Team Lotus

Team Lotus
Sede	Regno Unito Hethel
Categorie
Formula 1
Dati generali
Anni di attività	dal 1958 al 1994
Fondatore	Colin Chapman
Formula 1
Anni partecipazione	Dal 1958 al 1994
Miglior risultato	7 campionati mondiali costruttori di Formula 1 (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978) 6 campionati mondiali piloti di Formula 1 (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1978)
Gare disputate	491
Vittorie	79

Il Team Lotus è stata una scuderia attiva in tante e diverse competizioni automobilistiche, principalmente in Formula 1, campionato di cui fu una delle squadre più vittoriose e famose.

Il prestigio del Team Lotus è legato sia ai grandi successi ottenuti, sia all'aver legato il proprio nome ad alcuni tra i piloti più vincenti e talentuosi, sia soprattutto per il carisma e l'unicità del fondatore della squadra, Colin Chapman. L'origine del nome non è mai stata chiarita, ma si pensa che Chapman lo abbia scelto in onore della moglie Hazel, così affettuosamente soprannominata; egli inoltre inserì le proprie iniziali (ACBC) nel logotipo della squadra.

La sua prima vittoria avviene nel GP degli Stati Uniti d'America del 1961, con Innes Ireland (l'auto costruita da Colin Chapman aveva già vinto 4 Gran Premi con la scuderia di Rob Walker, di cui la prima nel GP di Monaco del 1960), mentre il suo ultimo GP vinto è stato quello degli Stati Uniti del 1987, con Ayrton Senna. Anche a distanza di anni dal proprio ritiro, il Team Lotus rimane uno dei più prestigiosi e vincenti di sempre, con sette titoli costruttori e sei piloti.

Al team vanno attribuiti i meriti delle più grandi rivoluzioni tecniche della Formula 1: il telaio monoscocca (Lotus 25), il motore con funzione portante (Lotus 49), i radiatori laterali (Lotus 72), lo sfruttamento dell'effetto suolo (Lotus 78 e 79), le sospensioni attive (Lotus 92). La Lotus è stata inoltre tra i primissimi costruttori a sperimentare l'utilizzo dei materiali compositi, e anche la prima e unica squadra a portare sulla griglia di partenza una vettura con propulsione a turbina a gas e quattro ruote motrici (Lotus 56), con cui si portò in testa all'edizione 1968 della 500 Miglia di Indianapolis fino a pochi giri dal termine, quando fu costretta al ritiro da un guasto meccanico: da quel momento la USAC (federazione automobilistica americana) proibì per sempre la partecipazione alla gara di queste auto.

Nessun'altra casa è stata così prolifica nel generare innovazioni tecniche rivoluzionarie e d'avanguardia, tanto che spesso i regolamenti furono cambiati ad hoc per limitare l'enorme incremento di prestazioni derivante da tali soluzioni, come avvenne nel caso del fondo profilato per l'effetto suolo (praticamente bandito nel giro di pochi anni) e più clamorosamente nel 1981, quando la Federazione Internazionale interpretò in modo controverso il regolamento tecnico per impedire la partecipazione al mondiale della futuristica Lotus 88, l'unica Formula 1 con doppio telaio (uno progettato per sostenere i carichi meccanici e l'altro per quelli aerodinamici).

Storia

L'esordio

L'esordio in Formula 1 di un team che precedentemente aveva corso in serie minori, avviene con il GP di Monaco del 1958: i piloti sono Graham Hill e Cliff Allison. Il salto di qualità avviene nel 1960, anno in cui l'auto progettata da Chapman ottiene le prime due vittorie iridate con Stirling Moss a Montecarlo e Riverside; nello stesso anno arriverà alla corte di Chapman quel Jim Clark destinato a portare la Lotus nell'olimpo della Formula 1. Il rapporto con il britannico dura fino al 7 aprile 1968, quando Big Jim in seguito a un incidente contro un albero a Hockenheim in una gara di Formula 2, muore,l'asso scozzese aveva conquistato 25 vittorie in 72 Gran Premi, oltre ai titoli iridato del 1963 e 1965, ai quali si aggiunge la 500 Miglia di Indianapolis del 1965.

L'era Clark

Dopo che con i modelli "18" e "21" la scuderia aveva vinto 3 GP, nel 1962 fu presentato il modello "25": vettura costruita attorno a Jim Clark. Chapman raccontava che fece sedere il pilota su un tavolone su cui erano disposti gli organi meccanici principali e imbastì le forme di conseguenza.

Jim Clark su Lotus 25 al Gran Premio di Germania 1962.

Dotata di un motore Coventry Climax V8, la vettura aveva una bassa sezione frontale, grazie ai serbatoi portanti e la scocca, quasi "nuda". Dopo che nel 1962 il mondiale fu appannaggio della BRM di Graham Hill più potente e affidabile, nel 1963 Clark si aggiudicò 7 gran premi su 10, dominando il mondiale.

Nel 1964 dopo un buon avvio con 3 vittorie, la Lotus venne superata dalla Ferrari e Clark si dovette accontentare del terzo posto finale.

Il titolo fu riconquistato nel 1965, quando con la "33", evoluzione della 25, la Lotus e Clark dominarono il campionato. Vinsero infatti 6 delle prime 7 gare, con 6 partecipazioni vincenti consecutive (Clark non partecipò al Gran Premio di Montecarlo perché impegnato a Indianapolis nella 500 miglia.

Il cambio di regolamento (passaggio dai motori 1500 a 3000 cm³) colse impreparata la Lotus per il campionato 1966, si adattò a un motore Climax portato a 2 litri. La stagione fu conclusa con la vettura "43" che utilizzava il motore BRM a 16 cilindri. Clark ottenne l'unica vittoria per quel motore nel GP degli Stati Uniti. Al termine della stagione Arundell non viene riconfermato.

Nel 1967 la Lotus forma quella che probabilmente è la coppia di piloti più forte dell'epoca: al fianco di Clark fa infatti ritorno nel team, dopo otto anni, Graham Hill, proveniente dalla BRM e campione del mondo nel '62. La stagione inizia in Sudafrica con la vecchia monoposto 33, ma entrambi i piloti sono costretti al ritiro. Al secondo appuntamento a Montecarlo viene invece utilizzato il modello 43, con cui Hill ottiene un buon 2º posto, mentre Clark ancora una volta non riesce a concludere la gara per dei problemi meccanici. La svolta per la Lotus avviene però al Gran Premio successivo: in Olanda fa il suo esordio la Lotus 49, spinta dal motore Ford Cosworth DFV, che avrebbe rappresentato la motorizzazione più diffusa degli anni '70 e della prima parte degli anni '80. La nuova vettura ideata dalla mente di Colin Chapman e Maurice Philippe si rivela più veloce della diretta rivale BT24 della Brabham, tanto da ottenere non solo la pole position in tutti i nove Gran Premi rimasti della stagione (sei con Clark e tre con Hill), ma anche quattro vittorie, tutte con Clark. La monoposto tuttavia è soggetta spesso a problemi di natura meccanica, costringendo al ritiro i due piloti in numerose occasioni e impedendo allo scozzese di tenere il passo delle meno veloci ma ben più affidabili Brabham. A vincere il titolo piloti sarà infatti Denny Hulme, seguito dal compagno di squadra Jack Brabham, nonostante la conquista di appena due vittorie a testa.

