Niki Lauda

Niki Lauda
Lauda nel 2016
Nazionalità	Austria
Automobilismo
Categoria	Formula 1
Termine carriera	1985
Carriera
Carriera in Formula 1 Stagioni 1971-1979, 1982-1985 Scuderie March 1971-1972 BRM 1973 Ferrari 1974-1977 Brabham 1978-1979 McLaren 1982-1985 Mondiali vinti 3 (1975, 1977, 1984) GP disputati 177 (171 partenze) GP vinti 25 Podi 54 Punti ottenuti 420,5 Pole position 24 Giri veloci 24

Andreas Nikolaus Lauda, detto Niki (Vienna, 22 febbraio 1949 – Zurigo, 20 maggio 2019), è stato un pilota automobilistico, imprenditore e dirigente sportivo austriaco.

Tre volte campione del mondo di Formula 1 (nel 1975 e 1977 con la Ferrari, nel 1984 con la McLaren), come imprenditore ha fondato e diretto tre compagnie aeree, la Lauda Air, la Niki e la Laudamotion; come dirigente sportivo, dopo essere stato consulente per Ferrari e avere diretto per due stagioni la Jaguar Racing, dal 2012 fino alla sua morte ha ricoperto la carica di presidente non esecutivo della Mercedes AMG F1.

Ha disputato 171 Gran Premi, vincendone 25, segnando 24 pole position e altrettanti giri veloci. Ha avuto una carriera sportiva di grande livello guidando per March, BRM, Ferrari, Brabham e, infine, McLaren.

Considerato uno dei migliori piloti della storia, era soprannominato Il computer per via della sua freddezza al volante.

Nel 1976, sul circuito del Nürburgring, ebbe un grave incidente che lo lasciò parzialmente sfigurato in viso; da ciò l'abitudine di indossare un berretto rosso, un accessorio presto divenuto iconico nella sua immagine pubblica.

Biografia

Lauda si sposò due volte e fu padre di cinque figli.

Il primo matrimonio fu celebrato nel 1976 con Marlene Knaus, che fu particolarmente vicina al pilota durante il periodo dell'incidente del Nürburgring. La coppia ebbe due figli: Lucas (nato nel 1979) e Mathias (nato nel 1981, anch'egli pilota). Il terzogenito di Lauda, Christoph, nacque nel 1982 da una relazione extraconiugale del pilota che poi divorzió da Marlene nel 1991.

In seconde nozze Lauda sposò nel 2008 Birgit Wetzinger (nata nel 1979), una hostess che lavorava nella seconda compagnia aerea da lui fondata (la Fly Niki). Dalla Wetzinger Lauda ebbe due figli nel 2009, i gemelli Max e Mia. La moglie Birgit donó un rene al pilota, nel 2005, che subì il trapianto a causa di una malattia che lo aveva colpito già da molti anni, probabilmente in conseguenza dell'incidente del 1976. In precedenza aveva già subito un altro trapianto di rene, donatogli dal fratello Florian nel 1997.

Il 2 agosto 2018 è stato ricoverato presso l'Allgemeines Krankenhaus di Vienna a seguito di complicanze dovute ad una infezione polmonare, subendo un trapianto di polmone.

Dopo aver passato quasi un anno di degenza dovuta al difficile intervento e alla successiva dialisi a cui è stato sottoposto, è deceduto nella notte tra il 20 e il 21 maggio 2019, causa insufficienza renale, in una clinica di Zurigo; come da suoi desideri, è stato sepolto nel cimitero di Neustift am Walde, a nordovest di Vienna, in cui già riposava la madre, e con indosso la tuta dei suoi anni in Ferrari.

Carriera

Gli inizi

Un giovane Lauda (in primo piano) in gara a Budapest nel 1969

Nato da una ricca famiglia di banchieri viennesi, Lauda si interessò all'automobilismo fin da giovane. I suoi genitori, però, non intendevano supportarlo, in quanto ritenevano che ciò li avrebbe screditati agli occhi dell'alta società. Nel 1968 decise di abbandonare gli studi universitari e, dopo aver preso in prestito del denaro da alcune banche del Paese, comprò la sua prima vettura per prendere parte a competizioni automobilistiche. Partecipò quindi al campionato di Formula Vee e successivamente passò alla Formula 3. La sua carriera, però, sembrava essere ormai a un punto morto, quando, grazie a un altro grosso prestito bancario, garantito anche da una polizza di assicurazione sulla vita, riuscì a garantirsi un posto presso il team March in Formula 2.

Debuttò nella seconda formula nel 1971 al Trofeo Jim Clark, che si disputava all'Hockenheimring, al volante di una March 712M Ford. Anche in virtù del fatto che la stella del team March era lo svedese Ronnie Peterson, in pochi nel 1971 si accorsero dell'austriaco. Robin Herd (DT della scuderia March), in un'intervista rilasciata nel 1980 e pubblicata nel libro Formula 2, fucina di campioni, ricordò che quando gli fu presentato Lauda pensò che non avesse l'aspetto di un pilota e di conseguenza che non potesse essere uno veloce.

Dalle parole di Herd: «Andammo a Thruxton per dei test. Girò per primo Lauda: gli feci fare una decina di giri, chiedendogli di spremere più che poteva l'auto, perché avevamo diverse modifiche e volevamo capire pregi e difetti; dopodiché cedette la sua monoposto a Ronnie Peterson. Quando Ronnie salì sulla monoposto io e Niki andammo dietro al guardrail di una curva molto veloce del tracciato per ammirare meglio il comportamento della 712M. Quando fece la curva, Ronnie Peterson mandò il retrotreno della March in sbandata, facendo il filo al guardrail. Lauda fece un salto all'indietro e, completamente bianco in volto, disse "Robin, io in vita mia non riuscirò mai a correre in quel modo!!" Quando tornammo ai Box chiesi a Niki i tempi ottenuti da Peterson nella sua migliore tornata; rispose "Io ho fatto 1'14"0, penso perciò che il tempo di Ronnie sia attorno al minuto e 12 secondi". Invece il miglior tempo di Peterson fu di 1'14"3. In quel momento capii che Niki doveva avere qualcosa di speciale».

