Naufragio della Costa Concordia

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Coordinate: 42°21′53.5″N 10°55′16.46″E / 42.36486°N 10.92124°E42.36486; 10.92124

1leftarrow.pngVoce principale: Costa Concordia.

Naufragio della Costa Concordia
Collision of Costa Concordia 35.jpg
La Costa Concordia semisommersa di fronte all'Isola del Giglio. In primo piano le lance usate per l'abbandono della nave, ormeggiate nel porto.
Stato Italia Italia
Luogo Isola del Giglio
Data 13 gennaio 2012
21:45:05
Tipo Naufragio
Morti 32[1]
Feriti 110[2]
Sopravvissuti 4197[3]
Danni Falla e semisommersione della nave da crociera Costa Concordia

Il naufragio della Costa Concordia è un sinistro marino tipico[4] avvenuto venerdì 13 gennaio 2012 alle 21:45:05[5] alla nave da crociera Costa Concordia comandata da Francesco Schettino e di proprietà della compagnia di navigazione Costa Crociere, parte del gruppo anglo-americano Carnival Corporation & plc.

Salpata dal porto di Civitavecchia e diretta a Savona per l'ultima tappa della crociera «Profumo d'agrumi», nelle acque dell'Isola del Giglio la nave ha urtato uno scoglio riportando l'apertura di una falla lunga circa 70 metri sul lato sinistro dell'opera viva; l'impatto ha provocato la brusca interruzione della crociera, un forte sbandamento e il conseguente arenamento sullo scalino roccioso del basso fondale prospiciente Punta Gabbianara, a nord di Giglio Porto, seguito dal parziale affondamento della nave.

L'incidente ha provocato 32 morti tra i passeggeri e l'equipaggio della Costa Concordia; la morte di un sommozzatore mentre era intento a collaborare nei lavori di rimozione del relitto, avvenuta il 1º febbraio 2014, ha portato a 33 il numero delle vittime collegate al tragico evento.[6] La Costa Concordia è stata la nave passeggeri di maggior tonnellaggio mai naufragata della storia.[7]

Dinamica del sinistro[modifica | modifica wikitesto]

La rotta e l'impatto con gli scogli[modifica | modifica wikitesto]

L'ultima rotta della Costa Concordia.

La Costa Concordia ha mollato gli ormeggi nel porto di Civitavecchia alle 18:57 del 13 gennaio 2012 per la prima tappa della crociera «Profumo d'agrumi» nel Mediterraneo, con 4 229 persone a bordo (3 216 passeggeri e 1 013 membri dell'equipaggio).[3] La crociera prevedeva che la nave, dopo la partenza da Civitavecchia, facesse scalo nei porti di Savona, Marsiglia, Barcellona, Palma di Maiorca, Cagliari e Palermo, per poi far ritorno a Civitavecchia.[8][9] Uscita dal porto alle 19:18 alla velocità di 15,5 nodi, la nave ha poi assunto rotta 302° e velocità 16 nodi, seguendo la rotta usualmente percorsa dalle navi della compagnia nel tratto da Civitavecchia a Savona.[10] Alle 21:04, nel punto 42°18’.9258 N e 011°09’.6008 E, la nave ha lasciato la rotta usuale ed assunto rotta 278° e velocità 15,5 nodi per la manovra di passaggio ravvicinato ("inchino") sotto l'isola del Giglio, prevista da prima della partenza e chiesta, secondo quando deposto dal comandante Schettino, dal maitre Antonello Tievoli.[10]

Il profilo del fondale marino al largo della costa dell'isola con la posizione del relitto e il punto approssimativo di impatto.

Nei pressi dell'isola, essendo in rotta di collisione, la nave avrebbe dovuto dirigere verso nord per riprendere la normale rotta parallela alla costa. Alle 21:36 il primo ufficiale Ciro Ambrosio ha ordinato al timoniere Jacob Rusli Bin di assumere rotta 290°, ed alle 21:39 il comandante Schettino (salito in plancia alle 21:34), poco dopo una breve conversazione telefonica sulla profondità del fondale con il comandante a riposo Mario Terenzio Palombo, ha assunto la conduzione della navigazione, ordinando subito dopo rotta 300° e velocità 16 nodi, e, mezzo minuto più tardi, rotta 310° e poi 325° in modo da proseguire l’accostata per avvicinarsi all’isola del Giglio per il saluto.[10] Alle 21:42 e poi alle 21:43 Schettino ha ordinato rotta 330° e poi in rapida successione 335°, 340° e 350°, per passare davanti all’abitato di Giglio Porto tenendosi più sottocosta possibile ed emettere dei fischi di saluto.[10]

La nave è così giunta a 450 metri dagli scogli delle Scole, distanza poi scesa a 160 metri; alle 21:44:14, in posizione 42°21’.1991 N e 010°55’.9146 E, il comandante Schettino, accorgendosi di essere troppo vicino all’isola e fuori dalla rotta prevista, ha ordinato di accostare con il timone per 10° a dritta, poi (dopo 4 secondi) per 20° a dritta, ed alle 21:44:21 "hard to starboard" (tutta la barra a dritta), poi, notato che la poppa rischiava di collidere con gli scogli se l’accostata a dritta fosse continuata, ha ordinato (21:44:37) barra al centro per interrompere la manovra, quindi (21:44:44) di dare timone per 10° e poi (21:44:46) per 20° a sinistra, ma il timoniere Rusli Bin, avendo male inteso l’ordine, ha invece accostato a dritta; alle 21:45:05 Schettino ha ordinato “hard to port” (tutta la barra a sinistra) ma due secondi più tardi, in posizione 42°21’.4100 N e 010°55’.8510’ E, a 14,2 nodi e con prua per 007°, la Costa Concordia ha urtato il più piccolo degli scogli delle Scole, nei pressi dell'Isola del Giglio, a 96 metri dalla riva e a 8 metri di profondità[11] (l'ordinanza del GIP di Grosseto che ha convalidato solo gli arresti domiciliari parla però di una distanza di 0,28 miglia marine, cioè 518 metri dalla costa)[12], Scole.[10]

Il naufragio[modifica | modifica wikitesto]

Lo squarcio aperto dall'urto nello scafo e, sulla destra, il pezzo di scoglio rimasto incastrato tra le lamiere.

Dai calcoli della Guardia Costiera l'urto avrebbe rallentato bruscamente la Costa Concordia, portandola dalla velocità di crociera di 15 nodi a circa 6 (da 28 a 11 km/h).[13] L'acqua riversatasi all’interno dello squarcio – lungo 72 metri, tra le ordinate 44 e 140 (compartimenti da 4 a 8), ed alto 7,3 – aperto dall'urto sul lato sinistro dello scafo, ha subito posto fuori uso i motori elettrici principali e i generatori a gasolio, causando un black out pochi secondi dopo l’impatto e privando la nave della propulsione.[10] In breve tempo sono stati completamente allagati i compartimenti 4, 5, 6 e 7 sino all’altezza del ponte 0 (venendo così sommersi il quadro elettrico principale, i motori elettrici principali e tutti i generatori diesel); anche le pompe ordinarie sono state sommerse, non risultando così utilizzabili per l’esaurimento degli allagamenti.[10]

L'allagamento ha interessato anche il compartimento 8, il cui allagamento è tuttavia stato più lento, essendo coinvolto soltanto da una lacerazione del fasciame di minori dimensioni.[10] La nave era stata progettata per mantenere la galleggiabilità con due compartimenti contigui allagati.[10] A causa dell'estensione del danno, la rapidità dell'allagamento dei compartimenti dal 4 al 7 è stata tale da impedire ogni misura di controllo od esaurimento.[10] Subito dopo l'impatto, mentre in plancia scattavano numerosi allarmi per le diverse avarie insorte, è stata ordinata la chiusura delle porte stagne di poppa, che erano tuttavia già tutte chiuse tranne due (situate in un locale lavanderia del ponte B, a prua, non coinvolto nell'allagamento), chiuse anch'esse nel giro di due minuti.[10]