Per la stagione successiva la Cosworth apporta delle migliorie al propulsore, rendendo la Lotus 49 più affidabile. I risultati si vedono già al primo appuntamento stagionale in Sudafrica: Clark conquista la pole position davanti a Hill, vincendo la gara il giorno dopo a 25 secondi dal suo compagno e a 30 dal terzo classificato Jochen Rindt. Il risultato ottenuto faceva pensare a un campionato dominato dal campione scozzese, ma pochi mesi più tardi avviene la tragedia: il 7 Aprile, sul circuito di Hockenheim, Clark decide di correre un Gran Premio di Formula 2, vista la lunga pausa del calendario di Formula 1 (il campionato osservava quattro mesi di stop dopo la tappa sudafricana). Lo scozzese durante la gara esce fuori pista, schiantandosi contro gli alberi e morendo sul colpo, per cause che non sono mai state accertate. La Lotus giunge quindi al secondo appuntamento stagionale con il solo Hill, che trionfa davanti a Hulme, detentore del titolo piloti. A partire proprio da questa gara la Lotus, in seguito all'accordo con il produttore di tabacchi Gold Leaf, introduce per la prima volta in Formula 1 una sponsorizzazione non strettamente legata al materiale tecnico impiegato, cambiando addirittura i colori nazionali con il rosso-oro dello sponsor e cambiando denominazione, presentandosi come Gold Leaf Team Lotus. Hill vince anche la terza tappa del calendario a Montecarlo, a bordo di una versione aggiornata della 49, rinominata 49B, ma nei sei Gran Premi successivi è costretto al ritiro in ben cinque occasioni, principalmente per problemi meccanici. I rivali per il titolo tuttavia non riescono ad approfittarne e il pilota britannico, dopo aver ritrovato competitività, conquista il 2º posto negli Stati Uniti, per poi andare a vincere gara e titolo in Messico, ultimo appuntamento della stagione. Hill riporta così in casa Lotus sia il titolo piloti che il titolo costruttori, a distanza di tre anni dalla straordinaria stagione 1965, che aveva visto il trionfo del compianto amico e compagno Clark. Durante il campionato la Lotus si aggiudica un Gran Premio anche con Jo Siffert, che trionfa in Gran Bretagna con il team "clienti" di Rob Walker.

Nel 1969 la scuderia britannica ingaggia dalla Brabham il talentuoso austriaco Jochen Rindt, mentre come vettura viene utilizzata ancora la 49B. Nonostante un buon avvio di stagione, con Hill che nei primi tre Gran Premi conquista un 2º posto in Sudafrica e la vittoria a Montecarlo (sua ultima vittoria in carriera), la Lotus viene ben presto sovrastata dalla Matra di Jackie Stewart, che domina il campionato e vince i titoli piloti e costruttori con tre gare d'anticipo. Dopo Montecarlo Hill ottiene appena 4 punti, concludendo la stagione al 7º posto, mentre Rindt si classifica 4º. L'austriaco nelle prime quattro gare è sempre costretto al ritiro, l'ultimo di questi avvenuto per un brutto incidente, che gli costa la partecipazione al GP di Monaco. Ristabilitosi, il pilota riesce a ottenere dei risultati molto positivi, fino a portare a casa la vittoria nel Gran Premio degli Stati Uniti. Durante la stagione Lotus aveva cercato anche nuove strade tecniche con due nuove vetture, che però si erano rivelate un fallimento tale da non portare a casa nessun punto per la classifica: la 63 a quattro ruote motrici e la 56B a turbina, usate dal britannico John Miles e dallo statunitense Mario Andretti, chiamati a correre in alcune gare della stagione.

La tragedia di Rindt

Nel 1970 il team ufficiale viene composto da Rindt e Miles, con quest'ultimo che sostituisce Graham Hill, ritenuto ormai a fine carriera e piazzato da Chapman nel team satellite di Rob Walker. La scelta si rivela un flop, in quanto Miles otterrà appena due punti e verrà sostituito ancora prima della fine del campionato da Reine Wisell. Il pilota svedese diventerà seconda guida a partire dalla stagione successiva. Alla gara inaugurale in Sudafrica la squadra corre con la vecchia 49, ma già a partire dal Gran Premio successivo viene utilizzata la nuova creazione di Chapman e Philippe: la Lotus 72. La nuova monoposto è destinata a diventare una delle vetture più famose e vincenti della storia della Formula 1, in quanto verrà utilizzata e continuamente sviluppata fino al 1976. Nonostante le grandi aspettative l'esordio in Spagna è una delusione: Rindt è 8º in griglia di partenza e si ritira durante la gara, mentre Miles non riesce neppure a qualificarsi. Nonostante il flop Chapman intuisce che la macchina ha un grande potenziale, riportandola in officina per essere sistemata, l'austriaco perciò corre provvisoriamente con la Lotus 49 per i successivi due Gran Premi, collezionando una vittoria e un ritiro. Tornato al volante di una monoposto 72 ormai veloce e affidabile (ribattezzata 72C), Rindt domina e vince quattro gare consecutive, conquistando un vantaggio di ben 20 punti su Jack Brabham a quattro gare dal termine della stagione. Le straordinarie prestazioni fanno presagire un dominio anche in Italia, ma durante le prove ufficiali del sabato Rindt ha un terribile incidente che porterà alla sua morte: il pilota esce di pista all'ingresso della curva Parabolica a causa del cedimento di un semiasse anteriore che collegava il disco del freno alla ruota, impattando contro i guard-rail a una tale violenza da disintegrare la vettura. A causa dell'improvvisa e fortissima decelerazione l'austriaco subisce la frattura delle vertebre cervicali, morendo durante il trasporto in ospedale. La tragedia colpisce duramente Chapman, che solo due anni prima aveva perso Jim Clark. Nonostante la scomparsa Rindt riesce a conservare il vantaggio sugli avversari, diventando il primo e unico campione del mondo postumo. Il titolo gli viene assegnato al termine del Gran Premio degli Stati Uniti, grazie alla vittoria della Lotus del giovane Emerson Fittipaldi, alla sua quarta presenza in Formula 1.

