Rete filoviaria di Trieste

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Rete filoviaria di Trieste
Servizio di trasporto pubblico
TS-Trieste-1953-piazza-Goldoni.jpg
Traffico filoviario e tranviario in piazza Goldoni nel 1953
Tiporete filoviaria urbana
StatiItalia Italia
CittàTrieste
Apertura1935
Chiusura1975
Linee impiegate13
 
GestoreACEGAT
Mezzi utilizzativedi
 
Elettrificazione600 V cc
Trasporto pubblico

La rete filoviaria di Trieste fu in esercizio nella città giuliana dal 1935 al 1975.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

La prima linea filoviaria della città di Trieste fu attivata nel 1935: si trattava della cosiddetta linea dei Colli, da piazza Goldoni alla stazione di Campo Marzio, a cui seguirono altre linee negli anni seguenti; nel 1942 erano in servizio le linee[1]:

  • 4 Piazza Goldoni-Piazza Foraggi
  • 10 Piazza Borsa-Scoglietto
  • 12 Piazza Goldoni-Campo Marzio

La Seconda guerra mondiale colpì duramente i trasporti a Trieste: gran parte del materiale rotabile e degli impianti fu danneggiato[1].

Il grande sviluppo della rete avvenne con il varo della nuova rete del trasporto urbano triestino, avvenuto il 1º gennaio 1952, che si basava largamente sui filobus, impiegati su linee a medio e grande traffico passeggeri e con elevata frequenza (in media ogni dieci minuti)[1]. Fu inoltre aperta la prima linea filoviaria interurbana triestina, da Largo Barriera a Muggia, nei pressi del confine iugoslavo, prevista inizialmente come linea extraurbana con alimentazione a 1200 V cc, realizzata però a 600 V. Per soddisfare le esigenze di servizio (a fine 1952 la rete si componeva di dodici linee, di cui due notturne) furono acquistati tra il 1951 e il 1952 46 nuovi filobus e si procedette in collaborazione con il Tecnomasio Italiano Brown Boveri ad ammodernare gli impianti elettrici esistenti e a costruire due nuove sottostazioni[1].

La rete iniziò a contrarsi a partire dal 1958, quando furono soppresse le linee notturne[1]; le altre linee furono progressivamente eliminate e sostituite da autobus. L'ultima linea a sopravvivere, la 19 da Via Flavia alla Stazione Centrale, fu dapprima sospesa il 12 aprile 1975 a causa di lavori stradali in Largo Barriera terminati i quali (nonostante alcune corse di prova su un percorso alternativo) la linea fu definitivamente soppressa[1]. La rete aerea fu smantellata tra il 1976 e il 1982; i filobus furono in parte demoliti e in parte ceduti alla rete di Salerno[1].

Linee[modifica | modifica wikitesto]

Linea Percorso originale Inizio servizio Note Data chiusura * Percorso finale
12 P.zza Goldoni - Campo Marzio 1935 Trasformata nel dopoguerra in "A", poi rinumerata "15" nel 1952 1968 P.zza S.Giovanni - Campo Marzio
10 P.zza Ciano - San Cilino 1938 Sostituisce tram "10", trasformata nel dopoguerra in "B", poi rinumerata "17" nel 1952 1968 P.zza della Borsa - San Cilino
4 P.zza Goldoni - Piazza Foraggi 1938 Sostituisce tram "4", trasformata nel dopoguerra in "C", poi rinumerata "18" nel 1952 1963 Via Verdi - Via Cumano
D Portici di Chiozza - via Flavia 1949 Rinumerata "19" nel 1952 1975 Stazione C.le - Via Flavia
1 Stazione C.le - Valmaura 1952 sostituisce tram "1" 1973 Stazione C.le - Via Doda
5 Roiano - P.zza Perugino 1952 sostituisce tram "5" 1972 invariato
10 Via Verdi - Valmaura 1954 1972 P.zza della Borsa - Valmaura
11 P.zza della Borsa - Rozzol 1952 sostituisce tram "11" 1970 Piazza della Borsa - Girone di Rozzol
16 P.zza Goldoni - C.pi Elisi 1952 1968 P.zza S.Giovanni - Campi Elisi
20 L.go Barriera Vecchia - Muggia 1952 1972 invariato
21 L.go Barriera Vecchia - B.go S.Sergio 1960 in esercizio fino a Via Flavia (Dazio) 1961 invariato
33 P.zza Goldoni - Rozzol 1952 Linea notturna 1958 invariato
34 P.zza Goldoni - Via Flavia 1952 Linea notturna 1958 invariato
  • Alla chiusura della rete tutte le linee filoviarie diurne sono state sostituite da autolinee, mantenendo la numerazione esistente

Veicoli[modifica | modifica wikitesto]

In totale a Trieste prestarono servizio in totale ottantaquattro filobus, di cui ventisei a due assi e cinquantotto a tre assi; le prime cinque unità (numeri aziendali ACEGAT 601-605) furono ritirate dal servizio prima della consegna nel 1956 degli ultimi arrivi (numeri aziendali 754-758) (*):