Il surriscaldamento del generatore Diesel d'emergenza ha causato anche il suo temporaneo spegnimento, così impedendo anche l'uso di pompe e timoni, e rendendo la nave completamente e definitivamente ingovernabile.[10] Nel giro di cinque minuti tutti gli ufficiali non in servizio, allertati dall’urto e dallo sbandamento, hanno raggiunto i propri posti di servizio; alle 21:49 il direttore di macchina Giuseppe Pilon ha riferito in plancia, su domanda di Schettino, che la nave stava imbarcando una notevole quantità d’acqua; alle 21:51 Pilon ha riferito che il quadro elettrico principale era allagato, alle 21:58 i comandanti in seconda Roberto Bosio e Dimitrios Christidis hanno riportato che l'acqua era giunta al ponte 0, le pompe non funzionanti ed i locali dei generatori Diesel 1, 2 e 3 allagati.[10] Contemporaneamente, alle 21:58, Schettino ha contattato telefonicamente il capo dell'unità di crisi della flotta di Costa Crociere, Roberto Ferrarini, riferendo brevemente l'accaduto e la situazione.[10] Alle 22 il primo ufficiale Giovanni Iaccarino, inviato insieme a Christidis a controllare i locali, ha riferito che i locali PEM (motori elettrici principali) e DG (generatori diesel) 1, 2 e 3 erano allagati.[10]

Alle 22:02 la Costa Concordia è stata contattata dalla Capitaneria di porto di Civitavecchia, cui Schettino ha fatto rispondere dapprima chiedendo l'invio di un rimorchiatore e poi dicendo che era in corso un blackout e la valutazione sul da farsi, ed alle 22:09 da Circomare Porto Santo Stefano, che ha anch’essa avuto come risposta che era in corso un blackout.[10] Alle 22:10 il direttore di macchina Pilon ha riferito che anche i locali DG 4, 5 e 6 erano allagati.[10] Alle 22:06 è avvenuto un altro contatto tra Ferrarini e Schettino, dove quest'ultimo lo informava sulla perdita di propulsione della nave e sulla mancanza di elementi per prevedere la sommersione della stessa. Dopo 27 minuti dall'urto[14] la capitaneria di porto di Livorno si metteva in comunicazione con la Costa Concordia per assicurarsi del loro stato, dopo che alle 22.06 i Carabinieri di Prato, su avviso di un parente di un passeggero (che parlava di cedimento del soffitto del ristorante ed ordine d'indossare i giubbotti salvagente), avevano avvisato la capitaneria stessa di aver ricevuto una telefonata richiedente informazioni sullo stato delle cose.[15]

Nel frattempo i passeggeri, allarmati dall'impatto e dal blackout, si erano istintivamente radunati ai punti di riunione (muster station), in attesa di informazioni.[10] Alle 21:54 ed alle 22:05 è stato annunciato che era in atto un problema ai generatori elettrici, causa del blackout, tacendo della falla e dell’allagamento.[10] Alle 22.13 è stato comunicato il blackout (in corso già da 20 minuti) alla Capitaneria di porto di Livorno (che, individuata la nave mediante l'AIS, l'aveva contattata per chiedere se vi fossero problemi a bordo[15]), dicendo però di poterlo risolvere in breve tempo e senza menzionare lo squarcio e l'allagamento, mentre alle 22:17 Schettino ha nuovamente chiamato Ferrarini per aggiornarlo sulla situazione, sostenendo che i compartimenti allagati fossero due, e che in tali condizioni permaneva la galleggiabilità della nave.[10] Alle 22:20 circa è stato attivato il generatore d'emergenza ed è stato detto ai passeggeri che avevano risolto il guasto e che potevano ritornare alle cabine. Poi Schettino ha chiesto di nuovo conferma dell'allagamento dei motori principali alle 22:21 e poi alle 22:24, quindi alle 22:25 ha infine riferito della falla e dell’allagamento alla Capitaneria di Livorno, chiedendo l'invio di rimorchiatori (richiesta poi reiterata alle 22.40, parlando di necessità urgente di rimorchiatori) e sostenendo che tutti i passeggeri avessero indossato i giubbotti salvagente (mentre in realtà non era ancora stata data l'emergenza né date istruzioni in tale senso o fatto alcun controllo).[10] Intanto, alle 22:24, la Costa Concordia, fino ad allora sbandata sulla sinistra, ha improvvisamente mutato il proprio sbandamento, iniziando ad inclinarsi sulla dritta.[10]

Alle 22:26 gli ufficiali di macchina hanno spiegato di nuovo al safety officer Martino Pellegrini che tutta la sala macchine e locali connessi erano completamente allagati, l'acqua era al ponte 0 e "stava uscendo dal ponte zero" e non era possibile mettere in moto niente, nemmeno le pompe; alle 22:27 Schettino, in una nuova conversazione con Ferrarini, ha annunciato che i compartimenti allagati erano tre e che "le cose si stanno mettendo male"; alle 22:29 Iaccarino ha annunciato che la situazione era insostenibile, essendo l'acqua giunta agli ascensori di poppa ed in continuo aumento, passando attraverso una porta tagliafuoco, e Bosio ha riferito che i passeggeri stavano iniziando a salire sulle lance di propria iniziativa (giungendo anche ad aggredire membri dell'equipaggio che tentavano d'impedirlo[16]).[10] Alle 22:31 Schettino ha ordinato l'evacuazione del personale che si trovava nelle aree allagate.[10] Alle 22:33:40 sono stati lanciati i sette fischi che indicavano l'emergenza generale, alle 22:36 è stato annunciato ai passeggeri di riunirsi alle muster station e seguire le istruzioni dell'equipaggio mantenendo la calma (invito ripetuto alle 22:43 aggiungendo di indossare il giubbotto salvagente e spiegando che si era in prossimità dell'isola del Giglio e che le lance si sarebbero dirette verso la costa), alle 22:38 è stato comunicato alla Capitaneria di Livorno che stava venendo dato il "distress" ed alle 22:54, dopo varie sollecitazioni da parte degli ufficiali e dopo che Schettino lo aveva preannunciato a Ferrarini, è stato ordinato l’abbandono della nave.[10] Intanto, alle 22:45, era stato ordinato di dare fondo all'ancora di dritta, ed alle 22:48 quella di sinistra.[10] La nave si stava progressivamente appoppando, sino a toccare il fondale con la poppa, sulla dritta.[10]

Evacuazione e primi soccorsi[modifica | modifica wikitesto]

Le lance si allontanano dal lato di dritta della Costa Concordia già visibilmente sbandata.

Le lance di dritta sono state "sbracciate" alle 22:47, già cariche di passeggeri, il che ha accentuato lo sbandamento sulla dritta della nave; l’ammaino è iniziato alle 22:50 sotto la direzione del safety officer Martino Pellegrini e del safety trainer officer Andrea Bongiovanni (ma il primo ufficiale Ciro Ambrosio, sul lato dritto del ponte 4, lo aveva già ordinato di propria iniziativa dopo il segnale di emergenza generale).[10] Alle 22:58, mentre da Giglio Porto usciva il traghetto Aegilium per dare assistenza, sono state calate le prime lance e zattere, cominciando da quelle di poppa dritta, ed entrambe le ancore, e sei minuti dopo la Costa Concordia si è incagliata, fortemente sbandata sulla dritta, presso Cala del Lazzaretto.[10]

In navigazione in zona vi era il guardacoste G. 104 Apruzzi della Guardia di Finanza, che è stata la prima unità ad intervenire, giungendo sul posto alle 22:16, e a cui alle 22:39 la sala operativa della Guardia costiera di Livorno ha dato il compito di O.S.C. (on scene commander).[15] Alle 22:28 la Capitaneria di Livorno, su ordine del capitano di fregata Gregorio De Falco, ha disposto il dirottamento sul posto di tutte le navi presenti in zona: alle 22:29 ha ricevuto ordine di dirottamento la chimichiera Alessandro F, seguita un minuto dopo dal traghetto merci Giuseppe SA.[15] Alle 22:36 la Capitaneria di Livorno ha ordinato a Circomare Porto Santo Stefano di far partire una vedetta SAR, ed alle 22:42 ha richiesto con urgenza a Compamare Civitavecchia di inviare un rimorchiatore (due rimorchiatori sono infatti partiti da tale porto otto minuti più tardi).[15] Alle 22:55 è stato ordinato il decollo di un elicottero da Sarzana, mentre da Portoferraio veniva fatta partire la motovedetta CP 892; alle 23:03 è stata ordinata la partenza da Livorno di altre due motovedette, la CP 286 (partita alle 23:40) e la CP 406.[15] Si sono dirette sul posto anche le motovedette CP 803 e PS 468 (quest'ultima della Polizia di Stato), che si trovavano già in mare.[15]