La nuova tragedia in casa della scuderia britannica alimenta nuovamente le polemiche sulle vetture di Chapman, accusate di essere eccessivamente pericolose a causa delle esasperate soluzioni tecniche messe in campo forse con troppa disinvoltura.

L'era Fittipaldi

Fittipaldi sulla Lotus 72.

Nel 1971 la Lotus promuove Fittipaldi a prima guida. Chapman cerca di sviluppare una nuova monoposto a 4 ruote motrici, ma il tempo dedicato a questa vettura non permette al brasiliano di lottare per il titolo, gareggiando tutta la stagione con delle poco competitive monoposto aggiornate, i modelli 56B e 72D. Fittipaldi non va oltre tre piazzamenti a podio, con il 2º posto in Austria come miglior risultato stagionale. Anche la seconda guida Wisell delude, giungendo al massimo 4° in un paio di appuntamenti. La Lotus disputa così il suo peggior campionato dal 1967, conquistando appena 21 punti e il 5º posto in classifica costruttori.

Nel 1972 Wisell viene sostituito da Dave Walker, pilota inesperto che aveva esordito in Formula 1 appena l'anno precedente, correndo solamente il Gran Premio d'Olanda. Il britannico non andrà oltre il 9º posto in gara, di conseguenza Chapman richiamerà Wisell al suo posto per gli ultimi due appuntamenti della stagione. In questo campionato il patron della Lotus dedica maggior attenzione allo sviluppo di una valida monoposto, riportando il team sul tetto del mondo grazie a una rinnovata 72D. Fittipaldi disputa una stagione praticamente perfetta, collezionando ben cinque vittorie e 8 podi nelle dodici gare previste, che gli consentono di conquistare il suo primo mondiale con due gare d'anticipo, dopo il trionfo al Gran Premio d'Italia. Con la vittoria a Monza la Lotus torna a vincere anche il titolo costruttori.

L'anno successivo Chapman decide di affiancare a Fittipaldi il giovane talento Ronnie Peterson proveniente dalla March, vicecampione del mondo appena due anni prima. La prima parte del campionato è molto positiva per il brasiliano, che conquista tre vittorie e due terzi posti nelle prime cinque gare, ottenendo la leadership del mondiale. Per lo svedese invece si tratta di un inizio disastroso, a causa di ben quattro ritiri e un 11º posto nella tappa sudafricana (gara in cui viene utilizzata la monoposto 72D per l'ultima volta, sostituita da qui in avanti dalla 72E), nonostante si dimostri molto veloce in qualifica, conquistando ben tre pole position. A Montecarlo i due piloti salgono insieme sul podio, ma se da qui in poi Peterson vivrà una seconda parte di stagione straordinaria, lo stesso non si potrà dire per Fittipaldi. Nelle ultime nove gare del campionato lo svedese sale ben sette volte sul podio, di cui quattro sul gradino più alto, mentre il brasiliano ottiene a malapena un paio di secondi posti, arrivati quando ormai la Tyrrell di Jackie Stewart lo aveva ampiamente superato in classifica, tanto che quest’ultimo diventerà campione del mondo con due gare d'anticipo. A causa della crisi di risultati Fittipaldi è furioso con Chapman e lo accusa di averlo penalizzato a favore del compagno di squadra, in quanto la Lotus aveva la fama di schierare una vettura competitiva per la prima guida e una meno preparata per la seconda. La rottura definitiva avviene al Gran Premio d'Italia, il brasiliano ha bisogno di una vittoria per poter rimanere in lotta per il titolo piloti. Tuttavia durante la gara, con le due Lotus ampiamente in testa, Peterson si rifiuta di far passare il compagno e vince la gara, regalando così il mondiale a Stewart. La scuderia britannica si accontenta vincendo comunque il titolo costruttori.

Anni intermedi (1974-1977)

Per il 1974 Fittipaldi passa in McLaren e conquista il suo secondo titolo mondiale, prendendosi una bella rivincita contro la sua vecchia squadra. Chapman nel frattempo decide di affiancare a Peterson il talentuoso belga Jacky Ickx. Dopo i primi due appuntamenti stagionali i due piloti passano alla guida della nuova monoposto 76, ma dopo tre gare deludenti entrambi tornano al vecchio modello 72. Il campionato si rivela deludente, in particolare per Ickx, che porta a termine solamente 6 gare su 15 e ottiene appena 12 punti, ottenendo come miglior risultato in stagione un paio di terzi posti. Anche Peterson è costretto a numerosi ritiri, ma riesce comunque a trionfare in tre gare e a conquistare il 5º posto finale.

Nel 1975 sia lo svedese che il belga vengono riconfermati, al volante di una monoposto 72 ormai obsoleta. È un anno di mediocrità per la Lotus, con Peterson che conclude a punti appena tre gare, ottenendo come miglior risultato un 4º posto a Montecarlo. Ickx va a punti una sola volta ma conquista un incredibile 2º posto in Spagna, pur ottenendo la metà dei punti per via del terribile incidente di Stommelen, che causa l'interruzione della gara dopo 29 giri.

Nel 1976 Chapman prepara il nuovo modello 77, ancora più leggero e affusolato della vecchia 76 ma fin troppo fragile, tanto che appena dopo la gara inaugurale sia Ronnie Peterson che il nuovo arrivato Mario Andretti lasciano il team, il primo per tornare alla March, il secondo per correre con la Parnelli. Lo svedese viene sostituito dal connazionale Gunnar Nilsson, mentre al posto dello statunitense corre il britannico Bob Evans, ma solo per un paio di Gran Premi. Andretti infatti torna alla Lotus nel quarto appuntamento stagionale, dopo aver avuto conferma da Chapman di un suo impegno totale per rendere nuovamente competitivo il team. A seguito di quest'accordo i due uniscono le loro intenzioni e le loro capacità per migliorare notevolmente la vettura, tanto da arrivare a ottenere un paio di piazzamenti a podio e a conquistare la vittoria sotto il diluvio in Giappone, ultima gara del campionato.

Nel 1977 debutta l'innovativa Lotus 78, prima vettura a effetto suolo. Andretti, al volante della nuova veloce monoposto, riesce a lottare per il titolo piloti fino al Gran Premio di Francia. Da qui in poi infatti si verificano numerosi problemi di inaffidabilità meccanica, che permettono al ferrarista Niki Lauda di scappare in classifica, tanto da vincere il titolo con due turni d'anticipo, mentre la Ferrari vince il mondiale costruttori già a partire dal Gran Premio d'Italia, nonostante il trionfo di Andretti. Lo statunitense ottiene il 3º posto finale, superato anche dalla Wolf di Jody Scheckter, ma la sua stagione è comunque positiva, con quattro vittorie e ben sette pole position. Positiva è anche la stagione di Nilsson, che ottiene una vittoria in Belgio, ma come il compagno di squadra anche lui deve far fronte all'inaffidabilità della vettura nella seconda parte del campionato, tanto da essere costretto al ritiro nelle ultime sette gare del calendario. A fine anno lo svedese lascia la squadra e la Formula 1, a causa della scoperta di un male incurabile che lo porterà alla morte appena un anno dopo.

