Kee Bird

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L'aereo prima della sua ultima missione, ripreso presso il Ladd Army Airfield, in Alaska, il 19 febbraio 1947
L'equipaggio dell'ultimo volo. (Da destra a sinistra, in piedi) Vern H. Arnett; Russell D. Jordan; John G. Lesman; Burl Cowan; Robert L. Luedke; Talbot M. Gates; (Da destra a sinistra, in primo piano) Lawrence Yarbroughr; Ernest C. Stewart; Robert Leader; Paul R. McNamara; Howard R Adams

Il Kee Bird, soprannome assegnato al bombardiere Boeing B-29-95-BW Superfortress della United States Army Air Forces (USAAF) immatricolato col numero 45-21768 ed assegnato al 46th Reconnaissance Squadron (46º Squadrone di Ricognizione), era un aereo militare che, dopo un atterraggio di emergenza nel nordovest della Groenlandia nel corso di una missione segreta di spionaggio durante la Guerra fredda, il 21 febbraio 1947, fu abbandonato dopo il salvataggio dell'equipaggio. Lì rimase fino al 1994, quando una spedizione tentò di recuperarlo, provocandone però la distruzione. Oggi i suoi rottami si trovano in questa posizione: 80°15′36″N 60°31′05″W / 80.26°N 60.518056°W80.26; -60.518056

Retroscena della missione[modifica | modifica wikitesto]

Nei primi anni della Guerra fredda, alcune delle più importanti missioni strategiche di ricognizione erano effettuate dalle unità dello Strategic Air Command basate presso il Ladd Army Airfield, vicino a Fairbanks, in Alaska. Una delle prime missioni del SAC era proprio quella di pianificare ricognizioni su scala mondiale. I primi sforzi furono concentrati in foto-ricognizione e mappatura.[1]

Nei tardi anni quaranta, le informazioni sulle potenzialità belliche sovietiche e sui loro intenti erano scarse. Prima che fosse sviluppato il ricognitore d'alta quota Lockheed U-2 e i vari satelliti spia, la tecnologia e le obiezioni dei vari governi esteri limitavano le missioni statunitensi ai confini, e non all'entroterra dell'URSS. Il Ladd Field era dunque uno degli avamposti più importanti per lo svolgimento di queste missioni.[1]

Il Kee Bird, numero di serie 13662, fu costruito dalle officine Boeing a Wichita, in Kansas, tra la fine di agosto e i primi di settembre del 1945, e fu uno degli ultimi B-29 realizzati. Fu inizialmente basato presso il Grand Island Army Airfield, in Nebraska, e fu immatricolato dall'USAAF come 45-21768, ma dovette attendere i primi del 1946 per essere assegnato al 46th Reconnaissance Squadron. Furono assegnati a questo squadrone anche altri 18 velivoli del medesimo modello, e, in particolare, il Kee Bird fu equipaggiato con uno speciale impianto fotografico per la ricognizione. Portava tre macchine fotografiche modello K-17B, due K-22 e una K-18 ed era predisposto per portarne altre. Così riallestito, fu designato col codice F-13 (F- stava per photo reconnaissance series). Allo stesso tempo fu mantenuto l'armamento standard da bombardiere.[2][3]

Siccome le tensioni con l'URSS erano in aumento, il SAC valutò la possibilità di attaccare la Russia attraverso il Circolo Polare Artico, nell'ambito del "Progetto Nanook". Pertanto il 46º squadrone fu incaricato di mappare il nord della Groenlandia e di individuare eventuali attività militari sovietiche in quel territorio disabitato. Il reparto fu basato presso il Ladd Field, vicino a Fairbanks, nel giugno del 1946 e iniziò ad operare nel mese seguente. I voli furono sfruttati per testare la navigazione aerea attraverso il Polo Nord, sorvegliare e mappare l'Artico, effettuare monitoraggio atmosferico, testare uomini e mezzi nelle dure condizioni del Polo e ovviamente effettuare missioni di ricognizione fotografica.[4]

L'ultimo volo[modifica | modifica wikitesto]

Rotta dell'ultimo volo del Kee Bird

Il 20 febbraio 1947, il luogotenente Vern H. Arnett, comandante del Kee Bird, decollò per una missione considerata di routine, con 11 uomini di equipaggio. Questa era la settima missione effettuata dal B-29. Come le precedenti, anche questa era classificata "Top Secret". L'aereo imbarcava carburante per un'autonomia pari a 26 ore, essendo stato provvisto di un serbatoio supplementare locato nella stiva bombe, non utilizzata. La missione aveva una durata stimata tra le 12 e le 20 ore.[5]

Come le precedenti, anche questa missione era effettuata in rigoroso silenzio radio, per evitare intercettazioni. Tuttavia, alle 7:56 (ora locale) del 21 febbraio 1947, la stazione radio di Point Barrow captò un messaggio dal Kee Bird, che riferiva come il timone fosse bloccato da formazioni di ghiaccio, a causa del sole troppo basso. Due minuti dopo il comandante Arnett riferì di aver incontrato una brutta perturbazione ad un'altitudine di 24.000 piedi, precisando altresì di essere in volo "sulla terraferma, ma senza sapere dove"[5].