Mentre le lance, dopo la messa a mare, si dirigevano verso il vicino porto dell'Isola del Giglio, le zattere sono state soccorse dalla CP 803, che ha trasbordato i loro occupanti sull'Aegilium.[15] I passeggeri della Costa Concordia sono stati evacuati per la maggior parte dall'equipaggio, mediante le lance, e per il resto da imbarcazioni civili, tra cui un traghetto della Toremar Aegilium presente nel porto del Giglio, e mezzi di soccorso della Guardia Costiera, dei Vigili del Fuoco dei Carabinieri della Guardia di Finanza della Polizia di Stato e dell'Aeronautica. Inizialmente la preparazione di lance e zattere si è svolta con celerità, ma già alle 23, a causa del crescente sbandamento (passato dai 4°-5° delle 22:27 ai 10° delle 22:30, ai 10°-15° delle 22:46 e poi ai 25°-30° delle 23:11), una zattera risultava incastrata sul lato sinistro.[10] L’ammaino delle lance di sinistra, dopo una richiesta del secondo ufficiale Simone Canessa, è stato ordinato da Schettino alle 23:03.[10]

Le due zattere rimaste bloccate a prora sinistra. Sono visibili soccorritori impegnati nel salvataggio di persone rimaste intrappolate.

Alle 23:11 Schettino comunicava al telefono con Ferrarini riferendo che lo scarroccio verso acque meno profonde era andato a buon fine e di aver già dato fondo alle due ancore, che la poppa era appoggiata sul basso fondo e che la nave non poteva muoversi dal punto in cui si trovava, oltre a riferire che le operazioni di sbarco con le lance di salvataggio erano già cominciate ed a segnalare la presenza di una motovedetta e di un traghetto (l'Aegilium) in assistenza. Alle 23:15[11] la nave ha iniziato a inclinarsi lentamente, e dopo essersi coricata sul fianco di dritta, anche il generatore d'emergenza è saltato lasciando i passeggeri rimasti a bordo al buio.[nota 1].

Il comandante Schettino ha lasciato la plancia alle 23:19.[10] ; alle 23.23 è stata ordinata la partenza di un rimorchiatore da Piombino (alle 23.35 è infatti partito l'Algerina Neri) ed è stato domandato all'Aegilium, su domanda della Costa Concordia, se avrebbe potuto spingere quest'ultima da sinistra, ottenendo però risposta negativa.[15] Alle 23:25 è salpata da Portoferraio la motovedetta CP 2117, e tre minuti dopo hanno lasciato Civitavecchia le CP 305 e CP 2104; Alle 23.32 la Capitaneria di porto di Fiumicino ha disposto la partenza della motovedetta CP 284, che è partita alle 00.20; alle 23:36 anche il traghetto Cruise Barcelona ha assunto rotta per il luogo del disastro, mentre alle 23:45 è uscito da Civitavecchia un terzo rimorchiatore.[15] Alle 23:40 il pattugliatore G 104 Apruzzi della Guardia di Finanza ha comunicato che lo sbandamento della nave sulla dritta era divenuto tale da far scoprire lo squarcio sul lato sinistro, ed in aumento; a mezzanotte un ulteriore incremento nello sbandamento ha impedito di proseguire l’imbarco dei passeggeri sulle lance.[10]

Tutte le lance e zattere di dritta, cui era stata data la precedenza rispetto a quelle del lato opposto, erano già state messe a mare entro quest’ora, mentre tre delle imbarcazioni (la lancia numero 6 ed i tender numero 12 e 16) e parte delle zattere di sinistra (tre delle quali, due a prua ed una a poppa, sono rimaste bloccate sulla murata) non hanno potuto essere calate.[10] I primi soccorsi, nell'immediatezza, sono stati portati dalla popolazione dell'Isola del Giglio, che spontaneamente si è messa a disposizione con la messa in mare di alcune barche e l'assistenza alle persone che raggiungevano la riva con i mezzi di salvataggio della nave; un primo punto di raccolta dei naufraghi è stato allestito nella locale chiesa della Madonna del Giglio, appositamente aperta come anche alcune strutture commerciali ricettive e di ristoro. Successivamente è arrivato sull'isola il traghetto della Maregiglio Dianium con a bordo medici del 118, soccorritori e due ambulanze della Misericordia di Porto Santo Stefano. Il numero elevato di persone in rapporto alla popolazione dell'isola ha generato una emergenza sanitaria dovuta anche alla carenza di farmaci.

Naufraghi della Costa Concordia in attesa di lasciare l'Isola del Giglio a bordo di un traghetto.

Le lance, dopo aver messo a terra i passeggeri nel vicino porto ed imbarcato alcuni gigliesi giunti per dare aiuto (tra di essi il vicesindaco Mario Pellegrini, poi salito sulla nave per dare assistenza), sono tornate verso la nave e si sono portate sottobordo sul lato dritto per imbarcare altri passeggeri, che saltavano a bordo direttamente dal ponte 3, ormai quasi al livello del mare.[10][17] Alle 23:35 è decollato un primo elicottero, seguito alle 23:50 da un altro che è partito da Sarzana.[15] Cinque minuti dopo ha lasciato Porto Santo Stefano la motovedetta CP 2087 ed alle 23.59 si è diretto sul posto il rimorchiatore Edoardo Morace.[15]

Alle 00:18 il l'Apruzzi, che coordinava i soccorsi sul posto, ha comunicato che la Costa Concordia stava per capovolgersi; tre minuti dopo passeggeri ed equipaggio presenti a dritta (tra cui i comandanti in seconda Bosio e Christidis, il primo ufficiale Ambrosio ed il terzo ufficiale Coronica) hanno iniziato a gettarsi in mare, e le navi giunte sul posto in soccorso hanno messo a mare le proprie imbarcazioni per soccorrere chi si era tuffato in mare.[10] In questo frangente – prima che le operazioni di salvataggio dei passeggeri sul lato sinistro fossero concluse – il comandante Schettino, con altri ufficiali, è saltato sulla lancia numero 1, che dopo aver recuperato alcuni naufraghi in acqua si è diretta a terra, giungendovi alle 00:30.[10] Parte dei naufraghi gettatisi in mare hanno raggiunto a nuoto la vicina riva, altri sono stati raccolti dalle lance della Costa Concordia tornate indietro dopo la messa a terra degli occupanti.[17] Nel frattempo le persone presenti sul lato sinistro, non essendo più possibile calare le ultime imbarcazioni rimaste su tale lato, hanno ricevuto l’ordine di trasferirsi sul lato di dritta del ponte 3, da dove era ancora possibile imbarcarsi sulle lance che, sbarcati a terra i propri occupanti, faevano la spola tra la nave e la riva per imbarcare altre persone.[10]

Parte dei passeggeri, guidati dal direttore dei servizi alberghieri Lorenzo Barabba, ha allora cercato di spostarsi attraverso il corridoio trasversale di poppa del ponte 4 e verso il lato dritto del ponte 3, ma Barabba, andato avanti per constatare la situazione, si è reso conto che quella parte di nave era già stata sommersa, quindi ha detto ai presenti di tornare a sinistra; lo sbandamento ha però impedito ad alcune delle persone di risalire il corridoio per tornare sul lato sinistro, costringendo Barabba ed altri a doverle imbragare ed issare sul lato sinistro.[10] Al momento dell’abbattimento sulla dritta, diciotto delle persone che stavano attraversando il corridoio trasversale poppiero nei pressi dell’atrio ascensori per spostarsi da sinistra a dritta (17 passeggeri ed un membro dell’equipaggio) sono scivolate nella zona allagata di poppa dritta del ponte 4 o nei vani ascensori, perdendo la vita.[10][18] Altre tredici persone (nove passeggeri e quattro membri dell’equipaggio, uno dei quali caduto da una zattera), tuffatesi o cadute in mare dal lato di dritta del ponte 4, sono annegate dopo essere state risucchiate sott’acqua dal gorgo prodotto dalla nave all’atto del suo definitivo rovesciamento su lato di dritta.[10][18] Un’altra passeggera è annegata nella zona di poppa dritta del ponte 3, ove era finita.[10][18] Due gruppi di passeggeri e membri dell’equipaggio sono infine rimasti bloccati uno a prua e l’altro tra il centro e la poppa, sul lato sinistro; questi ultimi sono stati evacuati mediante una biscaglina stesa sul lato sinistro, mentre le persone rimase a prua sono state soccorse da elicotteri.[10] Le motovedette CP 803 e CP 868 hanno recuperato gli occupanti di una delle zattere rimaste bloccate sul lato sinistro della nave.[15]

La zattera rimasta bloccata a poppa sinistra e la biscaglina usata per l'evacuazione dei passeggeri rimasti a poppa, in una foto dei giorni immediatamente successivi al disastro.