Il trionfo di Big Mario e la tragica morte di Peterson

Lotus 77.

Nel 1978 Chapman decide di richiamare Ronnie Peterson, che torna in Lotus a due anni dal burrascoso divorzio dopo il Gran Premio del Brasile del 1976. Nasce subito una forte rivalità tra lui e Andretti, ma lo status di prima guida è dello statunitense, che per primo aveva creduto nelle rivoluzionarie scelte tecniche di Chapman mentre questi navigava in cattive acque. Lo svedese invece, pur essendo stato il pupillo del patron della Lotus, che per lui aveva dato il benservito a Fittipaldi, aveva abbandonato la squadra proprio nel momento di crisi. La stagione inizia con una vittoria di Andretti in Argentina, al volante della vecchia monoposto 78, mentre Peterson trionfa alla terza gara, nella tappa in Sudafrica. La vettura è veloce ma incostante nel rendimento, infatti dopo cinque gare è Patrick Depailler, al volante della Tyrrell, a balzare in testa al mondiale. Il campionato cambia radicalmente a partire dal Gran Premio del Belgio, dove Andretti inaugura la nuova Lotus 79, una vettura che passerà alla storia per le sue numerose innovazioni tecniche e per l'eccellente sfruttamento dell'effetto suolo. Con la nuova monoposto lo statunitense conquista prima la pole position e poi la gara davanti al compagno di squadra, risultato che viene ripetuto anche nella gara successiva in Spagna. Il dominio della Lotus 79 non si ferma, infatti il team arriva a vincere il titolo costruttori con ben quattro gare d'anticipo, con Andretti che porta a casa altre tre vittorie e Peterson che trionfa in Austria. A tre gare dalla fine lo statunitense è saldamente in testa al mondiale, solo il compagno di squadra è ancora in grado di potergli strappare via il titolo (sebbene sia distante di ben 12 lunghezze), tutti gli altri piloti sono già fuori dai giochi. Durante la stagione Peterson si dimostra nettamente più veloce sul giro singolo, ma in gara Andretti ottiene risultati più concreti grazie alla sua grande esperienza e alla sua grande cultura tecnica: era capace di misurare anche mille gomme prima di una gara per trovare quelle quattro che più si adattavano al suo stile di guida. A Monza avviene la sfida decisiva tra i due piloti della Lotus: Andretti parte dalla pole position, mentre Peterson è più attardato e si qualifica in 5ª posizione. Nel warm-up lo svedese danneggia la vettura alla variante della Roggia, viene pertanto costretto a schierarsi alla partenza con la vettura dell'anno precedente, dotata di una sezione anteriore molto più ridotta. Il motore della vettura incidentata viene trapiantato sulla Lotus 78. Probabilmente durante questa operazione della sabbia entra nel circuito di alimentazione. Al via della gara Peterson si trova col motore che non prende giri, venendo rapidamente circondato dai piloti delle retrovie e colpito infine da James Hunt e Riccardo Patrese. La Lotus sbanda e urta violentemente contro il guardrail, rimbalza a centro pista e viene colpita da altre auto, infine si incendia. In tutto rimangono coinvolte dieci vetture. Lo svedese viene soccorso subito dal personale antincendio e dai piloti James Hunt, Patrick Depailler e Didier Pironi: è cosciente, ma presenta delle bruttissime fratture alle gambe. Soprattutto il piede destro presenta fratture comminute ed è quindi a rischio amputazione. Trasportato all'Ospedale Niguarda di Milano, durante la notte lo svedese subisce un lunghissimo intervento chirurgico per la riduzione delle numerose fratture. I tentativi di salvargli la vita sono purtroppo vani e Peterson muore il giorno successivo a causa di una massiva embolia adiposa, conseguenza delle fratture e, secondo il suo entourage familiare e sportivo, della manipolazione chirurgica troppo prolungata. Questa polemica viene sovrastata da quella, ben maggiore, che coinvolge Colin Chapman. Otto anni dopo la morte di Jochen Rindt, il manager Lotus si trova nuovamente nell'occhio del ciclone: gli si rimprovera di aver osteggiato lo svedese per favorire Mario Andretti e di essere il responsabile morale della sua morte, in quanto lo aveva portato a presentarsi alla gara su una vecchia vettura malfunzionante. L'inchiesta aperta dalla magistratura italiana sposterà dopo pochi giorni il fuoco delle responsabilità sul direttore di gara e sui piloti coinvolti nell'incidente, soprattutto Riccardo Patrese, anche se la sentenza finale del 1983 sancirà la responsabilità di James Hunt. Peterson era l'unico che ancora poteva strappare il mondiale ad Andretti, di conseguenza lo statunitense, con la morte del compagno di squadra, conquista il suo primo e unico titolo piloti della sua carriera. Negli ultimi due Gran Premi della stagione Chapman ingaggia come seconda guida il francese Jean-Pierre Jarier.

Crisi di risultati e la misteriosa morte di Chapman

Per il 1979 la Lotus ingaggia l'argentino Carlos Reutemann dalla Ferrari, in sostituzione del defunto Peterson. Durante la stagione Chapman, con l'idea di sviluppare ulteriormente il concetto di wing car, presenta la Lotus 80, la cui peculiarità era di avere tutto il fondo scocca dal musetto all'alettone posteriore sigillato al suolo dalle minigonne scorrevoli volendo rinunciare anche all'uso degli alettoni. Tale vettura tuttavia era molto complicata da mettere a punto, tanto che solamente Andretti decide di utilizzarla per correre in una gara ufficiale, mentre Reutemann preferisce continuare con il modello 79. Nonostante tutto l'esordio della nuova monoposto è positivo, con il pilota americano che ottiene un buon 3º posto in Spagna (arrivando comunque dietro il suo compagno di squadra), dopo essere partito 4º in griglia di partenza. Nelle due gare successive a Monaco e in Francia tuttavia le prestazioni calano drasticamente, con due ritiri e il 12º posto in qualifica come miglior risultato. La Lotus 80 viene infatti battuta agevolmente non solo dalle Ferrari di Scheckter e Villeneuve, ma anche da team come Williams e Brabham, che avevano sviluppato vetture wing car molto semplici e maneggevoli. Andretti decide così di tornare al vecchio modello 79 dopo appena tre Gran Premi. Al termine del campionato il team britannico ottiene 39 punti totali, senza collezionare alcuna vittoria per la prima volta dal 1975.

