Incoterms

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Incoterms® (l'indicazione del simbolo ® dopo il termine deriva dal fatto che si tratta di un marchio registrato di ICC), contrazione di international commercial terms, è la serie di termini contrattuali utilizzati nel campo delle importazioni ed esportazioni (contratti di compravendita nazionali e internazionali), valida in tutto il mondo, che definisce in maniera univoca ogni diritto e dovere competente ai vari soggetti giuridici coinvolti in un'operazione di trasferimento di beni da uno stato a un altro. L'edizione più recente è entrata in vigore il 1º gennaio 2020 e presenta 11 Incoterms.

L'utilizzo di questi termini non è obbligatorio ma fortemente consigliato per una maggiore standardizzazione dei contratti di compravendita; la scelta della resa da utilizzare è pattizia, cioè è lasciata in ogni caso alla contrattazione tra venditore e acquirente.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

I termini Incoterms sono stati ratificati dall'International Chamber of Commerce (ICC) e pubblicati originariamente in lingua inglese con traduzione autorizzata in altre 31 lingue da parte delle varie camere di commercio nazionali.

La sua prima edizione risale al 1936[1] (l'ICC è stata fondata nel 1919); i termini sono stati poi rivisti nel 1953, 1967 e 1976 per poi passare a cadenza decennale, nel 1980, nel 1990, nel 2000 e nel 2010. Lo studio dell'ultima revisione, la Incoterms 2020, è iniziata nel 2016, è stata pubblicata il 10 settembre 2019 in occasione del centenario dell'ICC ed è entrata in vigore il 1º gennaio 2020.

Terminologia e esempi di utilizzo[modifica | modifica wikitesto]

Hanno un nome in lingua inglese, una traduzione nelle varie lingue e una sigla formata in base al termine in inglese, tale per cui appaiono come tre lettere in stampatello maiuscolo (ad esempio CIF, CIP, FAS, FOB, EXW...). Ogni sigla rimanda a una specifica ripartizione di costi, di rischi e di obblighi tra venditore e compratore. Nella versione più recente vi sono 11 termini, di cui 4 pensati solo e unicamente per le tratte su acqua dolce o salata.

Le sigle devono essere sempre corredate dal nome di un luogo convenuto e, per evitare pericolose confusioni con le edizioni vecchie, va sempre specificata l'edizione Incoterms utilizzata tramite l'anno, e.g. "CIP: Tokyo Port, Japan as per Incoterms® 2020". L'uso del simbolo trademark, che si può anche trovare come apice, non è obbligatorio. Un secondo esempio inventato e comprendente un numero civico è "DAP No 46, George Washington Street, New York as per Incoterms® 2020". Il nome di luogo, in base alla casistica, viene detto "named port", "place" o "point" e va indicato con la massima precisione possibile per evitare pericolosi conflitti con la controparte o problemi nella spedizione e ritiro merce.

Esistono dei modelli standard del contratto di compravendita internazionale, tra cui una dell'ICC[2]; simili contratti di solito sono in inglese o bilingue.

Utilità delle Incoterms[modifica | modifica wikitesto]

Come già accennato, le Incoterms sono termini contrattuali per capire come spedire la merce e come suddividere gli obblighi (chi, tra l'esportatore e l'importatore, si incarica di fare cosa), i rischi di trasporto e i costi (di trasporto, di dogana e se il venditore deve accollarsi i costi di un'assicurazione sulla merce nella tratta da lui controllata). Le Incoterms riguardano qualunque tipo di merce trasportata con qualunque mezzo e anche attraverso container (a prescindere che in più siano refrigerati). Si possono usare per spedizioni nazionali e internazionali rivolte al mondo intero (eccetto i paesi colpiti da embargo, per logica).

Le Incoterms, in quanto termini contrattuali, non sono un contratto di compravendita, ma si trovano inserite in una sezione del contratto in questione. Esse non sono sostitutive di un contratto, non specificano la merce venduta e spedita, non specificano nessuna informazione sul metodo e strumento di pagamento scelto, sulla valuta con cui si effettua e sulle tempistiche di pagamento (e.g. pagamento immediato VS dilazionato in toto o in parte). Le Incoterms non illustrano nessuna soluzione in caso di inadempienza contrattuale a prescindere dal motivo (esse sono pattuite in una sezione del contratto di compravendita) e di altri possibili reati come la violazione dei diritti di proprietà intellettuale. Infine, le Incoterms non si occupano del passaggio di proprietà dei beni venduti, di imposizioni di sanzioni e di eventuali dazi e tariffe e dell'ordinamento giuridico sotto al quale avviene una alternative dispute resolution o il processo per inadempienza contrattuale. Molti di questi aspetti, laddove non sono già stabiliti per legge, derivano dalle scelte pattuite tra le parti contraenti e messe per iscritto nel contratto di compravendita.