Il proseguimento delle operazioni è stato gestito dalla capitaneria di porto con il successivo intervento di motovedette, guardacoste, elicotteri e operatori specialistici, tra cui quelli del Corpo Nazionale di Soccorso Alpino e Speleologico[19][20][21], Vigili del Fuoco, Guardia di Finanza, Carabinieri, Polmare, Palombari della Marina Militare (addestrati alle immersioni notturne e spazi ristretti, ed unici utilizzatori di cariche esplosive subacquee per l'apertura di varchi di accesso)[15] e una piccola squadra di supporto della Federazione Italiana Attività Subacquee[22], oltre ad operatori della Croce Rossa Italiana[23].

Alle 00:32 il comandante Schettino ha riferito alla Sala Operativa di Livorno della presenza in mare, a dritta, di naufraghi da recuperare (a soccorso dei quali sono stati inviati l'Apruzzi e la motovedetta CC 701 dei Carabinieri), e due minuti dopo, contattato dalla Capitaneria di Livorno, ha detto di trovarsi su una lancia di dritta sulla quale era dovuto salire a causa dell’accentuato sbandamento della nave, aggiungendo di credere – erroneamente – che tutti fossero già in salvo.[10] Qualche giorno dopo il naufragio sono state pubblicate le registrazioni di alcune telefonate (la prima alle 00:32) in cui il capitano di fregata Gregorio De Falco della capitaneria di porto di Livorno, quella notte intimava al comandante di risalire sul relitto ormai coricato sul fianco; questi rispondeva che stava coordinando le operazioni da una lancia di salvataggio, essendo ormai il relitto impraticabile.[24] Alle 00:42 la Costa Concordia era ormai abbattuta sul lato di dritta, con uno sbandamento prossimo ai 90°, ed il lato dritto era stato interamente sommerso.[10] A quell’ora la Capitaneria di Livorno ha nuovamente contattato Schettino, che ha riferito di essere ancora su una lancia con altri ufficiali, e gli ha intimato di tornare a bordo, poi, constatata la mancanza di coordinamento sulla nave, ha disposto l’invio di aerosoccorritori mediante elicotteri della Guardia Costiera.[10] Schettino è poco dopo sbarcato sui vicini scogli.[10]

Ricerche sul relitto nelle prime ore del 14 gennaio.

Alle 00.59 uno dei tre elicotteri inviati in soccorso nave ha calato un aerosoccorritore sulla Costa Concordia, prima di allontanarsi per fare rifornimento; l'aerosoccorritore ha trovato un centinaio di persone, richiedendone il recupero a mezzo elicotteri.[15] Nello stesso momento un altro elicottero è decollato da Poggio Renatico.[15] Sul posto erano frattanto sopraggiunte anche le vedette G 625, G 2009, G 2043 e G 6002 della Guardia di Finanza, oltre ad un elicottero dello stesso corpo; intorno all'1.30 hanno diretto sul posto anche la motovedetta CP 325 della Guardia Costiera e la G 121 della Guardia di Finanza (quest'ultima da Carrara).[15] All'1.01 anche il traghetto Nuraghes, per ordine della Capitaneria di Civitavecchia, si è diretto sul posto.[25][15]

All’1:35 il l'Apruzzi ha riferito che, secondo un passeggero tratto in salvo, sul lato sinistro vi erano ancora 400 passeggeri che alcuni membri dell’equipaggio stavano progressivamente facendo uscire sul lato sinistro e scendere lungo la biscaglina frattanto stesa.[10] All'1.39 uno degli elicotteri ha recuperato tre naufraghi che ha poi trasportato a Grosseto (nel corso della notte, 18 naufraghi in tutto sono stati trasportati a Grosseto).[15] All'1:46 il comandante De Falco, dalla Sala Operativa di Livorno, ha nuovamente chiamato Schettino per ordinargli di tornare a bordo mediante la biscaglina (parlando però erroneamente di lato di dritta, ormai già sommerso, invece che di sinistra) e di coordinare lo sbarco dei passeggeri, non ottenendo però il risultato desiderato[26][10]. Prima delle telefonate intercorse tra il comandante De Falco e il comandante Schettino, quest'ultimo era già in contatto con il Comando Generale della capitaneria di porto di Roma, precisamente con il comandante Leopoldo Manna. Nelle telefonate pubblicate il comandante Schettino riferiva le difficili condizioni sul posto. All'1:56 è partita da Livorno la motovedetta CP 406.[15] Alle 2:14 l'Apruzzi ha comunicato che l'evacuazione delle persone che si trovavano a centro nave era stata completata, mentre ne restavano altre radunate a poppa.[10] Entro quest’ora la Costa Concordia risultava completamente al buio e definitivamente adagiata sul fondale.[10] Alle 2:23 ha lasciato Portoferraio il traghetto Acheos.[15]

Naufraghi della Costa Concordia sbarcati a Porto Santo Stefano.

Alle 2:30 l'Apruzzi ha riferito che a bordo vi erano ancora 200 persone circa; alle 3:50 la motovedetta CP 803 della Guardia Costiera, riuscita dopo vari tentativi a mettersi in contatto con l'aerosoccorritore presente sulla nave, ha comunicato che erano ancora a bordo 40-50 persone circa.[10] Alla stessa ora è stato ordinato al Cruise Barcelona ed agli altri mercantili accorsi di recuperare le proprie imbarcazioni, non essendo più necessario il loro utilizzo.[15] Alle 4:20 le ultime 20 o 30 persone ancora a bordo della Costa Concordia stavano venendo sbarcate mediante la biscaglina di poppa sulla motovedetta CP 305, ed alle 4:46 anche la loro evacuazione era stata ultimata.[10] Sul relitto sono salite squadre di vigili del fuoco muniti di radio, e successivamente anche subacquei (questi ultimi si sono recati a prua, insieme all'aerosoccorritore, per soccorrere una persona con una gamba fratturata).[15] Il traghetto Isola del Giglio, giunto sul posto, ha imbarcato 600 naufraghi, tra cui cinque feriti, e le tre salme recuperate, per poi salpare per Porto Santo Stefano alle 4:01.[15] Altri 230 superstiti sono stati imbarcati sul Dianum, partito anch'esso alle 4:14 per Porto Santo Stefano.[15] Alle 4:19 l'Alessandro F. ha ricevuto il permesso di lasciare la zona.[15] Ulteriori soccorritori sono stati portati sul relitto da elicotteri alle 4:26.[15] Alle 4:27 un'altra delle navi mercantili impegnate nei soccorsi, l'Atlantic Princess, si è diretta a Porto Santo Stefano per sbarcare alcuni feriti.[15]

Lance e zattere della Costa Concordia a Giglio Porto.