Tra le 9:50 e le 9:58 (ora locale) giunsero altri messaggi: il Kee Bird riferiva di avere un'autonomia residua di 4 minuti e che un atterraggio d'emergenza era altamente probabile. Il comandante non specificò la posizione del velivolo; raccogliendo tutte le informazioni disponibili, si credette che l'aereo fosse precipitato sulle coste settentrionali dell'Alaska. Tuttavia questa ipotesi si rivelò errata.[5]

Il luogotenente Arnett e l'equipaggio uscirono illesi dall'atterraggio d'emergenza. L'aereo era atterrato su un piccolo lago ghiacciato, nel nord della Groenlandia. Esso era riuscito a raggiungere il Polo, per poi virare di 70° a sud-est, poi di 120° a sud-ovest. Il pilota era evidentemente stato disorientato dall'uniformità del pack ghiacciato e aveva sbagliato rotta, puntando a est invece che ad ovest.

L'equipaggio, sia pure sano e salvo, aveva viveri per sole due settimane circa.[5]

Il salvataggio[modifica | modifica wikitesto]

L'aereo dopo l'impatto
Le operazioni di salvataggio. In alto a destra si vede uno dei due C-54 impiegati per il recupero dei dispersi.

Il 21 febbraio dal Ladd Field partirono gli aerei di ricerca. Essi erano due B-29 (matricole 45-21871 e 45-21761), un Boeing B-17 Flying Fortress ed un anfibio Consolidated OA-10A Catalina. Erano altresì disponibili un Douglas C-74 Globemaster, che si trovava momentaneamente lì per alcuni collaudi in clima freddo. Tutti gli aerei a lungo raggio locati in Alaska furono allertati e altri nove B-29 in dotazione al 28th Bomb Group presso l'Elmendorf Field risposero all'appello il 22 febbraio 1947. Questi aerei però non avevano serbatoi supplementari, pertanto, non potendo raggiungere la Groenlandia, furono congedati.[5]

Il B-17, con a bordo personale del 5th Emergency Rescue Squadron, fu il primo velivolo a partire. Esso si diresse a Point Barrow per raccogliere informazioni. Successivamente venne usato anche per le ricerche vere e proprie, anche se fu rapidamente ritirato.[5]

Il primo B-29 a partire fu il 45-21871. Esso fu inviato a sorvolare la MacKenzie Bay, fino a 50 miglia dalla costa. Tuttavia, una volta raggiunto il settore, arrivò una comunicazione dalla stazione radio di Point Barrow, che affermava di essere in contatto con il Kee Bird e che avrebbe comunicato a breve la posizione. Dieci minuti dopo venne data anche questa informazione: l'aereo si trovava nella Terra di Daugaard-Jensen, in Groenlandia, a una latitudine di 80 gradi nord e una longitudine di 61 gradi ovest, circa 280 miglia a nord della base USAF di Thule.[5]

Il B-29, visto che aveva carburante a sufficienza, si diresse in quella zona. Le coste groenlandesi furono raggiunte alle 23:45 (ora dell'Alaska) e a quel punto partirono le ricerche sistematiche. Il fatto che stesse calando il crepuscolo complicò ulteriormente le cose, poiché nella penombra era difficile avvistare presenza umana a terra. Alle ore 01:30 del 22 febbraio 1947 il comando della missione ordinò al velivolo di rientrare al Ladd Field.[5]

Poco prima però, alle 23:10 del 21 febbraio 1947 un altro B-29, il 45-21761 (soprannominato "Boeings Boner") era decollato con un equipaggiamento specifico per il volo notturno, stavolta diretto subito verso la Groenlandia. Guidati dai marconisti del Kee Bird, che osservavano gli astri per accertare la posizione, gli uomini del velivolo di soccorso riuscirono a determinare la posizione approssimativa dei dispersi. Il settore fu raggiunto alle 07:45 e il relitto del velivolo fu localizzato alle 08:30. I soccorritori sorvolarono il Kee Bird per otto volte, gettando viveri e generi di conforto. L'equipaggio del Kee Bird chiese che gli fosse lanciato del carbone per scaldarsi e cucinare, cosa che fu subito fatta. L'equipaggio del velivolo di soccorso istruì l'equipaggio affinché distruggesse il Radar, l'impianto LORAN, l'IFF, e mettesse in salvo pellicole, documenti e mappe, per evitare che il nemico potesse mettere le mani su alcunché. Fatto ciò, il B-29 ritornò al Ladd Field.[5]