Il casco originale usato da Lauda nelle gare degli anni 1970

La stagione 1971 non fu facile. La Formula 2 era una categoria difficile, dove si scontravano giovani in cerca di gloria e campioni della Formula 1 che correvano fuori classifica. Il numero medio dei partecipanti superava i 40 e il solo qualificarsi per la gara era un'impresa. Lauda, che aveva appena 22 anni, in diverse occasioni si mise in luce, tanto che Gabriela Noris, inviata di Autosprint ed esperta di Formula 2, scrisse su di lui commenti molto lusinghieri e forse fu la prima a dire che Lauda sarebbe potuto diventare un campione. Al Nürburgring, ad esempio, nell'Eifelrennen terza prova dell'europeo fece una splendida gara, arrivando sesto dietro a Cevert, Fittipaldi, Reutemann, Westbury e Graham Hill, ottenendo i suoi primi punti (3 per l'esattezza, perché Fittipaldi e Hill correvano fuori classifica). A Rouen, nella sesta prova del campionato, arrivò secondo nella prima batteria dietro a Ronnie Peterson e si fece onore anche in finale, giungendo quarto alle spalle dello svedese, di Quester e di Hill. A fine campionato concluse al decimo posto con 7 punti, debuttando anche in Formula 1 al Gran Premio di casa a Zeltweg.

Nel 1972 diventa, assieme a Ronnie Peterson, pilota ufficiale del team STP March di Formula 1 e di Formula 2, annunciando di voler puntare alla vittoria di quest'ultimo campionato. La Formula 2 ha cambiato regolamento, i motori son cresciuti di cilindrata da 1600 cm³ a 2000 cm³. Le monoposto anche esteticamente sono molto più aggressive, ma purtroppo anche più fragili poiché un po' per tutti il 1972 era considerato un anno di rodaggio. Nella gara inaugurale dell'europeo Lauda si comportò molto bene, riuscendo ad arrivare secondo dietro a Dave Morgan, vincitore a sorpresa della gara con una Brabham BT35 dell'anno precedente.

Il momento d'oro di Lauda continuò a Oulton Park (gara fuori campionato, che valeva per il titolo John Player Special e contava solo i risultati delle gare inglesi), dove vinse davanti a Birrell, e nella seconda prova dell'Europeo a Thruxton, dove arrivò terzo dietro a Peterson e Cevert, prendendo nove punti, visto che i due erano ormai acclamati campioni della massima serie. Dopo un avvio così buono, Lauda passò in testa all'Europeo e, agli occhi di molti, era il vero favorito per il titolo. Invece la March fece l'errore di cambiare troppo spesso i motori e fu vittima di molte rotture. La 721, poi, non era un granché competitiva e nel corso dell'anno la Surtees e la Lotus si dimostrano migliori. Per Lauda rimase solo la consolazione di altri 6 punti a Imola e della vittoria nel campionato inglese JPS, davanti proprio a Ronnie Peterson. Nell'europeo arrivò quinto.

Formula 1

L'esordio (1971-1973)

La BRM P180 guidata da Lauda nella stagione 1973

Lauda fece il suo debutto in Formula 1 nel Gran Premio d'Austria 1971 al volante di una March, ma venne costretto al ritiro dopo una ventina di passaggi. La stagione successiva disputò, invece, l'intero campionato, ma le vetture erano poco competitive e l'austriaco non riuscì a segnare alcun punto. Nel 1973 decise quindi di stipulare un complesso contratto per poter correre come pilota pagante con la BRM.

I suoi risultati migliorarono costantemente nel corso della stagione e nel Gran Premio del Belgio conquistò un ottimo quinto posto e i suoi primi punti. Stipulò quindi un nuovo contratto, che lo avrebbe legato al team inglese per altri due anni; in cambio, gli sarebbero stati condonati i suoi debiti con la scuderia. Ad ottobre venne, però, ufficializzato il passaggio di Lauda per l'anno seguente alla Ferrari e riuscì a pagare con il suo stipendio le penali per lo scioglimento del precedente contratto. Nel periodo passato alla BRM riuscì comunque a costruirsi la fama di pilota regolare e di buon collaudatore.

I titoli mondiali in Ferrari (1974-1977)

1974

L'ingaggio fu favorito da Clay Regazzoni, suo compagno alla BRM nel 1973, che per il 1974 sarebbe tornato al volante della Ferrari. Questo fatto provocò, però, qualche polemica, in primis a causa dell'esclusione di Arturo Merzario, nonché per il fatto che l'austriaco, a parte che nel Gran Premio di Monaco, non aveva al suo attivo ulteriori prestazioni di rilievo. Per tutto l'inverno i due piloti furono impegnati diverse ore al giorno per mettere a punto la nuova vettura del team di Maranello, che fin dai primi test si rivelò difficile da guidare, afflitta da sottosterzo e scarsamente veloce.

Lauda a bordo della Ferrari 312 B3-74 sul circuito di Brands Hatch durante la Race of Champions 1974

Alcune fonti riferiscono che i problemi della messa a punto fossero così grandi che un giorno Lauda avesse detto in faccia a Enzo Ferrari «Questa macchina è una merda!». Su tale episodio tuttavia esistono versioni contrastanti, in parte riferite dallo stesso pilota austriaco: in alcune di esse egli confermò la veridicità del fatto, aggiungendo che nessun altro aveva avuto il coraggio di parlare con tanta chiarezza a Ferrari dei problemi delle macchine; per contro, in altre dichiarazioni più circostanziate, lo stesso Lauda disse di essersi lamentato con tale linguaggio con il figlio del Drake, Piero, il quale lo ammonì di non parlare in quel modo a suo padre. L'austriaco riferì quindi di aver detto a Ferrari che la macchina non andava bene e aveva problemi in particolare alle sospensioni; il patron gli domandò allora quanto si potesse migliorare, e lui gli rispose 5 decimi. Ferrari allora gli replicò: «Se non ci riesci sei in crisi», lasciando intendere che ne avrebbe pagato le conseguenze.