Tre membri dell’equipaggio (un commissario di bordo, il secondo ufficiale Canessa ed il medico di bordo Sandro Cinquini), ed il vicesindaco del Giglio Mario Pellegrini hanno recuperato numerose persone rimaste intrappolate in zone semiallagate del lato sinistro, prima di sbarcare tra gli ultimi dalla nave, alle 5:45.[10][27][28] I soccorritori (in assistenza dei quali, alle 5:14, è risalito a bordo, portato dalla motovedetta CP 567, il safety officer Martino Pellegrini[17]) hanno proseguito le ricerche sul relitto, trovando un altro naufrago, portato in salvo alle 5:27; cinquanta minuti dopo, non essendo possibile proseguire ulteriormente le ricerche a causa dello sbandamento e dell’allagamento, anche i soccorritori hanno lasciato la nave.[10] Alle 5.58 le navi mercantili intervenute hanno ricevuto il permesso di lasciare la zona.[15]

Alle 4:53, intanto, il motobattello Eco Giglio aveva provveduto a stendre cento metri di panne assorbenti.[15] Alle 5:08 l'Aegilium ha lasciato il Giglio con 412 naufraghi diretto a Porto Santo Stefano, venendo rilevato dal traghetto Giuseppe Rum; alle 5:27 ha lasciato l'isola anche il traghetto Domizia con 51 superstiti.[15] Il disastro della Costa Concordia ha provocato 32 morti, principalmente per annegamento (in alcuni casi sono state cause principali o concomitanti anche l'ipotermia e/o lesioni causate da cadute)[29], vi sono stati inoltre 110 feriti, tra cui 14 ricoverati.[30]

La conclusione dei soccorsi e le ricerche sul relitto[modifica | modifica wikitesto]

Terminate, nella notte tra il 13 ed il 14 gennaio, le operazioni di soccorso, che hanno portato al salvataggio di 3 190 passeggeri e 1 007 membri dell'equipaggio ed al recupero in mare di tre corpi (due passeggeri ed un membro dell’equipaggio), hanno avuto inizio le operazioni di ricerca dei dispersi a bordo del relitto semisommerso. Intorno alla mezzanotte del 14 gennaio, circa ventiquattr'ore dopo il naufragio, una coppia di passeggeri coreani è stata individuata nella cabina 8303, al ponte 8, venendo soccorsa dopo un’ora e mezza di lavoro da parte dei pompieri,[31][32][33], giungendo a terra alle 7:20 del 15 gennaio.[34] Tra le sette e le otto del mattino[35] dello stesso 15 gennaio è stato individuato anche un terzo superstite, il capo commissario di bordo Manrico Giampedroni – che durante l'evacuazione della nave, dopo aver aiutato i passeggeri a salire sulle lance di salvataggio, era sceso al ponte sottostante per verificare se ci fosse ancora qualcuno, scivolando e fratturandosi una gamba –, bloccato con una gamba fratturata sul ponte 3 della nave da crociera, nei pressi del ristorante Milano[35][36]: raggiunto verso le 10:00, l'uomo è stato portato in salvo verso mezzogiorno venendo caricato su un elicottero direttamente dalla nave e trasportato all'Ospedale Misericordia di Grosseto[33][37], a circa 36 ore dal naufragio. Giampedroni è stata l’ultima persona trovata viva nel relitto.

Il relitto della Costa Concordia.

Poco dopo le 16:00 del 15 gennaio i corpi di due passeggeri, con i giubbotti di salvataggio, sono stati rinvenuti nel punto di ritrovo «A» nelle vicinanze del ristorante Milano, sul lato di dritta, al ponte 4, venendo quindi recuperati.[33][38][39] Il corpo di un altro passeggero è stato trovato intorno alle sei del mattino del 16 gennaio in un corridoio del ponte 2[40], in una zona non allagata sul lato sinistro (davanti alla cabina 2424), potendo però essere estratto dal relitto solo diverse ore più tardi, a causa della temporanea interruzione dei lavori, provocata dallo spostamento della nave.[41][42][43]

Nei giorni successivi sono state fatte brillare (ad opera dei palombari del G.O.S. - Gruppo Operativo Subacquei della Marina Militare) numerose cariche esplosive in vari punti della nave, in modo da aprire varchi che agevolassero la penetrazione e l'ispezione delle zone sommerse.[44][45][46] Alle tre del pomeriggio del 17 gennaio i sommozzatori hanno trovato i corpi di altri quattro passeggeri (tre uomini ed una donna) e di un membro dell'equipaggio in un punto di ritrovo completamente sommerso nella zona poppiera del ponte 4, nel lato di dritta, in corrispondenza del vano ascensori di poppa.[38][47][48][49][50] Sempre a poppa e nella zona sommersa, sul lato di dritta del ponte 4, vicino ad un punto di raccolta nei pressi del ristorante Milano[38], è stato individuato alle 13:30 e recuperato, il 21 gennaio, il corpo di una donna, una passeggera.[48][51]

La salma di un'altra donna, con indosso un giubbotto salvagente, è stata trovata alle 15:20 del 22 gennaio a poppa del ponte 7, tra il lato di dritta della nave ed il fondale, in prossimità dei balconi di alcune cabine (numero 7381 e 7379)[38][52], dieci metri sott’acqua[53], mentre i corpi di altre due passeggere sono stati trovati alle quattro del pomeriggio del 23 gennaio sul lato di dritta ponte 4, uno nei pressi del vano della lancia di salvataggio n. 25 ed un secondo immediatamente a poppavia di esso, nella zona delle gru per l'ammaino delle zattere.[38][48][54][55][56] Il 24 gennaio, nel primo pomeriggio, è stato individuato e recuperato dal ristorante Milano, ponte 3, lato di dritta, il cadavere di un'altra donna, una passeggera[57][58], mentre la salma di un'altra donna, membro dell'equipaggio, è stata individuata intorno a mezzogiorno del 28 gennaio in un terrazzino esterno del ponte 8, a poppa, in una sorta di intercapedine tra il lato dritto della nave (cabine numero 8429 ed 8433) ed il fondale.[38][48][59][60]

Vista di prua del relitto.

Tra la fine di gennaio e gran parte di febbraio le ricerche dei corpi sono state sospese, sia per le avverse condizioni meteorologiche, sia a causa dello svolgimento delle operazioni di svuotamento dei serbatoi. Nella seconda metà di febbraio, in base alle testimonianze che indicavano le zone ove erano stati visti per l'ultima volta molti dei dispersi, sono ricominciate le operazioni di ricerca, dopo la costruzione di apposite impalcature per agevolare le operazioni di ricerca e recupero nei corridoi trasversali della nave, divenuti pozzi verticali. La prima impalcatura è stata allestita nel "pozzo" poppiero. Tali operazioni hanno portato all'individuazione, nella giornata del 22 febbraio, di otto salme (tutte a poppa e nel ponte 4): quattro corpi (due uomini, una donna ed una bambina) sono stati individuati in un corridoio allagato, sulle scale poppiere tra i ponti 3 e 4 (dodici metri sotto la superficie), intorno all'una del pomeriggio, venendo recuperati dopo ore di lavoro.[38][61] Nel tardo pomeriggio sono stati trovati altri quattro cadaveri (tutti di passeggere, indossanti i giubbotti salvagente), nella tromba di un ascensore tra i ponti 4 e 5: tali salme sono state recuperate il giorno successivo, a causa delle avverse condizioni del mare.[61] Nei giorni seguenti sono state allestite impalcature anche nei "pozzi" situati a centro nave e quindi in quelli prodieri, procedendo quindi alla loro esplorazione. In tal modo sono state ispezionate vaste zone, attorno ai corridoi, ai ponti 3, 4 e 5: tali operazioni hanno avuto termine il 4 marzo, dopo di che le ricerche sono state concentrate nelle zone non ancora controllate della poppa.[62] Dal 12 marzo sono invece iniziate le operazioni di preparazione dell'esplorazione di aree della nave non accessibili ai subacquei, mediante l'utilizzo di un Remotely Operated Vehicle (ROV):[63] l'inizio di tale esplorazione è stato ritardato dalle operazioni di recupero del carburante e dalle avverse condizioni meteomarine.

Nel tardo pomeriggio del 22 marzo, durante un'esplorazione con il ROV in previsione dell'apertura di un nuovo varco nello scafo, sono stati ritrovati, tra lo scafo della nave (ponte 3) ed il fondale su cui esso poggiava, i corpi di altre tre vittime, vicino ai quali sono poi state rinvenute, poco prima delle 20 dello stesso giorno, altre due salme (si trattava di un membro dell'equipaggio e quattro passeggeri, due uomini e due donne).[64][65][66][67] Due dei corpi sono stati recuperati nella mattinata del 26 marzo, altri due nel primo pomeriggio ed il quinto intorno alle sei di sera dello stesso giorno.[68][69][70] Il 30 marzo le ricerche degli ultimi due dispersi sono state momentaneamente interrotte in attesa dell'identificazione delle salme recuperate, che avrebbe consentito di scoprire l'identità delle persone non ritrovate e quindi di cercare nelle zone in cui esse avrebbero potuto trovarsi.[71] Tali ricerche, concentrate nella zona tra scafo e fondale, sono tuttavia riprese ad inizio aprile, prima ancora dell'identificazione delle salme. Martedì 17 aprile i 5 corpi ritrovati nelle precedenti settimane sono stati identificati, mentre le ricerche, dopo un'altra pausa, sono riprese il 26 aprile, concentrandosi nella zona tra scafo e fondale, in prossimità dei ponti 6,7,8. Le operazioni sono terminate il 28 aprile[72].

