di Auguste Pons somigliava più ad un carretto dei gelati: il conducente sedeva sul sellino di una [[motocicletta|moto]] convenzionale, avendo davanti a sé il passeggero su un sedile posizionato sull'asse anteriore a due ruote.
* Borghese percorse lunghi tratti lungo i [[Binario ferroviario|binari]] della [[Ferrovia Transiberiana|Transiberiana]], nel tentativo di evitare l'attraversamento del [[lago Baikal]] su un battello. L'Itala trasportò a bordo un funzionario della ferrovia imperiale ed il suo passaggio tra una stazione e l'altra era riportato sul piano del traffico, proprio come se fosse un treno, per evitare il rischio di collisioni.
* Borghese percorse lunghi tratti lungo i [[Binario ferroviario|binari]] della [[Ferrovia Transiberiana|Transiberiana]], nel tentativo di evitare l'attraversamento del [[lago Baikal]] su un battello. L'Itala trasportò a bordo un funzionario della ferrovia imperiale ed il suo passaggio tra una stazione e l'altra era riportato sul piano del traffico, proprio come se fosse un treno, per evitare il rischio di collisioni.
* Scipione Borghese e Luigi Barzini strinsero una profonda amicizia durante l'avventura, ma dopo il ritorno si rividero soltanto a Palazzo Madama, quando entrambi vennero eletti senatori.<ref>Danilo Elia. ''La bizzarra impresa - in Fiat 500 da Bari a Pechino''. CDA&Vivalda, Torino, 2006. ISBN 88-7480-088-6</ref>
* Scipione Borghese e Luigi Barzini strinsero una profonda amicizia durante l'avventura, ma dopo il ritorno si rividero soltanto a Palazzo Madama, quando entrambi vennero eletti senatori.<ref>Danilo Elia. ''La bizzarra impresa - in Fiat 500 da Bari a Pechino''. CDA&Vivalda, Torino, 2006. ISBN 88-7480-088-6</ref>
* La Pechino-Parigi realizzò la prima guerra di sponsor: [[Pirelli Tyre|Pirelli]] (che equipaggiava l'Itala) e [[Dunlop]] fecero a gara per rifornire di pneumatici di ricambio gli equipaggi.
* La Pechino-Parigi realizzò la prima guerra di ''[[sponsor]]'': [[Pirelli Tyre|Pirelli]] (che equipaggiava l'Itala) e [[Dunlop]] fecero a gara per rifornire di pneumatici di ricambio gli equipaggi.
* Quando l'equipaggio italiano giunse a Mosca, aveva già accumulato un tale anticipo sugli altri, che Borghese decise di passare da [[San Pietroburgo]], allungando di mille chilometri, per assistere al gran ballo. Questo non gli impedì di arrivare comunque a Parigi primo, con venti giorni di anticipo sul secondo.
* Quando l'equipaggio italiano giunse a Mosca, aveva già accumulato un tale anticipo sugli altri, che Borghese decise di passare da [[San Pietroburgo]], allungando di mille chilometri, per assistere al gran ballo. Questo non gli impedì di arrivare comunque a Parigi primo, con venti giorni di anticipo sul secondo.
* {{cn|Charles Godard aveva ottenuto dai fratelli Spyker una loro auto per partecipare al raid. Fu arrestato per truffa appena varcò la frontiera con la Francia, con l'accusa di essersi venduto tutti i ricambi e non aver restituito i prestiti che si era fatto dare per pagarsi il biglietto per Pechino.}}
*{{cn|Charles Godard aveva ottenuto dai fratelli Spyker una loro auto per partecipare al raid. Fu arrestato per truffa appena varcò la frontiera con la Francia, con l'accusa di essersi venduto tutti i ricambi e non aver restituito i prestiti che si era fatto dare per pagarsi il biglietto per Pechino.}}


== 2007 viaggio commemorativo del centenario ==
== 2007 viaggio commemorativo del centenario ==

Versione delle 00:53, 6 set 2019

Mappa dell'itinerario

"Pechino-Parigi" fu un raid automobilistico realizzato nel 1907, che portò cinque equipaggi, a bordo di altrettante vetture europee, a tentare di raggiungere Parigi, Francia, partendo da Pechino, Cina, contando esclusivamente sulle forze delle automobili, lungo un itinerario di circa 16.000 chilometri.

Storia

L'idea

L'Itala spinta dai coolie fra le rocce della Lian-ya-miao, in Cina.