Numeri sociali Anno Telaio Carrozzeria Equipaggiamento elettrico Note
601-605 1935 OM Miani & Silvestri Marelli filobus a 2 assi, accantonati negli anni cinquanta
606-610 1938 Alfa Romeo 85AF Macchi Marelli filobus a 2 assi, accantonati nel 1963
611-620 1941 Alfa Romeo 800AF Garavini Marelli filobus a 2 assi, accantonati nel 1968
701-707 1949 Alfa Romeo 140AF SIAI Marchetti Marelli filobus a 3 assi, potenza 125 CV, posti totali 103+2 servizio, accantonati nel 1968
708-709 1951 Fiat 672F/212 Stanga TIBB filobus a 3 assi, accantonati nel 1968
710-727 1951 Alfa Romeo 140AF Stanga TIBB filobus a 3 assi, potenza 156 CV, posti totali 101+2 servizio, 1 unità venduta nel 1973 alla rete di Salerno, le rimanenti accantonate nei primi anni settanta
621-626 1952 Alfa Romeo 900AF CRDA TIBB filobus a 2 assi, potenza 156 CV, venduti nel 1971 alla rete di Salerno
728-758 1952-1956 Alfa Romeo 140AF CRDA TIBB filobus a 3 assi, potenza CV 156, posti totali 101+2 servizio, 18 unità vendute nel 1973 alla rete di Salerno, le rimanenti accantonate nei primi anni settanta

Infrastrutture[modifica | modifica wikitesto]

La rete aerea bifilare raggiunse nel 1961 la sua massima estensione, con circa 80 km di bifilare sotto i quali operavano dieci linee urbane (numerate 1, 5, 10, 11, 15, 16, 17, 18, 19 e 21) e quella extraurbana (linea 20); erano inoltre presenti collegamenti di servizio fra i depositi filoviari di San Sabba e del Broletto e le linee filoviarie, nonché alcuni cappi di ritorno per servizi limitati e accostamenti di servizio costituiti da tratti di linea non collegati da scambi, per accedere ai quali le aste di captazione dovevano essere posizionate manualmente[2].

La rete aerea era sostenuta da millenovecentotrentacinque pali, parte dei quali in cemento armato[2].

Erano presenti quarantuno scambi automatici, comandati dal conducente del filobus tramite un comando a distanza "a lancio di corrente", e novantasette fra scambi tallonabili e scambi ad azionamento manuale, uno dei quali posto all'inizio della galleria Sandrinelli, che conduceva al deposito del Broletto[2].

La linea bifilare in città era del tipo a sospensione trasversale con i conduttori elettrici in rame isolati mediante isolatori a porcellana inglobati in strutture metalliche sospesi mediante cavi di ammarraggio in acciaio ancorati alle facciate dei palazzi prospicienti la via o ai pali di sostegno, a loro volta isolati da elementi in porcellana[2].

Nei tratti di più recente costruzione la sospensione era con mensole sospese a pali in ferro (talora posati nello spartitraffico come attuato per le linee 19 e 20) e conduttori sostenuti da pendini ed isolatori tramite sospensione elastica del costruttore Kummler & Matter[2].

Nei tratti a sospensione trasversale la lunghezza media delle campate era di circa 25 metri mentre nei tratti a sospensione elastica la lunghezza media delle campate era di 35 metri; particolare attenzione era stata posta nella tesatura del bifilare, in considerazione della presenza del vento di bora, con raffiche di oltre 130 km/ora[3].

I due conduttori elettrici del bifilare erano distanti fra loro circa 60 cm e la loro altezza da terra era di 6 metri, ridotta nei sottopassi e nelle gallerie; erano presenti sezionamenti elettrici e collegamenti equipotenziali (talora comuni al filo di contatto della rete tranviaria) per ridurre le cadute di tensione[2].

L'alimentazione elettrica della rete filotranviaria era fornita da sei sottostazioni elettriche con una potenza complessiva di 12.800 kW alla tensione nominale di 600 volt in corrente continua[2][3].

Le sottostazioni di via dei Gelsomini, via Stoppani, viale Ippodromo, del deposito del Broletto e di via Flavia di Aquilinia erano alimentate a corrente alternata trifase a 26 kV, mentre quella di via Flavia era alimentata a 10,5 kV. La maggior parte dei gruppi mutatori, realizzati con raddrizzatori a vapori di mercurio a 6 o 12 anodi con raffreddamento ad acqua o aria soffiata, erano forniti dal TIBB[3].

La sottostazione di via Flavia di Aquilinia (in località Aquilinia del comune di Muggia), trovandosi sullo sbalzo di estremità della linea 20 Trieste-Muggia, era stata progettata e costruita totalmente automatica ed impresenziata e risultava telecomandabile da quella di via Flavia; era dotata di tre mutatori da 300 kW ad inserzione programmata e ciclica secondo un orario prestabilito ed aveva due linee partenti automatiche e protette da cortocircuiti con riarmo automatico in sicurezza[3].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d e f g Dario Cafagna, Trasporto pubblico locale a Trieste 1942-1982 (PDF), su inbusclub.it, http://www.inbusclub.it. URL consultato il 25 settembre 2013.
  2. ^ a b c d e f g Roberto Carmeli, Trieste in Filovia, Editoriale Danubio, 1995.
  3. ^ a b c d C. Alfisi, Lo sviluppo delle filovie nella città di Trieste, in Rassegna tecnica della Tecnomasio Italiano Brown Boveri n. 4, ottobre-dicembre 1955.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Paolo Gregoris, Francesco Rizzoli e Claudio Serra, Giro d'Italia in filobus, Calosci, Cortona, 2003, pp. 144–149, ISBN 8877851937.
  • Roberto Carmeli, Trieste in filovia, casa editrice Danubio, Trieste.
  • AA. VV., I Trasporti a Trieste, Edizioni del Bianco, 1981, Trieste

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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