Il lavoro con l'ingegner Forghieri tuttavia fu fruttuoso, portando a un miglioramento di 8 decimi; già al debutto in Argentina Lauda riuscì a salire sul podio, giungendo in seconda posizione. Ricevette anche gli elogi dell'ex campione del mondo Juan Manuel Fangio, che pronosticò per lui un luminoso futuro.

Molto buono risultò poi essere inizialmente il rapporto instauratosi con Regazzoni, tanto che il pilota svizzero aiutò l'austriaco a capire come affrontare il circuito argentino, a lui sconosciuto, Enzo Ferrari in un'intervista dichiarò che i due piloti si stimavano e che Lauda aveva una conoscenza tecnica sorprendente per un uomo di 24 anni, paragonandolo, per questo, a Peter Collins. Dopo un ritiro dovuto a un guasto al propulsore nelle prime fasi della corsa nel successivo appuntamento mondiale e un secondo posto nella Corsa dei campioni (gara fuori campionato), Lauda conquistò la sua prima pole position in carriera in Sudafrica, ma in gara fu nuovamente costretto all'abbandono a causa di un guasto all'alternatore mentre lottava per la prima posizione con Carlos Reutemann. L'austriaco riuscì a cogliere la sua prima vittoria al successivo Gran Premio di Spagna. Sfiorò nuovamente il gradino più alto del podio nel Gran Premio del Belgio, ma un problema di bilanciamento delle ruote anteriori, che causava eccessive vibrazioni della monoposto, gli impedì di avere la meglio su Fittipaldi.

Lauda fa l'andatura a Zandvoort nel corso del vittorioso Gran Premio d'Olanda 1974

Lauda colse poi un altro successo nei Paesi Bassi e, con la piazza d'onore in Francia, andò in testa al mondiale. Nelle 2 gare seguenti commise errori di inesperienza che gli fecero perdere terreno in classifica: in Gran Bretagna credette di avere problemi alle sospensioni, mentre invece era la gomma posteriore destra che si stava sgonfiando, e cercando di finire la gara perdette diverse posizioni, per poi fermarsi ai box all'ultimo giro dove successe un pasticcio organizzativo, con l'esposizione di una bandiera rossa e un gruppo di persone che gli ostruì l'uscita dal box, impedendogli di conquistare la quinta posizione che gli fu poi riconosciuta a tavolino; invece al Gran Premio di Germania uscì di pista già alla partenza, nel tentativo di non perdere terreno da Regazzoni il quale era scattato in testa per andare poi a vincere la corsa.

Al Gran Premio d'Italia Lauda voleva assolutamente vincere per avere ancora speranze di conquistare il titolo: dominò la prima parte della gara, ma fu il motore a tradirlo. A questo punto la Ferrari puntò su Regazzoni, issatosi nel frattempo a leader della classifica, e il direttore sportivo Luca Cordero di Montezemolo dichiarò che Lauda avrebbe dovuto attenersi agli ordini di scuderia; invece l'austriaco continuò a cercare di primeggiare, ma a causa dei ritiri non fu comunque di aiuto a Regazzoni, il quale all'ultima gara perse il mondiale a favore di Fittipaldi. Lauda però già alla prima stagione in Ferrari dimostrò di essere costantemente più veloce del compagno di squadra, specialmente nelle prove, tanto che eguagliò il record di 9 pole position stagionali, ottenuto da Peterson la stagione precedente.

1975

Lauda acclamato sul podio dopo il terzo posto nel Gran Premio d'Italia 1975, piazzamento che gli valse il primo titolo mondiale.

Nel 1975 la velocità di Niki, unita alla competitività della Ferrari 312 T rappresentarono un binomio quasi invincibile, la vettura debuttò al terzo appuntamento della stagione e, dopo un inizio di campionato senza successi, dal Gran Premio di Monaco Lauda ottenne cinque podi di fila: 4 vittorie e un secondo posto, conquistò un altro podio in Germania e nella gara di Monza, arrivando terzo, ottenne la matematica certezza del titolo mondiale. Vinse l'ultima gara in programma negli Stati Uniti, portando a 5 i successi stagionali e dando alla Ferrari il primo successo negli USA, come l'anno precedente ottenne 9 pole position stagionali.

1976

La stagione successiva pareva avviarsi a essere la naturale evoluzione della precedente, con una sequenza di vittorie e piazzamenti che sembravano lasciare pochi dubbi sull'esito finale del campionato: subito 2 vittorie e un secondo posto con la vecchia 312 T, poi a partire dal Gran Premio di Spagna, con l'entrata in vigore della regola sull'altezza massima delle vetture che eliminava le voluminose prese d'aria dei motori, la Ferrari mise in pista la 312 T2. Lauda era reduce da un incidente domestico con il trattore, in cui si era fratturato una costola (tuttavia per l'allora direttore sportivo della Ferrari, Daniele Audetto, in realtà l'incidente era avvenuto mentre Lauda faceva motocross; ma per non aver problemi col contratto, che gli impediva di fare sport pericolosi, aveva parlato della storia del trattore), ma con grande forza di volontà e l'aiuto del massaggiatore riuscì a correre e ad arrivare secondo; la gara ebbe poi uno strascico giudiziario, perché la McLaren di James Hunt — il quale emerse in questi anni a più grande amico-rivale dell'austriaco —, che vinse, era appena più larga del consentito e venne squalificata dando a Lauda una vittoria, che però si rivelò effimera, dato che fu restituita a Hunt due mesi dopo dal tribunale d'appello della FIA.