Tutto nacque il 31 gennaio 1907 con un lapidario annuncio sul quotidiano francese Le Matin:

«Quello che dobbiamo dimostrare oggi è che dal momento che l'uomo ha l'automobile, egli può fare qualunque cosa ed andare dovunque. C'è qualcuno che accetti di andare, nell'estate prossima, da Pechino a Parigi in automobile?»

Alla proposta aderirono una quarantina di equipaggi, un po' tutti tra la ricca borghesia e la nobiltà europee, versando la quota di partecipazione di 2.000 franchi che era stata fissata per evitare inutili burle o adesioni prive di convinzione, e che sarebbe stata restituita solo a coloro che si fossero presentati alla partenza. A Pechino, però, si presentarono solo in cinque, un triciclo Contal dalla Francia, due De Dion-Bouton, anch'esse dalla Francia, una Spyker olandese, un'Itala dall'Italia.

È bene considerare che quella che è stata ricordata solo successivamente come “Pechino-Parigi”, non fu una gara di velocità, non vi era alcun premio all'arrivo se non la consapevolezza di essere riusciti in un'impresa epica, né era dato per scontato che anche solo una delle vetture partite da Pechino riuscisse a raggiungere Parigi. Non vi erano regole, non vi era alcun tipo di assistenza ed ogni equipaggio doveva provvedere in autonomia agli aspetti logistici, dai pezzi di ricambio ai rifornimenti di olio e benzina, del tutto assenti lungo il percorso. Anche il percorso stesso non era prefissato, quanto piuttosto obbligato dalla carenza di vie di comunicazione carrozzabili; eppure questo non impedì agli equipaggi di sperimentare diverse divagazioni. Si consideri addirittura che, soprattutto nei primi giorni di viaggio, gli equipaggi tendevano ad attendersi l'un l'altro nelle varie tappe, prima di ripartire per la successiva.

Il raid

L'arrivo a Parigi.
Un vecchio ponte in disuso crolla sotto il peso dell'Itala di Borghese in Transbajkalia.

La partenza era stata fissata per il 10 giugno alle ore 8. Sin dal primo giorno di guida si distinse la superiorità tecnica ed organizzativa dell'equipaggio italiano, composto dal principe Scipione Borghese e dal suo chauffeur Ettore Guizzardi. Insieme con loro vi era anche l'inviato speciale del Corriere della Sera, Luigi Barzini. La preparazione del principe Borghese era stata meticolosissima e sue furono le intuizioni, semplici e geniali, di sostituire i parafanghi dell'Itala con delle assi asportabili, da impiegare come rampe per gli ostacoli, e quella di utilizzare - a differenza di tutte le auto dell'epoca - pneumatici anteriori e posteriori delle stesse dimensioni, così da renderli intercambiabili e ridurre le scorte.

Inoltre, già da prima della partenza da Pechino, sin dalla fase organizzativa del viaggio si era aperta la discussione su quale potesse essere la vettura ideale per una tale impresa e, mentre tutti gli altri partecipanti si erano trovati concordi sulla superiorità del binomio leggerezza/scarsa potenza, Borghese ebbe l'idea di utilizzare un'auto molto più pesante delle altre, ma anche molto più potente. E questa si sarebbe dimostrata un'idea vincente: la combinazione dei 40 cavalli dell'Itala con la sua tonnellata e mezza le consentirà di cavarsi d'impaccio anche nei tratti più duri e di filare veloce dove il tracciato lo consentiva; le De Dion-Bouton, con soli 10 cavalli, persero terreno sin dal primo giorno, la Spyker con i suoi 15 cavalli riuscì ad arrivare seconda, benché con venti giorni di distacco, mentre il triciclo Contal non riuscì a sopravvivere al deserto del Gobi e non arrivò mai a Parigi.

L'arrivo

Alle quattro e un quarto del 10 agosto 1907 l'equipaggio dell'Itala faceva il suo ingresso trionfale a Parigi, dove l'aspettava uno stuolo di giornalisti, cineoperatori ed una folla festante. Le altre due De Dion Bouton e la Spyker giunsero venti giorni dopo. Il triciclo Contal andò perso per sempre nel deserto; il suo equipaggio fu davvero fortunato ad essere posto in salvo da nomadi mongoli.