Alle ore 19:00 del 22 febbraio 1947 la direzione dell'Air Transport Command ricevette una comunicazione dello Strategic Air Command, che rendeva noto come un B-29 si fosse schiantato in Groenlandia e fosse necessario inviare aiuto.[5]

Il comando allertò due C-54D Skymaster (marche 42-72640 e 42-72643) affinché partissero subito dal Westover Field in Massachusetts alla volta della base di Thule. Il 42-72640, con a bordo razzi di assistenza al decollo, fu mandato al Goose Bay Airfield, nel Labrador, ad imbarcare materiali utili, e successivamente raggiunse Thule. Non appena furono disponibili, al pilota furono fornite le frequenze radio del Kee Bird. L'aereo effettuò un sorvolo della scena dell'incidente, paracadutando generi di conforto.[5]

L'altro C-54, dopo aver caricato attrezzature a Westover e a Goose Bay, raggiunse Thule due giorni dopo.[5]

Il luogotenente Cavnar, pilota del C-54 42-72640 rientrò a Thule alle ore 01:31 del 24 febbraio. Frattanto un velivolo C-47 provvisto di pattini per neve fu inviato dal Ladd Field alla base Crystal II, nella Baia di Frobisher, pronto per unirsi alle operazioni. Il giorno dopo si scoprì che, a causa di un errore di 1 grado di longitudine nel localizzare l'aereo, lo stesso si trovava proprio nel punto in cui i soccorritori avevano deciso di atterrare. Fu proprio il pilota del Kee Bird a svelare l'errore, quando annunciò alla radio che il relitto si trovava sul lago gelato. Ulteriori informazioni fornite dai naufraghi svelarono che lo specchio d'acqua gelato era ricoperto anche da una coltre di neve di spessore variabile tra 5 e 25 cm. Siccome era palese che il ghiaccio sopportava il peso non irrilevante del B-29, non sarebbe stato un problema farvi atterrare il ben più leggero C-54. Inoltre il C-54 aveva la capacità di decollare anche su una superficie coperta da 25 cm di neve, quindi l'unico problema serio era dove e come effettuare l'avvicinamento.[5]

Fu contattato per questo Edward Goodale, grande conoscitore dell'Artico, capo dell'ufficio meteorologico federale presso la base di Thule. Egli accettò di imbarcarsi sul C-54 per supportare l'equipaggio. Fu lui a far caricare a bordo alcune pale per aprire una "pista" sul lago ove era sceso il Kee Bird. Il decollo fu programmato per le 9:30 ora locale, giusto al termine della notte artica.[5]

Il velivolo 42-72640, equipaggiato con razzi di assistenza al decollo, partì da Thule alle 14:10. Al 42-72643 fu impartito l'ordine di scortare in volo l'altro velivolo.
Il B-29 fu facilmente individuato, anche perché l'equipaggio aveva acceso un grande falò di segnalazione con alcuni bidoni di olio motore e pezzi di gomma. Il luogotenente Cavnar fece due passaggi sopra il Kee Bird e poi atterrò senza problemi alle 15:43. Successivamente rullò alcune volte avanti e indietro per ripulire la superficie ghiacciata del lago dalla neve. Fatto ciò, l'aereo fu alleggerito al massimo, eliminando tutti gli oggetti non essenziali.[5] Il comandante del B-29 avev già distrutto i materiali riservati e le attrezzature, come gli era stato richiesto. Intanto il capitano Setterich, pilota del secondo C-54 (42-72643) girava attorno al relitto scattando foto e osservando la scena.

Tutto l'equipaggio del Kee Bird fu fatto imbarcare sul C-54 che decollò alle 16:25 con l'aiuto dei razzi. In volo il luogotenente Pope visitò i sopravvissuti, sui quali curiosamente non diagnosticò alcun congelamento, ma solo alcuni lievi casi di shock e/o ipotermia. Alle 18:40 il C-54 atterrò a Thule e i sopravvissuti furono accolti con un'abbondante cena. Alle 22:00 i due C-54 ripartirono per il Westover Field, in Massachusetts con i superstiti a bordo, arrivando alle 12:43 dell'indomani. Il Kee Bird fu abbandonato e depennato da tutti gli elenchi aeronautici ufficiali.[5]

L'equipaggio dell'ultimo volo[modifica | modifica wikitesto]

  • Vern Arnett, Pilota
  • Russel S. Jordan, Copilota
  • Talbert Gates, Copilota
  • John G. Lesman, Navigatore
  • Burl Cowan, D.R. Navigatore
  • Robert "Lucky" Luedke, Ingegnere di bordo
  • Howard Adams, Operatore radar
  • Lawrence Yarborough, Mitragliere
  • Ernie Stewart, Mitragliere
  • Paul McNamara, Mitragliere
  • Robert "Bucky" Leader, Operatore Radio

Il tentativo di recupero[modifica | modifica wikitesto]

Per quasi 50 anni il Kee Bird, rimasto praticamente intatto, rimase sul luogo dell'incidente, finché, nel luglio del 1994, un team di appassionati guidati da Darryl Greenamyer creò la Kee Bird Limited Liability Co., una società avente l'obiettivo di restaurarlo e recuperarlo. L'USAF, che aveva già rinunciato a fare ciò, appoggiò il progetto, reclamando però la proprietà del velivolo. Il progetto era di riparare l'aereo sul posto, farlo volare fino alla base di Thule e, dopo ulteriori riparazioni, riportarlo negli Stati Uniti.