Nei primi giorni di maggio si sono invece svolte ispezioni di alcune cabine degli stessi ponti dall'interno della nave, non essendovi modo di raggiungere i balconi dall'esterno[73]: tali lavori sono terminati il 6 maggio[74]. Nel settembre 2012, i Lloyd's di Londra hanno insignito l'equipaggio della nave Costa Concordia del titolo di Seafarers of the Year (Marittimi dell'anno) riconoscendo il loro comportamento esemplare durante il naufragio, che ha permesso di salvare la maggior parte dei passeggeri della nave.[75] Nel mese di gennaio 2013, i comuni di Isola del Giglio e Monte Argentario sono stati decorati con la medaglia d'oro al merito civile concessa dal Presidente della Repubblica per l'impegno dei cittadini, degli amministratori e delle istituzioni locali, per il salvataggio dei superstiti della nave Costa Concordia.[76] L'8 ottobre 2013 sono stati rinvenuti, all'interno del relitto, nella zona poppiera del ponte 3 (presso un locale stoviglie vicino al ristorante Milano), i resti di una passeggera italiana (altri resti sono stati ritrovati nell'agosto 2014),[77] uno dei due dispersi, mentre i resti dell'ultimo disperso, un membro dell'equipaggio di origini indiane, dopo alcune errate individuazioni[78][79][80], sono stati trovati il 3 novembre 2014 sotto il mobilio in una cabina del ponte 8, deformata a causa dello schiacciamento contro il fondale[81].

Passeggeri ed equipaggio[modifica | modifica wikitesto]

A bordo della nave erano presenti 4 229 persone, di cui 1 013 membri dell'equipaggio (77 membri del personale di coperta, 58 del personale di macchina e 878 del personale alberghiero ed addetto ai servizi) e 3 216 passeggeri, le cui nazionalità erano così distribuite[82]:

  • Italia 989 italiani
  • Germania 569 tedeschi
  • Francia 462 francesi
  • Spagna 177 spagnoli
  • Stati Uniti 129 statunitensi
  • Croazia 127 croati
  • Russia 108 russi
  • Austria 74 austriaci
  • Svizzera 69 svizzeri
  • Brasile 46 brasiliani
  • Giappone 46 giapponesi
  • Paesi Bassi 42 olandesi
  • Ucraina 33 ucraini
  • Corea del Sud 30 coreani
  • Hong Kong 26 hongkonghesi
  • Regno Unito 25 britannici
  • Australia 21 australiani
  • Romania 20 romeni
  • Argentina 17 argentini
  • Taiwan 13 taiwanesi
  • Canada 12 canadesi
  • Cina 12 cinesi
  • Portogallo 11 portoghesi
  • Cile 10 cileni
  • Colombia 10 colombiani
  • Kazakistan 9 kazaki
  • Turchia 9 turchi
  • Belgio 8 belgi
  • Israele 8 israeliani
  • Perù 8 peruviani
  • Polonia 8 polacchi
  • Moldavia 6 moldavi
  • Nepal 6 nepalesi
  • Svezia 5 svedesi
  • Venezuela 5 venezuelani
  • Danimarca 4 danesi
  • Rep. Dominicana 4 dominicani
  • Serbia 4 serbi
  • Sudafrica 4 sudafricani
  • Antille Olandesi 3 antillani olandesi
  • Bielorussia 3 bielorussi
  • Grecia 3 greci
  • Iran 3 iraniani
  • Irlanda 3 irlandesi
  • Macedonia 3 macedoni
  • Ungheria 3 ungheresi
  • Albania 2 albanesi
  • Algeria 2 algerini
  • Cuba 2 cubani
  • Ecuador 2 ecuadoriani
  • Finlandia 2 finlandesi
  • Messico 2 messicani
  • Andorra 1 andorrano
  • Bosnia ed Erzegovina 1 bosniaco
  • Bulgaria 1 bulgaro
  • Rep. Ceca 1 ceco
  • Filippine 1 filippino
  • India 1 indiano
  • Marocco 1 marocchino
  • Nuova Zelanda 1 neozelandese
  • Norvegia 1 norvegese
  • Uruguay 1 uruguaiano

Le vittime[modifica | modifica wikitesto]

Vittime per nazione Passeggeri Equipaggio Totale
Germania Germania 12[nota 2] 0 12
Italia Italia 6[nota 3] 1[nota 4] 7
Francia Francia 6[nota 5] 0 6
Perù Perù 0 2[nota 6] 2
Stati Uniti Stati Uniti 2[nota 7] 0 2
Spagna Spagna 1[nota 8] 0 1
Ungheria Ungheria 0 1[nota 9] 1
India India 0 1[nota 10] 1
Totale 27 5 32
  • Dayana Arlotti, passeggera
  • Williams Arlotti, passeggero
  • Elisabeth Bauer, passeggera
  • Michael Blemand, passeggero
  • Tomás Alberto Costilla Mendoza, membro dell'equipaggio (cabin steward)
  • Maria D'Introno, passeggera
  • Sándor Fehér, membro dell'equipaggio (violinista)
  • Horst Galle, passeggero
  • Christina Mathilde Ganz, passeggera
  • Norbert Josef Ganz, passeggero
  • Giuseppe Girolamo, membro dell'equipaggio (batterista)
  • Jeanne Yvonne Gregoire, passeggera
  • Pierre André Émile Gregoire, passeggero
  • Gabriele Maria Grube, passeggera
  • Guillermo Gual Buades, passeggero
  • Barbara Ann Heil, passeggera
  • Gerald Frank Heil, passeggero
  • Egon Martin Hoer, passeggero
  • Mylene Lisiane Marie Théreèse Litzler, passeggera
  • Giovanni Masia, passeggero
  • Jean Pierre Micheaud, passeggero
  • Margarethe Neth, passeggera
  • Russel Terence Rebello, membro dell'equipaggio (cameriere di sala)
  • Inge Schall, passeggera
  • Johanna Margrit Schroeter, passeggera
  • Francis Servel, passeggero
  • Erika Fani Soria Molina, membro dell'equipaggio (cocktail waitress)
  • Siglinde Stumpf, passeggera
  • Maria Grazia Trecarichi, passeggera
  • Luisa Antonia Virzì, passeggera
  • Brunhild Werp, passeggera
  • Josef Werp, passeggero

Impatto ambientale[modifica | modifica wikitesto]

Il pontone Meloria, accostato alla Costa Concordia, porta le attrezzature necessarie allo svuotamento dei serbatoi della nave.

L'incidente aveva suscitato timori per un possibile disastro ambientale, dato che nei serbatoi della nave erano stivate circa 2 400 tonnellate di olio combustibile[83]: si erano verificate perdite di liquidi, anche se non del temuto olio.[83] Si era pertanto organizzato lo svuotamento dei serbatoi della nave, operazione necessaria e preliminare al successivo recupero del relitto.[84] Lo svuotamento del carburante dai serbatoi ha avuto inizio il 24 gennaio 2012 con la tecnica di hot tapping, che prevedeva il preriscaldamento a seguito della avvenuta solidificazione del combustibile dovuta alle temperature invernali a cui è stato sottoposto e la sostituzione con un equivalente peso di acqua per non destabilizzare la nave.

Le operazioni sono state ultimate con successo, dopo varie interruzioni causate da condizioni meteomarine avverse, il 24 marzo 2012, alle 07:30, con il recupero di 2042,5 m³ di carburante e 240 m³ di acque nere[85]. L'elenco degli ulteriori materiali potenzialmente pericolosi in caso di dispersione nell'ambiente a bordo della Costa Concordia comprende[86]: 1 351  di acque grigie e nere, 41 m³ di oli lubrificanti, 280 l di acetilene, 5 120 l di azoto, 600 kg di grassi per apparati meccanici, 855 l di smalto liquido, 50 l di insetticida liquido, 1 t di ipoclorito di sodio (candeggina), 2 040 m³ di olio combustibile e 230 m³ di gasolio.