Lauda riprese a vincere: in Belgio e a Monaco, poi in Gran Bretagna vinse giovandosi della squalifica di Hunt, in questo caso perché la gara era stata interrotta all'inizio per incidenti e Hunt, che era rimasto coinvolto, non avrebbe potuto ripartire, se non che le proteste del pubblico di casa indussero gli organizzatori ad ammetterlo ugualmente, ma due mesi dopo la FIA dette ragione al reclamo della Ferrari. I risultati erano tali che Ferrari, prima di metà stagione, incaricò Audetto, che quell'anno era per la prima volta direttore sportivo della Ferrari, di rinnovare il contratto di Lauda; questi si accordò per una cifra che ritenne adeguata rispetto alle sue precedenti esperienze nei rally con la Lancia, ma Ferrari si lamentò dell'esosità di Lauda e lo apostrofò in modo razzista come «ebreo».

L'incidente del Nürburgring, il ritorno alle corse

Lauda alla guida della Ferrari 312 T2 nelle prove del Gran Premio di Germania 1976, un giorno prima del suo drammatico incidente

Il 1º agosto 1976 al Gran Premio di Germania, sul pericoloso circuito del Nürburgring Lauda ebbe il più grave incidente della sua carriera, che gli lasciò gravi danni fisici e il volto sfigurato a vita. Era arrivato a questo punto della stagione con un buon margine di vantaggio sui più diretti inseguitori in classifica, ma non poteva contare ancora sulla futura squalifica di Hunt, per il Gran Premio di Gran Bretagna, che gli avrebbe consegnato un vantaggio quasi incolmabile; la gara si mise subito male perché aveva appena piovuto e Lauda scelse le gomme per la pioggia, però durante il primo giro perse posizioni rispetto ai piloti con pneumatici slick, quindi si fermò a cambiarli e ripartì cercando di recuperare, ma ebbe un grave incidente alla curva Bergwerk anche a causa della poca aderenza fornita dalle gomme fredde, su un tratto di asfalto ancora bagnato. L'idea che l'incidente fosse dovuto al cedimento di una sospensione viene respinta dal direttore sportivo della Ferrari, Daniele Audetto, che dice di aver visionato all'epoca le tracce di frenata e trovò che erano due parallele e simmetriche, mentre in caso di rottura di una sospensione dovrebbero essere tre, e in caso di rottura di un freno una dovrebbe essere più marcata dell'altra; Audetto ritiene che l'idea del cedimento meccanico fosse un'ipotesi senza prove del capomeccanico della Ferrari, Ermanno Cuoghi, molto fedele a Lauda, tanto che lo seguì quando l'austriaco passò alla Brabham.

Lauda, dopo aver perso il controllo della propria vettura, colpì una roccia a lato del circuito, e terminò la sua corsa in mezzo alla pista, privo del casco scalzatosi nell'urto. La monoposto prese fuoco per la fuoriuscita di benzina e il pilota rimase intrappolato nella vettura in fiamme, prima che alcuni colleghi sopraggiungessero cercando coraggiosamente di aiutarlo: tra questi Harald Ertl, Guy Edwards e Brett Lunger, ma fu soprattutto per l'intervento di Arturo Merzario, il quale lo estrasse dall'abitacolo in fiamme, che Lauda riuscì a salvarsi; anche se le sue condizioni rimasero molto critiche nei giorni seguenti, non tanto per le pur gravi ustioni subìte, quanto per aver inalato i velenosi fumi della benzina che potevano danneggiare i polmoni e poi il sangue con conseguenze letali.

Solamente il 5 agosto venne dichiarato fuori pericolo dai medici e tre giorni dopo lasciò l'ospedale di Mannheim, dove era ricoverato, per ritrasferirsi a quello di Ludwigshafen, specializzato nella cura delle grandi ustioni. Il giorno stesso dell'incidente Enzo Ferrari cercò un sostituto, e incaricò Audetto di contattare Emerson Fittipaldi. Il brasiliano declinò con dispiacere, perché era legato al contratto con la Copersucar, industria del suo paese che non si sentiva di tradire, quindi si puntò su Peterson, che aveva un contratto con la March e che era possibile liberare pagando una penale grazie all'intervento del conte Zanon di Valgiurata. Ma Lauda in pochi giorni aveva cominciato a riprendersi e fece di tutto per evitare l'arrivo di Peterson, pilota che secondo Audetto «temeva più di ogni altro», infine si accordò con Carlos Reutemann che fu liberato da Bernie Ecclestone che voleva avere buoni rapporti con Ferrari, ma che fu disponibile solo per il Gran Premio d'Italia, dove furono schierate tre Ferrari.

Lauda al Gran Premio d'Italia, al rientro in gara dopo soli 42 giorni dal rogo del Nürburgring

Mentre l'austriaco era lontano dalle piste, James Hunt fu in grado di recuperare gran parte dello svantaggio accumulato in campionato, proponendosi come principale avversario del pilota Ferrari: inoltre la Ferrari favorì involontariamente Hunt non partecipando al Gran Premio d'Austria, per protesta contro la restituzione all'inglese della vittoria del Gran Premio di Spagna, e schierando il solo Regazzoni al successivo Gran Premio d'Olanda. Lauda, mostrando grande coraggio, decise di tornare al volante dopo solo 42 giorni dall'incidente, al Gran Premio d'Italia. Il martedì prima della gara l'austriaco testò la vettura sul Circuito di Fiorano. Le sue condizioni, però, erano ancora precarie e fu necessario modificargli il casco, togliendo parte dell'imbottitura, per cercare di limitare le perdite di sangue che si verificavano con lo sfregamento sulle ferite del volto non ancora rimarginate; l'autorizzazione della commissione medica arrivò il venerdì mattina, prima delle prove. Dopo aver ottenuto il quinto posto nelle qualifiche, Lauda, seppur martoriato dalle ferite, alcune addirittura ancora sanguinanti, e dal fatto che, a causa dei postumi dell'incidente del Nürburgring, le palpebre non gli offrissero una visione totalmente corretta, giunse quarto in gara, raccogliendo punti importanti per la lotta al titolo.