Auto ed equipaggi

All'evento parteciparono cinque auto con i relativi equipaggi:

  1. Itala 35/45 HP, guidata da Scipione Borghese ed Ettore Guizzardi Bandiera dell'Italia
  2. Spyker, guidata da Charles Godard e Jean du Taillis Bandiera dei Paesi Bassi
  3. De Dion-Bouton, guidata da Georges Cormier Bandiera della Francia
  4. De Dion-Bouton, guidata da Victor Colignon Bandiera della Francia
  5. Contal, triciclo guidato da Auguste Pons Bandiera della Francia

Aspetti tecnici

Ettore Guizzardi sull'Itala prima della partenza da Pechino. Si notano due importanti intuizioni di Scipione Borghese che aiutarono nell'impresa: 1) i parafanghi dell'Itala sostituiti con delle assi asportabili, da impiegare come rampe per gli ostacoli, e 2) l'utilizzo, a differenza di tutte le auto dell'epoca, di pneumatici anteriori e posteriori delle stesse dimensioni, così da renderli intercambiabili e ridurre le scorte.

La "Pechino-Parigi" fu tutt'altro che una semplice bizzarria da milionari. Nell'annuncio del Matin c'era una grande scommessa tecnologica: l'auto non era ancora considerata che poco più di un mezzo da passeggio o un attrezzo sportivo, ma raccoglieva già degli entusiasti sostenitori, che sentivano il bisogno di affermare che con l'automobile si poteva andare dovunque, che essa poteva divenire un vero e proprio mezzo di spostamento capace di fare concorrenza al treno e ai transatlantici. La cosa non era per nulla scontata e andava dimostrata con un'impresa eccezionale.

Arrivato con alcuni giorni di anticipo a Pechino, Borghese aveva ispezionato una prima parte del percorso a dorso di cammello e a cavallo, misurando con un'asta della stessa lunghezza della carreggiata dell'Itala i passaggi più angusti. Si era occupato personalmente di organizzare gli aspetti logistici nei minimi dettagli: i rifornimenti erano inesistenti e fu necessario prevedere delle stazioni a distanze intermedie, dove depositare i materiali. Da Pechino partirono le carovane cariche di carburante e olio fino alla Mongolia, da Mosca sulla Transiberiana viaggiarono le scorte, posizionate a distanza di settecento chilometri l'una dall'altra lungo tutto l'itinerario russo.

Aspetti mediatici

Il principe Scipione Borghese (sin.) con il giornalista Luigi Barzini (des.) al loro arrivo a Berlino.

La "Pechino-Parigi" fu anche un evento di una magnitudine mediatica difficilmente immaginabile per l'epoca. Barzini inviava dispacci al Corriere della Sera e al Daily Telegraph dalle più sperdute stazioni di posta telegrafica nel deserto, messaggi che correvano lungo i pali per migliaia di chilometri rimbalzando tra Pechino, Shanghai, Hong Kong, Singapore, Aden, Malta, Gibilterra, Londra e che impiegavano anche otto o dieci ore ad arrivare in redazione, ma in tempo per l'edizione del mattino sulla quale il lettori potevano gustare "in tempo reale" le avventure dell'Itala.

Durante il loro viaggio si formarono comitati di accoglienza che li attendevano nelle città principali, i ricchi e i nobili facevano a gara per dare loro ospitalità. La notizia del loro passaggio li precedeva alla velocità del telegrafo. Luigi Barzini scrisse al suo ritorno dall'avventura un libro intitolato La metà del mondo vista da un'automobile, che fu edito contemporaneamente in undici lingue, da Praga a Stoccolma, da Parigi a Budapest, e che si continua a ristampare tuttora, caso non comune nella letteratura italiana.

Curiosità

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  • Al momento della richiesta dei permessi alle autorità cinesi, il Wai-wu-pu, il Gran Consiglio degli affari esteri dell'impero cinese si oppose inizialmente all'ingresso dei “carri a combustibile” in Cina. Barzini ritiene che fosse in corso un complotto occidentale per creare una via commerciale in concorrenza: "Perchè vengono i chi-cho? Cosa vogliono? Domande angosciose che mantenevano il Wai-wu-pu meditabondo sulle sorti della Cina". (cfr. s:Luigi Barzini - La metà del mondo vista da un'automobile pag.11)(I chi-cho erano le automobili).
  • Il triciclo Contal di Auguste Pons somigliava più ad un carretto dei gelati: il conducente sedeva sul sellino di una moto convenzionale, avendo davanti a sé il passeggero su un sedile posizionato sull'asse anteriore a due ruote.
  • Borghese percorse lunghi tratti lungo i binari della Transiberiana, nel tentativo di evitare l'attraversamento del lago Baikal su un battello. L'Itala trasportò a bordo un funzionario della ferrovia imperiale ed il suo passaggio tra una stazione e l'altra era riportato sul piano del traffico, proprio come se fosse un treno, per evitare il rischio di collisioni.
  • Scipione Borghese e Luigi Barzini strinsero una profonda amicizia durante l'avventura, ma dopo il ritorno si rividero soltanto a Palazzo Madama, quando entrambi vennero eletti senatori.[1]
  • La Pechino-Parigi realizzò la prima guerra di sponsor: Pirelli (che equipaggiava l'Itala) e Dunlop fecero a gara per rifornire di pneumatici di ricambio gli equipaggi.
  • Quando l'equipaggio italiano giunse a Mosca, aveva già accumulato un tale anticipo sugli altri, che Borghese decise di passare da San Pietroburgo, allungando di mille chilometri, per assistere al gran ballo. Questo non gli impedì di arrivare comunque a Parigi primo, con venti giorni di anticipo sul secondo.
  • Charles Godard aveva ottenuto dai fratelli Spyker una loro auto per partecipare al raid. Fu arrestato per truffa appena varcò la frontiera con la Francia, con l'accusa di essersi venduto tutti i ricambi e non aver restituito i prestiti che si era fatto dare per pagarsi il biglietto per Pechino.[senza fonte]