A volte il prezzo di un prodotto, siccome il venditore recupera le spese di spedizione e di eventuale polizza assicurativa attraverso il prezzo del prodotto (oltre alle semplici spese complessive di produzione), viene indicato in base a una Incoterms (più le spese in capo al venditore si alzano, più il prezzo del prodotto o di una sua singola unità si alza). Pertanto, un preventivo di costo di un prodotto può avere più cifre indicate come "EXW price, FCA price, DAP price, DPU price". Le Incoterms quindi sono a volte usate come indicatore di prezzo, ma non è il loro uso fondamentale.

Le Incoterms sono alterabili e modificabili, ma ogni modifica va chiaramente indicata nel contratto per evitare incidenti.

I soggetti coinvolti[modifica | modifica wikitesto]

Nel trasporto di ogni materiale tra due nazioni diverse sono coinvolti di norma diversi soggetti (da tre a cinque):

  • Venditore (se vende all'estero, è l'Esportatore), che esporta la merce e produce documenti come la fattura commerciale. In inglese: seller.
  • Acquirente/Compratore (se importa dall'estero, è l'Importatore), che di solito produce documenti di import. In inglese: buyer.
  • Dogana (di esportazione e di importazione, gestita da doganieri e ispettori che permettono o impediscono lo sdoganamento/svincolo della merce). In inglese: customs.
  • Trasportatore (o "vettore" e "spedizioniere", a meno che il trasporto sia effettuato con i mezzi del venditore o acquirente), che offre il servizio previo il contratto di spedizione o il contratto di nolo marittimo e può produrre i documenti di trasporto. In inglese: carrier, da cui deriva carriage (trasporto), e freight forwarder. Il vettore e lo spedizioniere non coincidono completamente, siccome il secondo organizza la tratta (è una sorta di architetto del trasporto), mentre il primo lo effettua materialmente e può avere degli agenti che lo rappresentano (agent on behalf of the carrier). Le operazioni doganali sono curate da un tipo particolare di spedizioniere, cioè lo spedizioniere doganale o doganalista (customs broker).
  • Compagnia di assicurazione merci (terze parti, a meno che nessuna delle due parti stipuli una polizza assicurativa sulla merce. L'assicurazione trattata dalle Incoterms riguarda le merci e non quella del credito all'esportazione). In inglese: insurance company.

Non sono qui considerate le istituzioni pagate per effettuare ispezioni e rilasciare certificati sanitari, fitosanitari e di conformità (e.g. halal, kosher) nel caso, per esempio, di prodotti alimentari e chimici.

Rappresentazione schematica[modifica | modifica wikitesto]

Schemaincoterms.JPG

Il trasferimento di un materiale da partenza ad arrivo può essere diviso schematicamente in blocchi che coinvolgono:

  • Speditore (soggetto che materialmente cede la merce)
  • Mittente (soggetto che commissiona il trasporto)
  • Dogana nella nazione di partenza
  • Porto o aeroporto di imbarco (se si usa in almeno una parte di tratta il trasporto per via aerea o marittima)
  • Frontiera che può essere geografica o virtuale (porto ed aeroporto sono considerati confini di Stato)
  • Mezzo di trasporto (autocarro, treno, aereo, nave) con cui la merce viene trasferita
  • infrastrutture (porto, aeroporto, magazzino doganale) di sbarco
  • Dogana della nazione di arrivo
  • Destinatario (soggetto che beneficia materialmente del trasporto).

Il mezzo di trasporto può appartenere al venditore, all'acquirente o può essere una terza parte con cui si stringe un contratto per fornire il servizio di trasporto. Colui che offre il servizio di trasporto in qualità di parte terza (con contratto di spedizione tra venditore, parte terza e/o compratore) si chiama "vettore" o "spedizioniere".

Le macro-categorie[modifica | modifica wikitesto]

Le Incoterms 2020 sono suddivise in due macro-categorie in base al tipo di trasporto utilizzato, se con l'utilizzo o meno, anche parzialmente, di trasporto marittimo. Sono riservate al trasporto marittimo le sigle "FAS", "FOB", "CFR" e "CIF". Questa suddivisione in due categorie è stata introdotta con le Incoterms 2010.

Il secondo modo di classificarle è in quattro gruppi in base alla lettera iniziale della sigla: gruppo E, gruppo F, gruppo C, gruppo D; a ogni gruppo corrisponde un progressivo aumento di rischi, costi e responsabilità/obbligazioni in capo al venditore o compratore e ogni singola sigla definisce chiaramente chi debba accollarseli.