Il duello con Hunt proseguì fino all'ultima gara, il Gran Premio del Giappone, sul circuito del Fuji. La gara venne corsa sotto una pioggia torrenziale, tanto che molti piloti tra cui i 2 contendenti al titolo avrebbero voluto rinviarla, ma prevalse l'intenzione degli organizzatori di dare il via. Secondo Audetto c'era un accordo, anche se non unanime, garantito da Ecclestone secondo cui si sarebbe partiti per via dei contratti televisivi, ma dopo 5 giri i principali piloti si sarebbero fermati, compresi Lauda e Hunt. Patto che non fu rispettato: in effetti, entro pochi giri, rinunciarono a proseguire Larry Perkins e Carlos Pace, che correvano per la Brabham di Ecclestone, e Fittipaldi. Secondo il direttore tecnico della Ferrari Mauro Forghieri fu un inganno ai danni di Lauda il fatto che i vari piloti delle squadre inglesi dissero che non avrebbero corso ma poi entrarono nelle vetture. Lauda, al secondo giro, rientrò ai box per ritirarsi: le condizioni della pista, per il pilota austriaco, erano troppo pericolose per gareggiare. Forghieri gli propose di dare la colpa a un problema elettrico, ma Lauda preferì prendersi la responsabilità del ritiro. Hunt proseguì e ottenne il piazzamento necessario a vincere il titolo, con un punto soltanto di vantaggio sul ferrarista. Il comportamento di Lauda attirò diverse critiche da parte della stampa italiana e da parte della Ferrari, cosa che compromise il rapporto fino a quel momento ottimale.

1977

Lauda sul gradino più alto del podio di Zandvoort nel 1977

Nel 1977, Lauda corse ancora con la Ferrari 312 T2, che venne via via ingentilita nelle forme con la riduzione delle prese d'aria, e come compagno di squadra ebbe l'argentino Reutemann che era stato ingaggiato dalla Ferrari dopo l'incidente del Nürburgring per sostituire Lauda, ma corse solo a Monza nel 1976 e nella stagione entrante sostituì Regazzoni. La stagione iniziò con una vittoria di Jody Scheckter alla guida della esordiente Wolf, mentre Lauda fu costretto al ritiro per noie meccaniche, poi al successivo Gran Premio del Brasile, Lauda non si trovò a suo agio e partì indietro nello schieramento finendo terzo in gara, mentre Reutemann vinse grazie a un nuovo alettone montato all'ultimo momento. Ai dubbi che potevano affiorare sulle possibilità di Lauda di tornare al vertice, rispose Hunt: «Non crediate che Niki sia finito!»; e infatti nel successivo Gran Premio del Sud Africa Lauda prese la testa della gara al settimo giro, con un sorpasso proprio ai danni del rivale inglese, e tornò alla vittoria.

La stagione vide l'emergere di molti piloti e squadre in particolare la Lotus che, con la prima vettura a effetto suolo, permise a Mario Andretti di ottenere quattro affermazioni stagionali, ma la consistenza di Lauda che arrivò 10 volte a podio, anche se solo altre 2 volte da vincitore ma 6 volte secondo, gli permisero di accumulare un notevole vantaggio nella classifica generale. Frattanto il 29 agosto, il giorno dopo la vittoria al Gran Premio d'Olanda, fece scalpore l'annuncio che Lauda avrebbe terminato il rapporto con la Ferrari a partire dal successivo 30 ottobre.

Al successivo Gran Premio d'Italia Lauda, con il decimo podio stagionale, raggiunse la quasi matematica certezza del secondo titolo iridato, mancandogli un solo punto per chiudere la partita, che infatti ottenne nel Gran Premio seguente. A mondiale matematicamente vinto, e dopo la definitiva rottura dei rapporti con la Ferrari, Lauda non partecipò alle ultime due gare; la squadra italiana, dopo aver cercato di sostituirlo con Andretti o Scheckter, entrambi tuttavia già legati contrattualmente ad altri team, puntò su un giovane esordiente proveniente dalla Formula Atlantic e che aveva debuttato in Formula 1 al Gran Premio di Gran Bretagna: Gilles Villeneuve, il quale corse le due rimanenti gare del 1977 e andò poi a sostituire in via definitiva Lauda a Maranello per il 1978.

Il passaggio in Brabham (1978-1979)

1978

Lauda alla guida della Brabham BT46 al Gran Premio d'Olanda 1978

Nel 1978 Lauda si trasferì alla Brabham-Alfa Romeo, che proponeva soluzioni tecniche di avanguardia. In quella stagione però c'erano scarse possibilità di successo contro le Lotus 79 a effetto suolo, e Lauda ottenne solo due vittorie. La prima, in Svezia, fu ottenuta con la vettura dotata di un ventilatore per l'estrazione dell'aria dal fondo della vettura, subito messo al bando dalle autorità sportive, mentre la seconda arrivò al Gran Premio d'Italia, dopo la penalizzazione di Andretti e Villeneuve per partenza anticipata.