La stagione successiva si rivela perfino peggiore della precedente: Carlos Reutemann, deluso dalla scarsa competitività della monoposto, passa alla Williams e Chapman assume come secondo pilota Elio De Angelis, al suo secondo anno in Formula 1. A seguito della decisione della Fia di vietare le minigonne e quindi l'effetto suolo, Chapman sviluppa un nuovo progetto rivoluzionario: la Lotus 88. Il modello presentava un doppio telaio, il primo per sostenere gli organi meccanici e il secondo che doveva assecondare l'aerodinamica, abbassandosi per recuperare l'effetto suolo perso con le minigonne. A questa vettura (peraltro di difficile messa a punto) però viene vietato l'uso in gara e Chapman si ritrova a dover progettare una vettura più convenzionale, la Lotus 81, quando ormai la concorrenza aveva sviluppato auto migliori. La vettura si dimostra poco competitiva, soprattutto dal punto di vista dell'affidabilità: nelle nove gare in cui viene impiegata Andretti e De Angelis sono costretti al ritiro rispettivamente sei e cinque volte, terminando in zona punti solamente in Brasile dove il pilota italiano coglie un inaspettato 2º posto. A partire dal Gran Premio d'Austria il team aggiorna la vettura, sviluppando il modello 81B, che permette quantomeno a De Angelis di finire in zona punti in tre occasioni. Andretti invece deve aspettare l'ultimo appuntamento della stagione per sbloccarsi, con un 6º posto nel Gran Premio di casa. Il campionato si conclude con appena 13 punti conquistati. Durante la stagione Chapman aveva deciso di schierare una terza vettura per tre gare, facendo esordire il britannico Nigel Mansell, futuro campione del mondo.

Per il campionato 1981 Andretti passa all'Alfa Romeo e Chapman promuove Mansell come seconda guida al fianco di De Angelis. Ai problemi tecnici regolamentari si aggiungono dei problemi economici dovuti al crack dello sponsor petrolifero Essex. Nonostante tutto di hanno dei lievi miglioramenti rispetto all'anno precedente. Al volante della vecchia Lotus 81B e della Lotus 87, utilizzata a partire dal GP di Monaco, De Angelis conclude molte gare in zona punti e viene costretto al ritiro solamente in tre occasioni, senza contare la squalifica a Silverstone (a causa di un sorpasso in regime di bandiera gialla). Molto diverso è il campionato di Mansell: il pilota britannico si ritira ben otto volte, mancando perfino la qualificazione nel Gran Premio di casa. Tuttavia ottiene il miglior risultato stagionale del team, con un 3º posto in Belgio.

Senna alla guida della Lotus nel 1986.

Nel 1982 la Lotus ottiene ancora dei leggeri miglioramenti, con il nuovo modello 91. La vettura si rivela più inaffidabile della precedente (con 7 ritiri a testa per De Angelis e Mansell) ma decisamente più veloce, tanto che la Lotus torna alla vittoria di un Gran Premio per la prima volta dopo 4 anni, con il 1º posto di De Angelis in Austria (battendo tra l'altro il futuro campione del mondo Keke Rosberg). Questa è anche l'ultima vittoria cui assiste Chapman, che nel Dicembre dello stesso anno muore in circostanze misteriose. Sulla dipartita del geniale progettista si formulano da sempre ipotesi fantasiose, legate alla totale assenza di immagini dei suoi funerali e della sua sepoltura.

La Lotus dopo Colin Chapman

La morte del patron è un duro colpo per il team, che viene preso in mano da Peter Warr. Confermati De Angelis e Mansell, per la stagione 1983 la scuderia britannica sviluppa due vetture: la Lotus 92, ultima Lotus a montare il tradizionale motore Ford-Cosworth, e la Lotus 93T, con il nuovo motore Turbo della Renault. La prima viene usata esclusivamente da Mansell, mentre la seconda viene affidata a De Angelis, per poi essere utilizzata anche dal compagno di squadra, seppur solamente al decimo appuntamento stagionale in Germania. Entrambi i piloti si presentano con le loro nuove monoposto alla gara inaugurale in Brasile, anche se De Angelis viene squalificato in quanto, a causa di un guasto durante il giro di ricognizione, abbandona la 93T usata nelle qualifiche per cercare di correre con la vecchia Lotus 91. Sia il modello 92 che il modello 93T si rivelano decisamente poco competitivi e inaffidabili, con Mansell e De Angelis che collezionano numerosi ritiri (in particolare la 93T di De Angelis, che porta a termine una sola gara) e un solo punto, ottenuto dal pilota britannico negli Stati Uniti. Viene sviluppata pertanto la Lotus 94T, utilizzata da entrambi i piloti a partire dall'appuntamento in Gran Bretagna. Con la nuova monoposto, che montava il motore Turbo Renault, Mansell centra subito il 4º posto nel circuito di casa, ottenendo altri due punti due Gran Premi più tardi, in Austria. De Angelis al contrario continua a collezionare ritiri e deve aspettare l'appuntamento di casa per ottenere i suoi primi e unici punti della stagione, terminando la gara in 5ª posizione. Al penultimo appuntamento della stagione le due Lotus centrano dei sorprendenti risultati in qualifica, con la pole position di De Angelis (la prima della Lotus dal 1978) e il terzo tempo di Mansell. Tuttavia solo quest'ultimo riesce a terminare la gara, con un ottimo 3º posto (unico podio della stagione per la Lotus) e il giro veloce. De Angelis infatti, dopo essere stato sorpassato alla partenza dal connazionale Patrese, tocca quest'ultimo durante un tentativo di sorpasso, tornando in pista solo in 6ª posizione, per poi ritirarsi due giri dopo a causa della rottura del motore. La stagione termina in Sudafrica, con una brutta prestazione di Mansell e De Angelis che subisce l'ennesimo ritiro (12 su 15 gare, senza contare la squalifica del Brasile). La Lotus termina così il campionato con appena 12 punti in classifica costruttori.

L'anno successivo il team migliora notevolmente i propri risultati in gara grazie all'assunzione del progettista Gérard Ducarouge, che disegna la nuova Lotus 95T, equipaggiata con gomme Goodyear anziché Pirelli. De Angelis si ritrova al volante di una vettura veloce e affidabile, ritirandosi in sole quattro occasioni e conquistando punti in 11 gare su 16, ottenendo inoltre quattro podi (tra cui il 2º posto a Detroit, miglior risultato della Lotus quell'anno) e il terzo posto finale dietro le imprendibili McLaren di Prost e Lauda. Al contrario Mansell ha enormi difficoltà per tutto l'arco della stagione, ritirandosi in ben 11 gare, anche se non mancano alcuni buoni risultati, come i terzi posti ottenuti in Francia e in Olanda.