2007 viaggio commemorativo del centenario

L'Itala al Museo Nazionale dell'Automobile di Torino

L'Itala che partecipò al Raid Pechino-Parigi, perfettamente restaurata e conservata, ha ripercorso l'itinerario del famoso raid nel 2007, dopo cent'anni dalla storica impresa, con la spedizione televisiva italiana Overland. Questo raid è stato raccontato con un documentario trasmesso su Rai 1 nel palinsesto estivo Rai del 2008. L'auto è attualmente conservata presso il Museo dell'automobile di Torino.

Pechino-Parigi per auto storiche

Ci sono state varie riedizioni della gara, tutte organizzate da Philip Young (Endurance rally association). La prima fu nel 1997 e percorse tutta la Cina, il Tibet (con le auto che per dieci volte superarono valichi di 5.000 metri), Nepal, India, Iran, Turchia, Grecia, Parigi. All'arrivo giunsero una novantina di vetture. In occasione del Centenario, Young riuscì a schierare 130 auto storiche (la più antica era del 1903) e il percorso ricalcò interamente quello originario, Mongolia compresa. Nel 2010 altre 107 vetture partirono da Pechino per un percorso più a sud (dopo la Mongolia e un tratto di Siberia, si toccarono Samarcanda, l'Iran, l'Europa). Nel maggio 2013[2] sotto la Grande Muraglia si schierarono oltre cento auto storiche. La sesta edizione si disputò dal 12 giugno al 17 luglio 2016 e vide alla partenza 109 equipaggi provenienti da 26 paesi diversi. I sette equipaggi italiani riuscirono a completare il raid e due di essi (Rita e Roberto Chiodi, tredicesimi assoluti; Giancarlo Puddu e Lorenzo Castellini, diciannovesimi) furono premiati con la medaglia d'oro per avere completato prove speciali e controlli orari sempre nel tempo massimo consentito. Terzo degli equipaggi italiani Angelo Cavalli e Gianni Gentile (ventunesimi assoluti e ottavi di categoria) medaglia d'argento.

Un'ulteriore edizione si è disputata nel 2019.

Note

  1. ^ Danilo Elia. La bizzarra impresa - in Fiat 500 da Bari a Pechino. CDA&Vivalda, Torino, 2006. ISBN 88-7480-088-6
  2. ^ Sito ufficiale The 5th Peking to Paris Motor Challenge 2013.

Bibliografia

  • Luigi Barzini, La metà del mondo vista da un automobile - Da Pechino a Parigi in 60 giorni, prima edizione. Milano, Ulrico Hoepli Editore, 1908.
  • Luigi Barzini, Da Pechino a Parigi in sessanta giorni, Mondadori, Milano, 1970.
  • Luigi Barzini, La metà del mondo vista da un automobile - Da Pechino a Parigi in 60 giorni, Touring Club Italiano, 2006, ISBN 88-365-3792-8
  • Allen Andrews, Quei temerari della Pechino Parigi in Selezione dal Reader's Digest, 1983
  • Guy Mandery, Pechino-Parigi: sulla strada con l'Itala, Fabbri, 1989. ISBN 88-450-3352-X
  • Danilo Elia, La bizzarra impresa - in Fiat 500 da Bari a Pechino, CDA&Vivalda, Torino, 2006. ISBN 88-7480-088-6 contiene alcune pagine sulla Pechino-Parigi.
  • Rita e Roberto Chiodi, Due mondi visti da un'Alfa - Una Giulietta alla Pechino-Parigi, Nada editore, Vimodrone, 2008. ISBN 978-88-7911-446-2

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