Inchiesta e processo penale[modifica | modifica wikitesto]

Il comandante Schettino, in Costa Crociere dal 2002 e comandante dal 2006[87], e il primo ufficiale Ciro Ambrosio (Ciro Ambrosio era l'ufficiale di guardia sul ponte al momento dell'incidente, mentre il Comandante in seconda era Roberto Bosio) sono stati arrestati con le accuse di naufragio, omicidio colposo plurimo e abbandono di nave in pericolo[88].

Gli inquirenti stanno cercando di determinare perché la nave non abbia inviato una richiesta di soccorso (mayday) e perché stesse navigando così vicino all'isola[89] Il comandante avrebbe giustificato la grande vicinanza della nave alla costa con l'intenzione di rivolgere il cosiddetto saluto (o inchino) all'isola, una pratica che la Costa Crociere aveva messo in atto già in altre occasioni.[90][91].

Schettino, inizialmente detenuto nel carcere di Grosseto, il 17 gennaio è stato inviato agli arresti domiciliari nella sua casa di Meta di Sorrento.[92][93]; contro la decisione del GIP, il procuratore di Grosseto ha presentato ricorso al Tribunale del Riesame così come l'avvocato difensore di Schettino, quest'ultimo per ottenere la libertà in attesa del processo, ma entrambi i ricorsi sono stati respinti[94]. Il 10 aprile 2012 la Cassazione ha deciso di lasciare Schettino ai domiciliari[95], che sono stati revocati il 5 luglio 2012, con obbligo di dimora da osservarsi a Meta di Sorrento[96].

Il 21 dicembre 2012, la Procura di Grosseto chiude le indagini sul naufragio, in merito alle quali si procede per 12 indagati:

  • il comandante Francesco Schettino per omicidio plurimo colposo, naufragio, abbandono di persone incapaci di provvedere a sé stesse, abbandono di nave, omessa comunicazione dell'incidente alle autorità marittime;
  • il primo ufficiale di coperta Ciro Ambrosio per concorso (con Schettino e gli ufficiali in plancia Coronica e Ursino) in omicidio plurimo colposo e naufragio in quanto a sei miglia dal Giglio avvisò Schettino per lasciare a questo il comando per l'avvicinamento all'isola;
  • il secondo ufficiale di coperta Salvatore Ursino indagato per cooperazione colposa (con Schettino, e gli ufficiali Coronica e Ambrosio) in omicidio plurimo colposo e naufragio in quanto non avrebbe fatto notare a Schettino il pericolo della velocità di 16 nodi in presenza di ostacoli e bassi fondali;
  • il terzo ufficiale di coperta Silvia Coronica indagata per cooperazione colposa (con Schettino e gli ufficiali di plancia Ursino e Ambrosio) in omicidio plurimo colposo e naufragio in quanto doveva verificare la rotta e avrebbe riferito di problemi nel riportare le distanze su carte nautiche su scale diverse;
  • il comandante in seconda Roberto Bosio indagato per cooperazione con Schettino in omicidio plurimo colposo perché pur non essendo in plancia al momento dell'impatto, parrebbe esservisi recato pochi minuti dopo e aver affiancato Schettino per tutte le fasi, non intervenendo per impedire a Schettino la sua condotta criminosa o limitarne gli effetti;
  • il primo ufficiale/safety trainer officer Andrea Bongiovanni indagato per false comunicazioni in quanto non avrebbe fatto immediato rapporto alla Direzione marittima di Livorno, tacendo delle gravi avarie a bordo e riferendo altro in luogo di queste;
  • il capo dell'unità di crisi della flotta di Costa Crociere Roberto Ferrarini indagato per cooperazione con Schettino in omicidio plurimo colposo relativamente alla gestione della sicurezza e dell'incolumità delle persone a bordo e della crisi scaturita dal naufragio;
  • il vicepresidente esecutivo di Costa Crociere e responsabile della fleet operation della compagnia Manfred Ursprunger e il 'fleet superintendent' della nave e componente dell'unità di crisi Paolo Parodi per i quali sono formulate le medesime accuse di Ferrarini;
  • il timoniere indonesiano della Concordia Jacob Rusli Bin (irreperibile) che più volte non capì gli ordini di Schettino manovrando in modo sbagliato e contribuendo allo scontro contro le rocce;
  • il secondo ufficiale e cartografo Simone Canessa, indagato perché, dietro diretto ordine del comandante, taceva sul reale stato della situazione e sulle gravi avarie di bordo quando contattato via radio dall'ufficio circondariale marittimo di Porto Santo Stefano.
  • l'hotel director e capo commissario di bordo Manrico Giampedroni in quanto non avrebbe fatto evacuare i passeggeri dalle cabine della Costa Concordia e dalle muster station, non li avrebbe fatti radunare nei punti di raccolta per avviarli alle lance di salvataggio, e non avrebbe coordinato l’emergenza in base ai prescritti protocolli.

Sono poi state archiviate le posizioni di 3 indagati: il secondo ufficiale Salvatore Ursino, il comandante in seconda, Roberto Bosio, assente dalla plancia al momento dell’impatto con gli scogli, mentre al safety trainer Andrea Bongiovanni potrebbe essere comminata un'oblazione.[97][98][99]

Il 31 gennaio 2013 la Procura di Grosseto ha iscritto nel registro degli indagati Pier Luigi Foschi, presidente e amministratore delegato di Costa Crociere nel periodo del naufragio per responsabilità amministrative relative al personale di bordo della nave, che si sospetta non avesse i requisiti necessari per le mansioni da svolgere. La stessa imputazione è riconosciuta anche a Schettino[100]. La Costa Crociere ha patteggiato per tutti gli illeciti di natura amministrativa ex L. 231/01: in questo caso, la contestazione a Costa è scattata perché due degli indagati principali nel procedimento del naufragio erano due suoi dipendenti, l'ex comandante Francesco Schettino e il capo dell'unità di crisi, Roberto Ferrarini. La pena patteggiata è stata di un milione di euro.

Nell'udienza preliminare del processo contro Schettino e gli altri membri dell'equipaggio, invece, tutti gli imputati hanno proposto un patteggiamento, al quale la Procura ha dato il proprio consenso, escluso il Comandante Schettino, il quale dunque resta per ora l'unico imputato.

A seguito di una querela-denuncia presentata da un pool di studi legali italiani che assiste un centinaio di passeggeri, i quali lamentano varie carenze nelle procedure di emergenza ed il mancato rispetto delle normative di sicurezza a bordo della Concordia, sono stati iscritti nel registro degli indagati i vertici della Costa SpA e di Carnival; la procura ha dichiarato trattarsi di un "atto dovuto", ma anche a seguito di eventuali integrazioni di perizia disposti nel giudizio nei confronti di Schettino, potrebbero profilarsi responsabilità in caso di evidenza di difetti della nave, delle porte stagne, dei generatori di emergenza e della scatola nera. Il relativo procedimento è in attesa di essere discusso dal GIP di Grosseto presso il quale pende la opposizione alla richiesta di archiviazione del fascicolo.

Il 20 luglio 2013 sono state emanate le prime sentenze di condanna per alcuni dei coimputati di Schettino, per i quali era stata accettata la proposta di patteggiamento. Negata la possibilità di patteggiamento, Francesco Schettino non ha fatto richiesta di rito abbreviato e, pertanto, è stato disposto il suo rinvio a giudizio. A gennaio 2015 si è conclusa la fase dibattimentale dopo l'audizione di centinaia di testimoni; la procura ha chiesto 26 anni di carcere per Schettino che il primo giorno del processo, il 5 febbraio 2015, si è dichiarato innocente.