1979

Nel 1979, per poter sfruttare l'effetto suolo, l'Alfa Romeo costruì un nuovo motore 12 cilindri a V, in sostituzione del vecchio boxer, per ridurre gli ingombri e lasciare gli spazi per le ali rovesciate nelle fiancate delle nuove Brabham BT48. Ma pur permettendo a Lauda di essere spesso nelle posizioni di testa, le Brabham-Alfa ebbero molti problemi tecnici costringendo spesso i piloti della scuderia al ritiro; la scelta dell'Alfa Romeo di schierare, durante la stagione, una propria squadra, non fece che peggiorare il rapporto con il team inglese che a fine anno tornò a usare il Cosworth DFV. Lauda fece una buona prestazione al Gran Premio di Monaco, con un'ottima partenza e mantenendo a lungo la terza piazza, ma la sua gara ebbe termine con un incidente causato dal tentativo di sorpasso, ai suoi danni, di Didier Pironi; il massimo che poté ottenere furono due soli piazzamenti a punti.

Verso fine stagione vinse il Gran Premio Dino Ferrari, non valido per il campionato, che si svolse a Imola la domenica seguente al Gran Premio d'Italia, ma nel corso delle prove del successivo Gran Premio del Canada decise di ritirarsi dalla Formula 1, senza nemmeno prendere parte al Gran Premio. Quell'anno le soddisfazioni gli vennero dal Campionato ProCar, un monomarca alla prima edizione riservato alle BMW M1, che si svolgeva nel week-end di alcuni Gran Premi come gara di contorno e alla quale partecipavano diversi piloti di Formula 1, Lauda ottenne la vittoria finale nel campionato battendo il suo giovane, ma già competitivo, compagno di squadra in Brabham: il futuro campione Nelson Piquet.

Il primo ritiro (1979-1981)

Dopo l'improvviso ritiro dalle corse nel 1979 si dedicò allo sviluppo della propria compagnia aerea, la Lauda Air. Ma il 30 settembre 1981 annunciò il suo ritorno alle corse per la stagione 1982, non svelò subito con quale team avrebbe ripreso le competizioni, sebbene fosse probabile un suo approdo alla McLaren, anche perché, a metà settembre 1981 Lauda aveva testato una monoposto della scuderia britannica presso il circuito inglese di Donington Park, l'ufficializzazione dell'ingaggio arrivò a novembre.

Il ritorno su McLaren (1982-1985)

1982

Lauda al rientro in Formula 1 dopo il primo ritiro, qui in azione su McLaren MP4/1B nel vittorioso Gran Premio di Gran Bretagna 1982

Nel 1982 ritornò alle competizioni e fu subito protagonista, anche se non in pista, nello sciopero dei piloti al primo Gran Premio della stagione, in Sud Africa, per contestare alcune clausole del nuovo regolamento sulla concessione della Superlicenza FIA, resa necessaria per correre in F.1. Dopo la positiva conclusione della vertenza, che permise lo svolgimento del Gran Premio, Didier Pironi presidente dell'associazione dei piloti GPDA sottolineò il ruolo di Lauda, quale guida dei piloti. Il rientro agonistico avvenne, dopo lo sciopero, alla guida della McLaren MP4/1B, prima Formula 1 con il telaio in fibra di carbonio e spinta dal classico 8 cilindri Cosworth DFV, ottenendo subito un quarto posto.

«Aspettate 4 gare a giudicarmi», aveva detto al suo rientro nelle corse, ma già alla terza partecipazione tornò alla vittoria: partito con il secondo tempo in prova nel Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest, riuscì a superare l'autore della pole position, Andrea De Cesaris, al quindicesimo giro per poi non lasciare più la testa della gara. Ottenne poi il terzo posto in Belgio ma venne squalificato perché la sua vettura era di qualche kg sotto il peso minimo regolamentare.

La stagione fu piuttosto equilibrata, con molti vincitori diversi, ma le vetture turbo, specie Renault e Ferrari, oltre a essere più potenti cominciavano ad avere un'affidabilità che permetteva di finire regolarmente i Gran Premi, e ciò limitava le possibilità dei piloti alla guida delle vecchie vetture ad alimentazione atmosferica. Lauda non ottenne altri risultati eclatanti fino alla seconda vittoria stagionale al Gran Premio di Gran Bretagna, che lo rese particolarmente soddisfatto per aver preceduto al traguardo le nuove vetture turbo; ottenne un altro podio al Gran Premio di Svizzera, chiudendo quinto nella classifica finale del campionato.

1983

Nel 1983 un buon inizio gli permise, dopo due gare, di essere in testa al campionato, cosa che non accadeva dal 1977. Ottenne il terzo posto nella gara inaugurale in Brasile e compì una grande impresa, culminata con il secondo posto, al Gran Premio degli USA-Ovest: partito con il compagno di squadra John Watson nelle ultime posizioni, per problemi di gomme nelle prove, i due piloti della McLaren furono artefici di una rimonta eccezionale che li portò a finire il Gran Premio in testa ottenendo una doppietta. Ma al di fuori di circuiti tortuosi come il cittadino di Long Beach, teatro dell'impresa nordamericana, la McLaren con motore aspirato non dava grandi possibilità contro le più potenti vetture turbo. Sicché dopo una stagione senza altri acuti, a partire dal Gran Premio d'Olanda Lauda cominciò a portare in pista il motore sovralimentato TAG Porsche TTE PO1 che mostrò già un buon livello di competitività all'ultima gara in Sud Africa dove lottò per la vittoria prima di essere fermato da un guasto a pochi giri dalla fine.

1984

Lauda sul gradino più alto del podio a Monza nel 1984, fra gli italiani Alboreto e Patrese

Nel 1984 con la limitazione del serbatoio delle vetture a 220 L e divieto di rifornimento, molte squadre andarono in crisi con finali di gara in cui mancava la benzina, mentre le McLaren MP4/2 pilotate da Lauda e dal nuovo compagno Alain Prost furono molto competitive e senza accusare problemi di consumi, i motori progettati dalla Porsche e finanziati dalla TAG, godevano dell'esperienza che la Porsche aveva nel Campionato Mondiale Sportprototipi dove queste limitazioni erano in vigore dal 1982.