Usando un De Havilland Caribou del 1962 come aereo d'appoggio, il team partì da Thule, trasportando pezzi di ricambi e materiali Kee Bird. Nei mesi estivi, il team trasportò sul posto quattro nuovi motori, quattro nuove eliche, un montacarichi, nuovi pneumatici e un piccolo bulldozer. Motori, eliche e gomme furono rimpiazzati con successo insieme alle superfici di controllo (timoni, flap...). Mentre ci si avvicinava all'inverno l'ingegnere capo Rick Kriege si ammalò e fu ricoverato in un ospedale in Canada, dove morì due settimane dopo per i postumi di una trombosi. L'aereo tuttavia era già quasi pronto per volare, ma il peggioramento delle condizioni meteorologiche costrinse Greenamyer e i suoi assistenti a ripartire.[6]

Nel maggio 1995 Greenamyer ritornò sul posto con i suoi uomini. Entro il 21 maggio 1995 tutto era pronto per il decollo. Usando il bulldozer venne scavata una specie di "pista". I motori furono avviati senza problemi e Darryl Greenamyer, messosi ai comandi del velivolo, iniziò il rullaggio sul lago gelato. Salvo alcuni problemi allo sterzo del carrello anteriore tutto sembrava andare per il meglio, quando la pompa ausiliaria del carburante si guastò e iniziò a perdere carburante nel retro della fusoliera, dove erano collocati numerosi contatti elettrici. Scoppiò un incendio, che si propagò in poco tempo a tutto l'aereo. L'equipaggio saltò subito a terra senza conseguenze, ma il meccanico, Bob Vanderveen, che stava controllando i motori da un finestrino in fondo alla fusoliera, accusò intossicazione da fumo.[6]

I tentativi di domare le fiamme furono vani e l'aereo fu gravemente danneggiato. Il progetto di recupero fu abbandonato e ci si aspettava che l'aereo a primavera, con lo scioglimento dei ghiacci, sarebbe finito sul fondo del lago.[6]

Tuttavia, a inizio 2008, i rottami del velivolo erano ancora lì, su un accumulo di terra.[7][8][9]

In TV[modifica | modifica wikitesto]

Il tentativo di recupero fu integralmente filmato e mandato in onda negli Stati Uniti nel 1996, col titolo "B-29 Frozen in Time".[6] Lo stesso documentario fu trasmesso in Italia nel 2009 durante una puntata del programma Ulisse - Il piacere della scoperta, su Rai 3.

Il team del recupero[modifica | modifica wikitesto]

  • Daryl Greenamyer, coordinatore e pilota.
  • Rick Kriege†, capo ingegnere.
  • Cecilio Grande, secondo ingegnere.
  • Vernon Rich, macchinista e costruttore pezzi di ricambio.
  • Roger Von Grote, secondo pilota.
  • Bob Vanderveen, meccanico e cuoco.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Wack, Fred J. The Secret Explorers: Saga of the 46th/72nd Reconnaissance Squadrons. N.p., 1990.
  2. ^ American Military Aircraft - Boeing B-29 Superfortres.
  3. ^ AERIAL CAMERA TYPES K-17, K-18, K-19B, AND K-22 Archiviato il 12 ottobre 2012 in Internet Archive..
  4. ^ The story of The Impact of U.S. Aerial Reconnaissance during the Early Cold War (1947-1962):Service & Sacrifice of the Cold Warriors.
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Government Report on the recovery efforts concerning the Kee Bird crash in northern Greenland in February 1947 Archiviato il 28 marzo 2010 in Internet Archive..
  6. ^ a b c d "B-29 Frozen in Time", NOVA, July 29, 1997.
  7. ^ Ruud Leeuw, Abandoned Plane Wrecks of the North, su ruudleeuw.com. URL consultato il 5 ottobre 2010.
  8. ^ Current status of the "Kee Bird" B-29 Superfortress, Key Publishing, Ltd. URL consultato il 5 ottobre 2010.
  9. ^ Recent Kee Bird Picture, su homebuiltairplanes.com. URL consultato il 5 ottobre 2010 (archiviato dall'url originale il 26 gennaio 2013).

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