Nel 1985 il britannico passa alla Williams, così il team decide di ingaggiare la giovane promessa Ayrton Senna dalla Toleman, al suo secondo anno in Formula 1. Il team sviluppa la Lotus 97T, una vettura che si rivela molto competitiva e che permette nella prima parte di stagione di lottare sia per il titolo piloti, grazie anche alle ben 8 pole position in 16 gare, di cui 7 da parte del brasiliano. Al secondo appuntamento della stagione Senna conquista la sua prima vittoria in carriera all'Estoril, mentre De Angelis trionfa nella gara successiva a Imola (grazie anche alla squalifica di Prost e al ritiro di Senna che, saldamente al comando, rimane senza benzina a pochi giri dalla fine), al suo secondo e ultimo successo in Formula 1, balzando in testa al mondiale insieme alla Lotus. Nelle prime tre gare la scuderia britannica riesce a vincere un Gran Premio per la prima volta dal 1982, mentre era addirittura dal 1978 che non si trovava al comando sia della classifica piloti che della classifica costruttori. Inoltre era sempre dal 1978 che non vedeva entrambi i suoi piloti imporsi in almeno un Gran Premio durante la stagione. De Angelis conserva la leadership del mondiale anche nella quarta gara a Montecarlo, dove giunge 3º. All'appuntamento successivo in Canada il pilota romano parte dalla pole position (terza e ultima della sua carriera), ma a causa di problemi si deve accontentare del 5º posto, perdendo il 1º posto in classifica a favore del connazionale e ferrarista Alboreto, che vince la gara. De Angelis arriva 5º anche nei due Gran Premi successivi, rimanendo comunque in lotta per il titolo a sole 5 lunghezze da Alboreto. Da qui in poi tuttavia le prestazioni del pilota romano calano drasticamente, che ottiene appena 7 punti negli ultimi nove appuntamenti della stagione. Senna, al contrario del collega italiano, ha molte difficoltà nella prima parte della stagione, per poi migliorare nella seconda parte. Pur dimostrandosi molto veloce in qualifica (ottiene ben quattro pole position, di cui tre consecutive), nei primi nove Gran Premi termina la gara solo due volte, di cui solo una volta in zona punti, nel vittorioso GP di Portogallo. A partire dall'appuntamento in Austria il brasiliano trova finalmente una vettura affidabile e conquista cinque podi consecutivi, tra cui una vittoria in 1985. Senna e De Angelis concludono la stagione in 4ª e 5ª posizione, mentre la Lotus termina al 4º posto, scavalcata all'ultima gara dalla Williams F1 Williams.

Nel 1986 De Angelis, divenuto ormai secondo pilota, decide di cambiare aria e di passare alla Brabham, la Lotus decide quindi di sostituirlo con il debuttante Johnny Dumfries. Senna, al volante della nuova 98T, ottiene due vittorie, 8 podi e 8 pole position, finendo più volte in testa al mondiale piloti. A partire dal Gran Premio di Francia tuttavia la monoposto inizia ad avere problemi di affidabilità, costringendo il brasiliano al ritiro in ben cinque occasioni nelle ultime nove gare, riuscendo comunque a rimanere in lotta per il titolo fino al Gran Premio d'Italia. Al contrario di Senna, che conclude il campionato al 4º posto con 55 punti, Dumfries disputa una stagione disastrosa, ritirandosi in nove occasioni, mancando la qualificazione a Montecarlo e conquistando appena tre punti, con il 5º posto in Ungheria come miglior risultato stagionale. In classifica costruttori la Lotus ottiene un leggero miglioramento, terminando in 3ª posizione dietro le imprendibili Williams e McLaren.

Nel 1987 la Lotus passa ai motori Honda, dato il ritiro della Renault dalla Formula 1. Per via dell'accordo con la casa motoristica giapponese il team decide di affiancare a Senna il giovane esordiente Satoru Nakajima. A causa dell'addio dello storico sponsor John Player, sostituito dalla Camel, la nuova monoposto 99T non ha la colorazione nera-oro e diventa gialla. Si tratta della prima vettura della Lotus con le sospensioni attive a controllo elettronico. Nonostante un inizio un po' stentato, con due ritiri nelle prime tre gare, Senna riesce a conquistare due vittorie consecutive a Montecarlo e a Detroit, balzando in testa al mondiale. Da lì in poi tuttavia viene fuori lo strapotere della Williams, che con Mansell e Piquet si impone in nove degli ultimi 12 Gran Premi, tagliando di fatto Senna dalla lotta per il titolo, ma ottenendo comunque un onorevole 3º posto finale. Nakajima, nonostante le 50 lunghezze di distacco dal compagno di scuderia, disputa comunque una stagione positiva, ottenendo quattro piazzamenti a punti e mostrando una buona competitività. Il pilota giapponese viene pertanto confermato anche per l'anno successivo.

Nel 1988 Senna decide di passare in McLaren, venendo sostituito dal connazionale e campione del mondo in carica Nelson Piquet. All'esordio nel Gran Premio di casa il brasiliano ottiene un buon 3º posto, mentre il compagno Nakajima è 6°. Il buon risultato della prima gar ma è tuttavia solo un'illusione: la nuova Lotus 100T da qui in poi si rivela una monoposto poco competitiva, che permette solo sporadicamente ai due piloti di lottare per le posizioni che contano. Piquet infatti non va mai oltre il terzo posto, raggiunto in altre due occasioni (che saranno gli ultimi piazzamenti a podio della storia della Lotus), mentre Nakajima non riesce più a raggiungere la zona punti, concludendo la stagione con il solo punto del Brasile. Inoltre il giapponese manca la qualificazione in due occasioni, nei Gran Premi di Monaco e degli Stati Uniti. Nonostante i soli 23 punti finali la Lotus ottiene un buon 4º posto in classifica costruttori.

Il declino e la chiusura definitiva

Per la stagione 1989 il team perde sia i motori Honda sia il progettista Ducarouge, che passa alla Larrousse. La nuova monoposto che viene sviluppata, la Lotus 101, che monta i nuovi motori Judd, non permette a Piquet e Nakajima di conseguire alcun risultato degno di nota. Entrambi i piloti infatti non vanno oltre il 4º posto, con il giapponese che deve aspettare addirittura l'ultimo appuntamento del campionato per poter conquistare i primi punti. Il punto più basso della stagione viene raggiunto con la mancata qualificazione per entrambi i piloti nel Gran Premio del Belgio, evento che non accadeva dal 1958, anno dell'esordio della Lotus in Formula 1. Con appena 15 punti conquistati la scuderia britannica ottiene un deludente 6º posto in classifica costruttori.

