Si estende per 18,7 km[2] con 22 fermate, di cui una di interscambio con la linea A (San Giovanni) e altre due con la ferrovia Roma-Giardinetti. Sono inoltre in costruzione altre tre stazioni, di cui una di interscambio con la linea B (Colosseo[3]),[4] nonché la realizzazione di un nodo di scambio con le linee ferroviarie FL1 e FL3 presso la fermata di Pigneto.[5] Sono previste ulteriori 7 stazioni della linea (tratte T2 e T1), di cui una di interscambio con la linea A ad Ottaviano, con finanziamenti fino al 2032 stanziati nella legge di bilancio 2023.[6]
Si tratta della prima metropolitana romana con convogli automatici senza personale a bordo, costruiti da AnsaldoBreda, e dotata di un sistema di porte che separa la banchina dai binari ferroviari.[7] È ad oggi l'unica linea di metropolitana automatica di tipo pesante in Italia ed è contraddistinta dal colore verde usato per le decorazioni interne dei treni, delle stazioni e per la colorazione sulle mappe.
La storia della terza linea della metropolitana di Roma comincia negli anni novanta con l'erogazione dei primi finanziamenti statali per parte della linea e i progetti preliminari con annesse valutazioni per l'impatto ambientale che avrebbe avuto; si prevedeva di aprire la terza linea in vista del giubileo del 2000.[8] Nel dicembre 2001 il CIPE inserì la linea C tra le opere strategiche della legge obiettivo.[9] L'anno successivo, dopo l'approvazione del progetto da parte del comune, lo Stato finanziò parte del tracciato,[9] nel 2004 venne approvato il progetto anche da parte del CIPE e nel 2005 venne pubblicato il bando di gara per l'affidamento dei lavori.[9] La gara venne vinta dall'ATI "Metro C s.c.p.a.", nata come società per azioni, composta da Astaldi (34,5%), Vianini Lavori (34,5%), Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (14%), Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi (10%), Consorzio Cooperative Costruzioni (7%).
Nel maggio 2006 furono aperti i cantieri per le prime indagini archeologiche.[9] Il rinvenimento di manufatti edilizi di epoca romana in largo di Torre Argentina portò alla cancellazione della stazione Argentina dal progetto.[10] A luglio 2007 vennero aperti i cantieri da San Giovanni ad Alessandrino[9] e nel maggio 2008 furono varate, a pochi giorni di distanza l'una dall'altra, le due "talpe" TBM nel pozzo d'introduzione del cantiere Giardinetti.[9]
Il 28 aprile 2010 il sindaco di Roma annunciò nuove date per il completamento dei lavori: fine 2013 per la tratta "Monte Compatri-Pantano - San Giovanni", 2016 per la tratta "San Giovanni-Fori Imperiali" e 2018 per l'intera linea "Monte Compatri-Pantano-Clodio/Mazzini", con due anni di ritardo rispetto al programma originale, malgrado l'ATI avesse vinto la gara proprio in virtù del teorico accorciamento di due anni sui tempi originariamente previsti.[12]
Il 2 luglio 2011 Roma Metropolitane diede la notizia che gli scavi della tratta prioritaria fino a San Giovanni erano stati completati.