Lauda e Prost si spartirono le vittorie nella prima fase di stagione, con l'esclusione del Gran Premio del Belgio dove si ritirarono entrambi, fino alla trasferta in nord America; qui ci fu un recupero di competitività della Brabham di Piquet che vinse 2 gare e poi il rocambolesco Gran Premio a Dallas che cominciò con problemi di tenuta dell'asfalto e finì con una interminabile serie di ritiri, compreso quello delle due McLaren.

Al ritorno in Europa le McLaren monopolizzarono la stagione, Lauda ottenne cinque podi consecutivi di cui tre vittorie e 2 secondi posti dietro a Prost, tra queste ci fu la sua prima vittoria nel Gran Premio di casa: incredibilmente non era mai riuscito a vincere in Austria. Dopo questa sequenza, che finì con la vittoria al Gran Premio d'Italia, i giochi parevano fatti a favore di Lauda, invece le ultime due gare furono appannaggio di Prost; Lauda all'ultimo Gran Premio, svoltosi per la prima volta in Portogallo, dovette conquistarsi il titolo mondiale, partendo indietro sullo schieramento di partenza, e rimontando fino a raggiungere il secondo posto in gara. Il terzo titolo mondiale lo ottenne, dopo cinque affermazioni stagionali, per solo mezzo punto, che ancora oggi è il minor vantaggio mai ottenuto sul secondo classificato (dovuto al dimezzamento del punteggio del Gran Premio di Monaco, terminato prima del raggiungimento del 75% della distanza totale prevista).

Nel corso della stagione, Lauda si fece notare anche per la partecipazione, il 12 maggio 1984, a una gara-esibizione per l'inaugurazione del Nuovo Nürburgring, otto anni dopo essere scampato all'incidente sul vecchio tracciato Nordschleife; alla guida di una Mercedes-Benz 190 E, l'austriaco chiuse al secondo posto una gara contro i migliori colleghi dell'epoca, alle spalle solo all'astro nascente Ayrton Senna.

1985

La stagione successiva lo vide vittima di una serie di inconvenienti tecnici, nonostante fosse spesso in grado di lottare per la vittoria, che gli impedirono di avere una buona classifica. Al Gran Premio d'Austria annunciò il ritiro dalle competizioni a fine stagione e cercò di ripetere il successo dell'anno prima nella gara di casa ma dopo aver dominato fu costretto anche qui al ritiro. Il riscatto lo ottenne nel successivo Gran Premio d'Olanda unica vittoria della stagione e che fu la sua ultima in Formula 1.

Il secondo e ultimo ritiro

Dopo il ritiro dalle competizioni attive, Lauda diventò un imprenditore di successo nel campo dell'aviazione, fondando nel corso degli anni ben tre compagnie aeree (Lauda Air, Niki e Laudamotion).

Toto Wolff (a sinistra) e Lauda (a destra), rispettivamente team principal e presidente della Mercedes, scuderia che ha egemonizzato la Formula 1 nella seconda metà degli anni 2010

Rimasto sempre legato nell'ambiente della Formula 1, nel 1993 è stato richiamato a Maranello dal suo ex direttore sportivo, Luca Cordero di Montezemolo, nel frattempo divenuto presidente della Ferrari, in veste di consulente nella gestione della Scuderia. Nel 1994, all'indomani del tragico fine settimana di Imola che vide le morti in pista di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, Lauda è stato tra i fautori, insieme a Gerhard Berger, Martin Brundle e Michael Schumacher, della ricostituzione della Grand Prix Drivers' Association scioltasi dodici anni prima, onde migliorare la sicurezza sui circuiti per piloti e spettatori. Tra il 2001 e il 2002 è stato team principal per la Jaguar Racing. Nel settembre 2012 è stato nominato presidente onorario non esecutivo della Mercedes AMG F1, della quale ha detenuto anche una partecipazione azionaria (10%); in questa veste, nel 2013 è stato tra i fautori dell'arrivo in seno alla squadra anglo-tedesca di Lewis Hamilton, poi vincitore di vari titoli mondiali per Mercedes.

Ha inoltre svolto, dal 1995 al 2017, la professione di commentatore televisivo per l'emittente tedesca RTL.

Al primo Gran Premio di Formula 1 dopo la sua morte, a Monte Carlo, l'intero circus ha omaggiato Lauda indossando per tutto il fine settimana un berretto rosso, come quello reso iconico dall'austriaco nel corso della sua vita.

Altre competizioni

Nel 1971, mentre inziava ad affacciarsi in Formula 1, vinse a bordo di una Chevron B19 al Salzburgring la secondo gara del campionato europeo 2.0 litri riservato alla categoria sportprototipi. Nello stesso anno partecipò alla 24 Ore del Nürburgring, condividendo con Günther Huber una BMW 2800 CS, piazzandosi al terzo posto. L'anno seguente, insieme a Jody Scheckter, arrivò quarto nella 9 Ore di Kyalami. Nel 1973 trionfò insieme a Brian Muir nella gara inaugurale del campionato europeo turismo, la 4 Ore di Monza, a bordo di una BMW 3.0 CSL. L'anno seguente prese parte ad alcune gare del succitato European Touring Car Championship a bordo di una Ford Capri, nonostante già corresse a tempo pieno in Formula 1.