Nel 1990 il team decide di rivoluzionare la squadra, con gli arrivi del giovane Martin Donnelly e dell'esperto Derek Warwick. Per la stagione viene sviluppata una nuova monoposto, la Lotus 102, che monta i motori Lamborghini. È una nuova annata deludente per la Lotus, principalmente a causa dei nuovi motori, che si rivelano potenti ma inaffidabili, costringendo i due piloti al ritiro in numerose occasioni. Il team a fine campionato conquista appena 3 punti (tutti con Warwick), eguagliando il peggior risultato della sua storia, ottenuto nella stagione d'esordio. Inoltre Donnelly subisce un gravissimo incidente in Spagna, che ne tronca la carriera. Alla fine dell'anno la Camel abbandona il team, al cui soccorso arriva l'ex-manager di Williams e Benetton Peter Collins.

Nel 1991 la Lotus cambia ancora piloti, ingaggiando il debuttante Mika Häkkinen, futuro campione del mondo, e Julian Bailey, sostituito a partire dalla 5ª gara da Johnny Herbert. I risultati sono ancora una volta deludenti e il team conclude nuovamente la stagione con appena 3 punti, tutti ottenuti nel Gran Premio di San Marino (con Hakkinen 5° e Bailey 6°).

Nel 1992 viene sviluppata la Lotus 107 con il modesto motore Ford "clienti", una monoposto indovinata con una raffinata gestione elettronica delle sospensioni attive. Con questa monoposto, utilizzata a partire dal Gran Premio di San Marino, Häkkinen e Herbert terminano diverse gare a ridosso dei top team, sfiorando più volte il podio. Al termine della stagione la Lotus ottiene 13 punti e il 5º posto in classifica costruttori, migliorando rispetto ai due anni precedenti ma ottenendo comunque risultati al di sotto delle aspettative.

Per il Campionato 1993 il team conferma Herbert ma perde Häkkinen, passato alla Mclaren. Al suo posto viene ingaggiato Alex Zanardi, al suo terzo anno in Formula 1 e per la prima volta pilota titolare. La Lotus utilizza per tutto l'anno un semplice sviluppo della 107 (la 107B), ottenendo 12 punti complessivi. Zanardi, con il 6º posto in Brasile, ottiene il suo miglior risultato in carriera in Formula 1, oltre che il suo unico punto.

Anche per il 1994 la Lotus si presenta con una monoposto 107 aggiornata (la 107C), sostituita a partire dal Gran Premio di Spagna da quella che sarà l'ultima vettura della storia della scuderia britannica: la Lotus 109. Si tratta di un anno disastroso, il team infatti non ottiene alcun punto in stagione per la prima volta nella sua storia, non andando oltre il 7º posto in gara, conquistato da Herbert in tre occasioni. Lo stesso britannico lascia la Lotus a tre gare dalla fine per passare alla Ligier, mentre Éric Bernard segue il percorso inverso. Dopo appena un Gran Premio tuttavia il team decide di far correre al posto del francese il debuttante finlandese Mika Salo. Ci sono numerosi cambi anche alla seconda guida: le prime quattro gare vengono corse dal portoghese Pedro Lamy, che sostituisce l’infortunato Zanardi. Una volta ristabilitosi il pilota italiano torna per disputare i restanti Gran Premi, venendo tuttavia a sua volta sostituito in un paio di occasioni dal pay driver Philippe Adams. La mancanza di risultati, unita all'assenza di fondi, portano la Lotus a ritirarsi definitivamente dalla Formula 1, ponendo fine a 37 anni di storia.

La Pacific PR02, costruita nel 1995 con i materiali del cessato Team Lotus, il cui logo appare nella striscia verde ai lati del musetto

A seguito della cessata attività del reparto corse, i materiali residui e il telaio già approntato per la vettura da impiegare nel campionato 1995, denominato Lotus 112, furono ceduti al team Pacific Racing, che adottò pertanto il nome ufficiale di Pacific Team Lotus: nella livrea della monoposto PR02 venne quindi inserita una banda di colore verde con bordi aurei, entro la quale fu inserito il logo della storica marca inglese.

Il ritorno del nome "Lotus"

A maggio 2009 la scuderia inglese di Formula 3 Litespeed presentò domanda d'iscrizione al campionato mondiale 2010 sotto le insegne "Lotus". Essa aveva infatti raggiunto un accordo con David Hunt, fratello del defunto ex campione del mondo James Hunt, per l'utilizzo esclusivo in Formula 1 del marchio "Team Lotus", storicamente separato e indipendente da quello riservato alla produzione di autovetture di serie. Il 12 giugno 2009 la Lotus-Litespeed non venne però inserita nella lista provvisoria emanata dalla FIA in merito alle scuderie ammesse alla stagione 2010.

La Lotus Cars, la compagnia madre dell'originale Team Lotus, si era distanziata dall'iniziativa e aveva annunciato che avrebbe ricorso a vie legali qualora fosse state lesa la sua onorabilità con un utilizzo improprio del marchio "Lotus". Il gruppo Proton, proprietario di Lotus Cars, aveva infatti cercato d'acquisire il marchio "Team Lotus" da Hunt, in quanto interessata alle competizioni, ma tale tentativo non aveva avuto successo.

Nel settembre 2009, si ebbe notizia dell'intervento del governo malese per riportare in F1 il marchio "Lotus" nella stagione 2010, in vista della riapertura delle selezioni per l'entrata in Formula 1 dopo l'annuncio dell'abbandono della BMW Sauber. Il 15 settembre 2009 la FIA annunciò l'ammissione della squadra Lotus F1 Racing al campionato 2010.

Stagione 2011: Nick Heidfeld (Lotus Renault GP) davanti a Heikki Kovalainen (Team Lotus) durante il Gran Premio della Malesia.

Il 24 settembre 2010 Tony Fernandes, proprietario della Lotus F1 Racing, annunciò di aver raggiunto un accordo per acquisire definitivamente il marchio dello storico team da David Hunt, in modo che il suo team potesse essere rinominato, a partire dal 2011, Team Lotus, come ideale proseguimento della squadra fondata da Colin Chapman. In seguito venne ufficializzato che la Lotus Cars, produttrice della auto di serie con lo storico marchio, aveva deciso di sponsorizzare la scuderia Renault F1, rinominandola Lotus Renault GP; ciò portò a un contenzioso legale, fra Fernandes e il gruppo Proton, per il diritto all'utilizzo esclusivo del marchio "Lotus" nel mondiale di Formula 1. La stagione 2011 di F1 vide quindi ai nastri di partenza la singolare presenza di due diversi team "Lotus": il Team Lotus di Fernandes e il Lotus Renault GP della Lotus Cars.