Il 15 dicembre 2013 il primo tratto della linea C, da Pantano a Parco di Centocelle, è stato consegnato ad ATAC per il pre-esercizio[13]. La sua apertura è avvenuta il 9 novembre 2014.[14]
L'11 maggio 2015 è stata consegnata ad ATAC la seconda tratta, da Mirti a Lodi. Il 19 maggio 2015 è iniziato il pre-esercizio anche per le corse tra Alessandrino e Lodi, il che ha permesso di osservare una cadenza di 6 minuti tra le stazioni di Lodi ed Alessandrino e di 12 minuti nella tratta Alessandrino-Pantano.[15] Il modello di esercizio scelto non prevedeva comunque corse limitate ad Alessandrino, garantendo stessa frequenza e stesso tempo di attesa su tutta la linea. Tale tratta è stata quindi inaugurata il 29 giugno 2015.[16][17]
A partire dall'aprile 2017 è stato effettuato il collaudo della tratta Lodi-San Giovanni, fino al pre-esercizio della stessa, svoltosi tra marzo ed aprile 2018.[18] L'apertura di questa tratta è avvenuta il 12 maggio 2018.[19][20][21][22] È la prima archeo-stazione della metropolitana di Roma: l'esposizione dei reperti si caratterizza per essere un tour con teche per i reperti lungo il percorso, pannelli esplicativi sui muri e una misurazione temporale delle fasi storiche che segue il percorso dei passeggeri dal piano atrio al piano delle banchine. Tra i vari reperti archeologici ritrovati ed esposti figurano elementi piccoli, come gioielli in oro, monete, vasellame e gusci di molluschi.[23][24][25]
È in costruzione la sub-tratta della T3 compresa tra le stazioni Porta Metronia e Colosseo[3] con completamento previsto entro il 2025.[26] I cantieri di tale tratta vennero aperti il 15 aprile 2013 e vi sono state utilizzate le TBM da 6,70 m, anziché quelle da 10,10 m originariamente previste dalla tecnica di scavo "modello Roma". Tale tecnica prevedeva la realizzazione sotto gli strati archeologici per tutta la lunghezza del percorso di gallerie a sezione maggiorata, tali da alloggiare le banchine di stazione, rendendo possibile l'aggiunta di stazioni lungo la galleria realizzata. Questa flessibilità avrebbe inoltre consentito di variare facilmente la posizione delle discenderie e delle uscite di stazione, che dovendo essere scavate "a cielo aperto" dal livello stradale (ed attraversare, quindi, lo strato archeologico) avrebbero potuto essere riposizionate in seguito a rinvenimenti di particolare importanza.[27][28][29]
Il 10 settembre 2013, tramite un accordo tra il comune e il consorzio Metro C SpA, sono state superate le diatribe che portarono alla chiusura dei cantieri con la rimodulazione del contratto tra le parti. Il contratto prevede a carico del consorzio sia penali che la rescissione del contratto.[30] Nel corso delle indagini archeologiche svolte nel 2015 è stata rinvenuta nell'area della stazione Porta Metronia un'antica caserma risalente al II secolo d.C.; il nuovo progetto della stazione prevede lo smontaggio e lo spostamento dei reperti, che infine saranno ricollocati alla profondità originaria.[31]
Il 20 dicembre 2019 il governo Conte II ha approvato la proposta di prolungamento della tratta T3, limitatamente alle sole gallerie, fino a piazza Venezia in modo da non compromettere il futuro della linea ed estrarre le teste fresanti delle TBM una volta che verrà realizzata la stazione.[32] Lo scavo delle gallerie fino a piazza Venezia è stato completato il 29 agosto 2020.[33] Nel gennaio 2021 Roma Capitale ha sottoposto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il progetto definitivo della stazione Venezia, così da ottenere il relativo finanziamento.[34] Nello stesso mese, dopo il parere favorevole delle commissioni parlamentari, il governo Conte II ha nominato Maurizio Gentile commissario straordinario per il completamento della linea;[35] tale nomina è stata confermata nell'aprile 2021 dal governo Draghi.[36] A giugno 2021 la società costruttrice ha consegnato il pozzo multifunzionale tra San Giovanni e Porta Metronia, contenente la "croce di scambio" che permette ai treni di invertire la marcia dopo San Giovanni.[37] Ad agosto 2021 è stato approvato il progetto per la stazione Venezia.[38] A novembre 2021 Gentile si è dimesso dall'incarico e a marzo 2022 Maria Lucia Conti è stata nominata nuovo commissario straordinario.[39]
Il 2 gennaio 2023 la Commissaria straordinaria del Governo, Maria Lucia Conti, ha emanato un'ordinanza che approva il progetto definitivo e il quadro economico della tratta della linea C Venezia-Colosseo.[40]
Il 22 giugno 2023 sono stati inaugurati i cantieri della stazione Venezia.