L'11 febbraio 2015 Francesco Schettino è stato condannato a 16 anni di reclusione (dieci per omicidio plurimo colposo e lesioni colpose, cinque per naufragio colposo, uno per abbandono della nave) ed un mese di arresto; Schettino e la Costa Crociere sono stati condannati in solido al pagamento di risarcimenti di 1,5 milioni di euro per il Ministero dell'Ambiente, un milione per la Presidenza del Consiglio dei Ministri, 500.000 euro per i Ministeri della Difesa, delle Infrastrutture e degli Interni e per la Protezione Civile, 300.000 euro per il Comune del Giglio e numerosi altri risarcimenti ai parenti delle vittime ed ai feriti e naufraghi.[101] In precedenza la Costa Crociere aveva già risarcito 2623 passeggeri e 906 membri dell'equipaggio con 85 milioni di euro.[102]

Il relitto con i cassoni montati, nel luglio 2013.
Le sommità delle torrette sostengono i martinetti idraulici (strand jacks) necessari a tirare i cavi di acciaio per ribaltare e rimettere in asse il relitto.
Rotazione conclusa.
Il lato rimasto sotto il livello del mare visibilmente danneggiato e corroso dalla salsedine. Si notano due rientranze prodotte dallo schiacciamento dei balconi contro il fondale marino irregolare.

Recupero della nave[modifica | modifica wikitesto]

La Costa Concordia è stata la nave dalle più grandi dimensioni di cui si sia tentato e realizzato il recupero[84], sebbene già nel passato in Italia si fossero sollevate dal fondo le corazzate Leonardo da Vinci e Conte di Cavour.[103]

Dopo il naufragio, il relitto della Costa Concordia si era mosso di alcuni centimetri a causa del moto ondoso e delle correnti, col rischio di scivolamento lungo il fondale fino alla pianura sottomarina sottostante la scogliera, a 88 m di profondità, sommergersi quindi completamente e complicando le operazioni di rimozione.

Del recupero fu incaricata Titan Salvage, una società statunitense specializzata nel settore, che, assieme all'italiana Micoperi, ha gestito la rimessa in assetto e galleggiamento del relitto per poi rimuoverlo. La prima operazione, portata a termine dalla società olandese Smit Salvage, è stata quella di rimozione del combustibile dai serbatoi[104]: la nave conteneva oltre 2 000 tonnellate di IFO 380 cSt (centistokes), un olio combustibile molto denso, e 180 tonnellate di MTO.[105]

Le operazioni di rimozione hanno avuto inizio il 29 maggio 2012. Durante la durata dei lavori sono state osservate le regole stabilite per la salvaguardia dell'ecosistema dell'Isola del Giglio, essendo stato messo in serio pericolo dalle sostanze nocive fuoriuscite dalla nave dopo il naufragio. Il successivo 15 luglio i tecnici della Titan-Micoperi hanno completato le operazioni di rimozione dello scoglio rimasto conficcato nello scafo.

Nell'aprile 2013 sono stati montati i primi due cassoni sul lato di sinistra,[106] nell'ambito del piano di recupero che ha poi previsto, dopo la stabilizzazione del relitto, il montaggio di 30 cassoni (15 per lato), per garantire la galleggiabilità.

Operazione di rotazione della nave[modifica | modifica wikitesto]

Il 16 settembre 2013 alle ore 9:06, con circa tre ore di ritardo dovute alle avverse condizioni meteomarine, cominciarono i lavori per la rotazione, o meglio, in gergo tecnico "lentìare"[107][108][109] la nave (in inglese parbuckling[110]) sotto la direzione del sudafricano Nick Sloane, operazione mai tentata prima per una nave di così elevato tonnellaggio.[111][112] L'intera fase di rotazione del relitto è stata ripresa in diretta da molteplici testate giornalistiche, riscuotendo interesse internazionale[113]. Il 17 settembre alle 4 del mattino l'allineamento si è concluso dopo circa 19 ore e Franco Gabrielli, capo del Dipartimento della Protezione Civile, ha annunciato la fine delle operazioni per il raddrizzamento della nave dopo una rotazione di 65 gradi[114]. La Costa Concordia presentava il lato rimasto sotto il livello del mare danneggiato e corroso dalla salsedine[115]. A seguito del raddrizzamento sono stati recuperati i resti di uno degli ultimi due dispersi, e presumibilmente individuati quelli dell'altro.[116] In ottobre, le lance di salvataggio custodite a Monte Argentario sono state rimosse per lo smantellamento in Turchia[117].

Rimozione e demolizione del relitto della nave[modifica | modifica wikitesto]

Vista frontale della Costa Concordia durante il rigalleggiamento
La Costa Concordia mentre viene ormeggiata nel porto di Prà-Voltri, vista dalla passeggiata di Pegli

Il 30 giugno 2014 il Consiglio dei ministri della Repubblica Italiana ha annunciato che il relitto della nave dovrà essere demolito nel porto di Genova[118]. L'inizio della procedura di rimozione della Costa Concordia dall'isola del Giglio è avvenuto il 14 luglio 2014[119], terminate le operazioni di rigalleggiamento (refloating) del relitto[120], la Costa Concordia, trainata da due rimorchiatori oceanici, il Blizzard e il Resolve Earl, ha lasciato l'isola del Giglio mercoledì 23 luglio[121]. Il viaggio dal Giglio a Genova è stato lungo 200 miglia nautiche, 370 chilometri, ed è durato poco meno di quattro giorni a una velocità media di 2,5 miglia all'ora. La Costa Concordia è arrivata a Genova all'alba di domenica 27 luglio nell'area portuale di Pra-Voltri per la prima parte dello smantellamento, per essere trasferita, il 12 maggio 2015, nell'area dell'ex Superbacino del porto di Genova, per la definitiva demolizione[122].

Dall'arrivo a Genova, la proprietà non è più della Costa Crociere, ma di Saipem San Giorgio, il consorzio di imprese che gestirà lo smantellamento e la demolizione del relitto con una commessa di 100 milioni di euro, 22 mesi di lavoro, 1000 uomini impiegati e 53 aziende coinvolte. Delle 50 mila tonnellate di acciaio, l'80% verrà riciclato. La Saipem ha firmato un accordo con la Duferco di Antonio Gozzi e la Feralpi di Giuseppe Pasini per la vendita dei rottami per 16 milioni di euro.[123]

Implicazioni economiche[modifica | modifica wikitesto]

La Costa Crociere aveva assicurato la nave presso il gruppo Aon per 500 milioni di euro[124] per nave, scafo e macchine[125]: il rischio per i passeggeri invece è suddiviso fra una moltitudine di altre compagnie (pratica usuale nella mediazione marittima, in cui il rischio è diviso per carature).

Si è stimato che le assicurazioni debbano liquidare complessivamente risarcimenti per oltre un miliardo di euro.[124][nota 11]

Note[modifica | modifica wikitesto]

Note
  1. ^ Lato destro guardando in direzione della prua
  2. ^ Egon Hoer, Josef Werp, Horst Galle, Gabriele Maria Grube, Inge Schall, Siglinde Stumpf, Elisabeth Bauer, Margrit Schroeter, Brunhild Werp, Margarethe Neth, Norbert Josef Ganz, Christina Mathilde Ganz.
  3. ^ Giovanni Masia, Maria D'Introno, Luisa Antonia Virzì, Dayana Arlotti, Williams Arlotti, Maria Grazia Trecarichi.
  4. ^ Giuseppe Girolamo.
  5. ^ Francis Servel, Jean Pierre Micheaud, Jeanne Yvonne Gregoire (Gannard), Pierre André Émile Gregoire, Michael Blemand, Mylene Lisiane Marie Théreèse Litzler.
  6. ^ Tomás Alberto Costilla Mendoza, Erika Fani Soria Molina.
  7. ^ Gerald Frank Heil, Barbara Ann Heil.
  8. ^ Guillermo Gual Buades.
  9. ^ Sándor Fehér.
  10. ^ Russel Terence Rebello.
  11. ^ Nel caso venga accertato che l'incagliamento sulla scogliera davanti punta Gabbianara sia frutto di una precisa decisione di mutar rotta per evitare danni maggiori la materia verrebbe regolata internazionalmente dalle Regole di York e di Anversa.
Fonti
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  4. ^ ovvero rientra nei sinistri marittimi con denominazione specifica vedi dettagli
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Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Documenti[modifica | modifica wikitesto]

Testi[modifica | modifica wikitesto]

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  • Paola Miglio, Davide Loreti. La nave della vergogna. Fivestore, 2012, ISBN 978-88-97453-62-8
  • Mara Parmegiani Alfonsi. L'inchino. Storia di un naufragio. Rotoform, 2012. ISBN 978-88-89379-20-2

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]