Il 27 maggio 2011 l'Alta Corte di Londra si espresse in favore di Fernandes (accogliendo soltanto le accuse per la violazione di un accordo di licensing con Lotus Cars), in quanto il tribunale non individuò gli estremi per privare la squadra della denominazione Team Lotus. Il giudice Peter Smith riconobbe comunque alla Lotus Cars il diritto di usare la denominazione "Lotus" nel team Lotus Renault GP, e di poter continuare a utilizzare la livrea nero-oro. A seguito delle decisioni della Corte, Lotus Cars si disse intenzionata a presentare appello contro la sentenza. Complice questi contenziosi, per alcune gare Fernandes provvide a modificare la denominazione sulle sue vetture in Team Loftus.

In giugno 2011 le due parti ritornarono all'Alta Corte al fine di risolvere la diatriba. Il giudice Peter Smith espresse lo scontento per il fatto che Tony Fernandes non avesse fatto menzione dell'acquisto della Caterham Cars durante il primo dibattimento. La Lotus Renault GP è stata autorizzata, nel frattempo, a correre dal 2012 utilizzando il marchio "Lotus".

Successivamente la F1 Commission ha accettato la richiesta del Team Lotus di Fernandes di modificare per la stagione 2012 il proprio nome in Caterham F1 Team, l'altro marchio di proprietà dell'imprenditore. Nel novembre 2011 è stato annunciato l'accordo tra Tony Fernandes e la Lotus Cars, che prevede il ritorno alla seconda di tutte le denominazioni legate al marchio "Lotus", compreso il nome "Team Lotus"; la Lotus Renault GP è stata quindi autorizzata a correre dal 2012 col nome di Lotus F1 Team.

Sponsorizzazioni

Le entrate finanziarie della squadra si basavano sulle sponsorizzazioni pubblicitarie. Infatti, è stata una delle prime scuderie nel 1968 a cambiare livrea: dai colori nazionali della Gran Bretagna a quelli rosso-bianco-oro delle Gold Leaf della Imperial Tobacco, correndo con il nome di Gold Leaf Team Lotus, e aprendo la lunga epoca delle sponsorizzazioni da parte di marchi tabaccai. Dal 1972 il team viene ancora una volta sostenuto dalla Imperial Tobacco, ma con i colori delle John Player Special in nero-oro, fino al 1978 e poi (dopo le parentesi coi marchi Essex e Martini Racing) di nuovo dal 1981 al 1986. Nei quattro anni successivi le Lotus corsero invece dipinte nel giallo della Camel.

Monoposto di Formula 1

• Lotus 12 1958
• Lotus 16 1958-1960
• Lotus 18 1960
• Lotus 21 1961
• Lotus 24 1962
• Lotus 25 1962-1965
• Lotus 33 1964-1967
• Lotus 43 1966-1967
• Lotus 49 1967-1968
• Lotus 49B 1968-1969
• Lotus 63 1969
• Lotus 49C 1970
• Lotus 72 1970
• Lotus 72C 1970-1971
• Lotus 72D 1971-1973
• Lotus 56B 1971
• Lotus 72E 1973-1975
• Lotus 76 1974
• Lotus 72F 1975
• Lotus 77 1976
• Lotus 78 1977-1978
• Lotus 79 1978
• Lotus 80 1979
• Lotus 81 1980-1981
• Lotus 81B 1980-1981
• Lotus 87 1981
• Lotus 88 1981
• Lotus 88B 1981
• Lotus 87B 1982
• Lotus 91 1982
• Lotus 92 1983
• Lotus 93T 1983
• Lotus 94T 1983
• Lotus 95T 1984
• Lotus 97T 1985
• Lotus 98T 1986
• Lotus 99T 1987
• Lotus 100T 1988
• Lotus 101 1989
• Lotus 102 1990
• Lotus 102B 1991
• Lotus 102D 1992
• Lotus 107 1992-1994 (comprese Lotus 107B e Lotus 107C)
• Lotus 109 1994

Principali piloti

• Jim Clark (1960-1968): 72 GP, 25 vittorie, Campione del Mondo 1963, 1965
• Mario Andretti (1968-1969, 1976-1980): 80 GP, 11 vittorie, Campione del Mondo 1978
• Emerson Fittipaldi (1970-1973): 42 GP, 9 vittorie, Campione del Mondo 1972
• Jochen Rindt (1969-1970): 21 GP, 6 vittorie, Campione del Mondo 1970
• Graham Hill (1958-1959, 1966-1970): 61 GP, 4 vittorie, Campione del Mondo 1968
• Ronnie Peterson (1973-1976, 1978): 65 GP, 9 vittorie
• Ayrton Senna (1985-1987): 48 GP, 6 vittorie
• Stirling Moss (1960-1961): 16 GP, 4 vittorie
• Elio De Angelis (1980-1985): 94 GP, 2 vittorie
• Nigel Mansell (1980-1984): 61 GP
• Nelson Piquet (1988-1989): 31 GP
• Mika Häkkinen (1991-1992): 30 GP
• Jacky Ickx (1974-1975): 24 GP

Altri piloti

• Innes Ireland (1959-1965): 41 GP, 1 vittoria
• Jo Siffert (1962-1964, 1968-1969): 36 GP, 1 vittoria
• Gunnar Nilsson (1976-1977): 31 GP, 1 vittoria
• Johnny Herbert (1990-1994): 54 GP
• Satoru Nakajima (1987-1989): 43 GP
• Alex Zanardi (1993-1994): 21 GP
• Derek Warwick (1990): 16 GP
• Carlos Reutemann (1979): 15 GP
• Pedro Lamy (1993-1994): 9 GP
• Jack Brabham (1962-1963): 6 GP
• John Surtees (1960): 4 GP
• Mike Fisher (1967): 2 GP
• Phil Hill (1963): 1 GP

Bibliografia

• (EN) Andrew Ferguson, Team Lotus: The Indianapolis Years, Haynes, 1996, ISBN 1-85260-491-3.
• (EN) Ian Smith, The Story of Lotus, 1947-1960: Birth of a Legend, R.Bentley, 1970, ISBN 0-8376-0048-0.
• (EN) Doug Nye, The Story of Lotus, 1961-1971: Growth of a Legend, Motor Racing Publications, 1972, ISBN 0-900549-15-7.

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Collegamenti esterni

• Classic Team Lotus, su classicteamlotus.co.uk.
• Lotus 78 (italian version), su connectingrod.it.
• Lotus 80 (italian version), su connectingrod.it.
• Lotus 80 (english version), su connectingrod.it.