Sono in corso i lavori per il completamento della tratta T3 San Giovanni-Colosseo, più precisamente della sub-tratta da Porta Metronia a Colosseo; le gallerie della sub-tratta Colosseo-Venezia, anch'esse comprese nella tratta T3, sono state completate ad agosto 2020. Il progetto della stazione Venezia è stato approvato ad agosto 2021.[38]
Sviluppi futuri[51] prevedono la costruzione delle tratte Venezia-Clodio/Mazzini, lunga 4 km e con 4 stazioni,[46] e Clodio/Mazzini-Farnesina, lunga 2,5 km e con 2 stazioni.[47]
Con d.m. del MIMS, nel 2022 sono stati stanziati 1,6 miliardi € per la linea C: 610 milioni per la stazione Venezia e 990 milioni per il lotto costruttivo della tratta T2.[52] Nella legge di bilancio per il 2023 varata dal governo Meloni vengono inoltre stanziati ulteriori 2,2 miliardi di euro (ripartiti annualmente fino al 2032) per completare i finanziamenti della tratta T2 e consentire di avviare contestualmente anche i lavori di costruzione della tratta T1, fino a Farnesina.[53]
Il costo inizialmente previsto per la tratta fondamentale, compresa tra Monte Compatri-Pantano e Clodio/Mazzini, ammontava a 3 miliardi e 739 milioni di euro. Il costo della tratta da Monte Compatri-Pantano a Colosseo[3] è previsto essere di 3 miliardi e 19 milioni di euro[54]. Per il completamento della tratta fondamentale da Piazza Venezia a Clodio/Mazzini i costi non sono ancora noti, in quanto non è ancora completata la revisione progettuale.
In particolare, per la tratta da San Giovanni ad Alessandrino i costi sono così ripartiti:
Particolare dei treni utilizzati sulla lineaTabella delle fermate presente sui treni
I convogli Serie MCV00[60] derivano dalla classe Metropolitana Automatica AnsaldoBreda, già in uso per le linee M4 e M5 a Milano, a Copenaghen e a Brescia; AnsaldoBreda ha acquisito competenze in merito alla progettazione di metropolitane automatiche fornendo rotabili adottati da altre metropolitane, costruite o in costruzione, in Italia e all'estero. I convogli sono dotati di 6 casse e lunghi poco più di 109 metri, con una capienza di 1204 passeggeri[60]. Tra tutte le metropolitane che adottano questo tipo di rotabili, la linea C di Roma è l'unica ad utilizzare l'alimentazione a 1500V tramite linea aerea di contatto e non a 750 V tramite terza rotaia.
Il primo ordine comprende 13 convogli, seguito da un ordine di 2 treni per la tratta T3, che diventeranno 30 con il completamento del tracciato fondamentale Monte Compatri-Pantano-Clodio/Mazzini. La velocità massima sarà pari a 90 km/h, la velocità commerciale (ovvero la velocità media, compresi i tempi di sosta alle fermate) sarà pari a 35 km/h.
AnsaldoBreda[61] è stata già costruttrice dei convogli delle linee A e B; in particolare ha fornito i MA100 alla fine degli anni '70 e le MA200 alla fine degli anni '90 per la linea A e le MB100 per la linea B.
I convogli sono dotati di telecamere di sicurezza (2 per carrozza[62]), sistema di comunicazione diretta con la centrale operativa, spazi per biciclette, annunci di prossima stazione, schermi informativi sul percorso e sulla città e un belvedere sui binari.
Il parco rotabili della linea è ospitato nel deposito di Graniti, situato nell'omonima zona sulla via Casilina, con un'estensione di 217000m². L'impianto comprende altresì le officine di manutenzione, la dirigenza della linea e la centrale operativa[63].
Tutte le stazioni sono inoltre dotate di MEB (macchine emettitrici di biglietti) e delle Nuove Biglietterie automatiche, presso le quali è possibile acquistare i titoli di viaggio cartacei e ricaricare gli abbonamenti ordinari Metrebus.
Dalla domenica al giovedì il servizio inizia alle 5:30 e termina (con la partenza delle ultime corse dai due capolinea) alle 23:30, mentre il venerdì e il sabato è prolungato fino alle 1:30[64][65].
^ CORTE DEI CONTI - Sezione centrale di controllo sulla gestione delle amministrazioni dello Stato, METROPOLITANA DI ROMA (LINEA C) delib. n. 21/2011/G 1 (PDF), su speciali.espresso.repubblica.it. URL consultato il 4 febbraio 2015.
.jpg)
Italia
.png)
.jpg)
Wikinotizie contiene notizie di attualità sulla linea C
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla linea C