Risultati in F1

1971	Scuderia	Vettura																		Punti	Pos.
	March	711								Rit										0

1972	Scuderia	Vettura																		Punti	Pos.
	March	721	11	7	Rit	16	12	Rit	9	Rit	10	13	SQ	NC						0

1973	Scuderia	Vettura																		Punti	Pos.
	BRM	160C, 160D e 160E	Rit	8	Rit	Rit	5	Rit	13	9	12	Rit	Rit	NP	Rit	Rit	Rit			2	17º

1974	Scuderia	Vettura																		Punti	Pos.
	Ferrari	312 B3-74	2	Rit	16	1	2	Rit	Rit	1	2	5	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit			38	4º

1975	Scuderia	Vettura																		Punti	Pos.
	Ferrari	312 B3 e 312 T	6	5	5	Rit	1	1	1	2	1	8	3	6	3	1				64,5	1º

1976	Scuderia	Vettura																		Punti	Pos.
	Ferrari	312 T e 312 T2	1	1	2	2	1	1	3	Rit	1	Rit	INF	INF	4	8	3	Rit		68	2º

1977	Scuderia	Vettura																		Punti	Pos.
	Ferrari	312 T2	Rit	3	1	2	NP	2	2	Rit	5	2	1	2	1	2	4	NP		72	1º

1978	Scuderia	Vettura																		Punti	Pos.
	Brabham	BT45C e BT46	2	3	Rit	Rit	2	Rit	Rit	1	Rit	2	Rit	Rit	3	1	Rit	Rit		44	4º

1979	Scuderia	Vettura																		Punti	Pos.
	Brabham	BT48 e BT49	Rit	Rit	6	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	4	NP				4	20º

1982	Scuderia	Vettura																		Punti	Pos.
	McLaren	MP4/1	4	Rit	1		SQ	Rit	Rit	Rit	4	1	8	NP	5	3	Rit	Rit		30	5º

1983	Scuderia	Vettura																		Punti	Pos.
	McLaren	MP4/1B	3	2	Rit	Rit	NQ	Rit	Rit	Rit	6	SQ	6	Rit	Rit	Rit	11			12	10º

1984	Scuderia	Vettura																		Punti	Pos.
	McLaren	MP4/2	Rit	1	Rit	Rit	1	Rit	2	Rit	9	1	2	1	2	1	4	2		72	1º

1985	Scuderia	Vettura																		Punti	Pos.
	McLaren	MP4/2B	Rit	Rit	4	Rit	Rit	Rit	Rit	Rit	5	Rit	1	Rit	NP		Rit	Rit		14	10º

Legenda	1º posto	2º posto	3º posto	A punti	Senza punti/Non class.	Grassetto – Pole position Corsivo – Giro più veloce
	Squalificato	Ritirato	Non partito	Non qualificato	Solo prove/Terzo pilota

Riconoscimenti

• BRDC International Trophy: 1975
• Sportivo austriaco dell'anno: 1977
• BBC Personality World Sport Star of the Year: 1977
• International Racing Driver Award: 1984
• Inserito nella International Motorsports Hall of Fame: 1993
• Premio MARCA Leyenda: 2000
• Premio alla carriera ai Laureus World Sports Awards: 2016
• Inserito nella FIA Hall of Fame: 2017

Niki Lauda nella cultura di massa

Lauda (al centro) nel 2013 assieme all'attore Daniel Brühl (a sinistra), suo interprete nella pellicola Rush.

• Il film Rush del 2013, diretto da Ron Howard, racconta l'accesa rivalità sportiva fra Lauda e l'inglese James Hunt, incentrandosi sul fatidico campionato mondiale di Formula 1 1976; Niki Lauda è interpretato dall'attore tedesco Daniel Brühl.
• È citato nella canzone Nuntereggae più di Rino Gaetano.
• Ha partecipato in un cameo al film Svitati di Ezio Greggio, nel ruolo di se stesso alla guida di un taxi.
• Viene citato nell'episodio Il Gran Premio di Montecarlo della serie anime Le nuove avventure di Lupin III.
• Omaggio palese a Lauda il personaggio Niki Lans, uno dei protagonisti della serie anime Grand Prix e il campionissimo, anch'egli sfigurato da un incidente alle corse.
• Nella storia Disney Zio Paperone e l'avventura in Formula 1 (1984) viene chiamato Niki Bagnacauda.
• Viene citato nel film Notte prima degli esami del 2006, diretto da Fausto Brizzi.

Bibliografia

• Gianni Cancellieri, Cesare De Agostini, 33 anni di gran premi iridati, Autosprint-Conti Editore, 1982.
• Luca Dal Monte, Umberto Zappelloni, La Rossa e le altre, Baldini&Castoldi, 2000, ISBN 88-8089-864-7.
• (EN) Pierre Ménard, Jacques Vassal, Niki Lauda: The Rebel, Chronosports, 2005, ISBN 2-84707-063-X.

Voci correlate

• Rivalità Hunt-Lauda

Altri progetti

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Collegamenti esterni

• Lauda, Andreas Nicolaus, detto Niki, su Treccani.it – Enciclopedie on line, Istituto dell'Enciclopedia Italiana.
• (EN) Adam Augustyn, Niki Lauda, su Enciclopedia Britannica, Encyclopædia Britannica, Inc.
• (EN) Niki Lauda, su racing-reference.info, NASCAR Digital Media LLC.
• (EN) Niki Lauda, su driverdb.com, DriverDB AB.
• Registrazioni audiovisive di Niki Lauda, su Rai Teche, Rai.
• Niki Lauda, su CineDataBase, Rivista del cinematografo.
• Niki Lauda, su MYmovies.it, Mo-Net Srl.
• Niki Lauda, su Movieplayer.it, NetAddiction S.r.l..
• Niki Lauda, su FilmTv.it, Arnoldo Mondadori Editore.
• (EN) Niki Lauda, su IMDb, IMDb.com.
• (EN) Niki Lauda, su AllMovie, All Media Network.
• (EN) Niki Lauda, su Rotten Tomatoes, Fandango Media, LLC.
• (EN) Niki Lauda, su Metacritic, Red Ventures.
• (EN) Niki Lauda, su AFI Catalog of Feature Films, American Film Institute.
• (EN) Niki Lauda, su BFI Film & TV Database, British Film Institute (archiviato dall'url originale il 1º gennaio 2018).
• Niki Lauda, su Encyclopædia Universalis.