I costi riguardano l'organizzazione del trasporto (anche se i mezzi non appartengono a terze parti con cui si stipula il contratto di spedizione e che offrono dunque il servizio di caricamento merci, trasporto merci e scaricamento merci), dell'ispezione (del venditore o effettuata da terze parti), il pagamento per la produzione di documenti basilari o speciali (e.g. certificazioni sanitarie su prodotti farmaceutici, cosmetici e agroalimentari) di export e import da presentare alla dogane (senza di essi, la merce non può essere sdoganata), la produzione e invio alla banca della polizza di carico marittima (Bill of Lading B/L, che certifica che la merce è stata caricata dalla banchina sulla nave attraccata al porto d'imbarco/di partenza), il pagamento di dazi e tariffe durante l'esportazione e importazione, il costo dell'assicurazione contro i danni da smarrimento o perimento merci (in due casi, "CIF" e "CIP", in capo al venditore; in tutti gli altri è facoltativa).

Nei contratti, insieme alla sigla (messa direttamente per iscritto o selezionate con la casella crocettata), si indica il nome specifico della località geografica, della frontiera o del porto/aeroporto a cui la sigla stessa si riferisce, es. CIP: Tokyo port, Japan as per Incoterms® 2020. Quello indicato è il punto in cui i costi (e solitamente anche i rischi e la responsabilità) passano dal venditore al compratore.

L'assicurazione della merce e il clausolario Institute Cargo Clause (Incoterms 2010 e 2020)[modifica | modifica wikitesto]

L'assicurazione contro il perimento e smarrimento della merce, che di solito si stipula con una compagnia di assicurazione, è obbligatoria e in capo al venditore in due casi, cioè se ci si accorda sulla clausola CIF o CIP sia nell'edizione 2010 e 2020 (le differenze sono piccole). Le due sigle significano rispettivamente Cost, Insurance And Freight e Carriage And Insurance Paid To: sono inconfondibili perché sono le uniche due ad avere la lettera "I" di Insurance e la prima delle due, in base alla parola "Freight" ("nolo") che ricompare nei termini con riferimento al trasporto marittimo, si riferisce proprio al trasporto marittimo (e cioè al costo di nolo). L'assicurazione sulla merce copre tutta la tratta il cui costo e organizzazione sono sostenuti dal venditore (dal punto di partenza al punto di arrivo di questa tratta, che può anche trovarsi all'estero, oltre una dogana a cui il venditore esibisce i documenti e paga gli eventuali dazi e tariffe; dal porto di imbarco/di partenza al porto di arrivo, che può anche essere all'estero). L'assicurazione della merce imbarcata/dei beni in transito deve essere pari almeno al 110% del suo valore totale indicato nel contratto di compravendita e in altri eventuali documenti (si aggiunge infatti un piccolo margine di lucro, il “lucro cessante”, che il venditore avrebbe ottenuto dalla vendita della merce spedita; il risarcimento dell’assicurazione con questo margine e stipulata sulla base di questo valore non rappresenta un reato di arricchimento illecito). Ogni altra assicurazione aggiuntiva o laddove non prevista è facoltativa ed è stipulata dal compratore.

Il venditore, tramite assicurazione, si copre dal rischio sia di smarrimento o di perimento merce durante la tratta gestita da lui: perdere i prodotti significa subire un danno economico siccome non solo tutti i costi sostenuti per la produzione sono perduti; in più, il pagamento al beneficiario (cioè il venditore) non può essere concluso siccome il compratore non potrà ricevere tutta la merce o parte di essa. Pertanto, l'assicurazione sul valore della merce e su un lucro cessante pari al 10% copre o smorza questi rischi a fronte di un costo da accollarsi, cioè il pagamento del premio assicurativo alla compagnia di assicurazione. La presenza stessa di assicurazione in più incide sul prezzo finale della merce stabilito nel contratto, siccome il venditore deve recuperare i costi (oltre a creare un suo margine di profitto dalla vendita). Se ciò non avvenisse, un premio assicurativo costoso erode il margine di profitto e causa perdite al venditore. Siccome esistono tre livelli di copertura dei danni, più la copertura è ampia, più il costo assicurativo (e dunque il prezzo della merce) sale; come contraltare, più rischi sono coperti, più la sicurezza del venditore aumenta. Se non ci si tutela tramite clausole contrattuali previo comune accordo, in questa casistica di inadempienza contrattuale (tutta la merce o parte di essa non arriva a destinazione o è danneggiata) si rischia in più una denuncia costosa in termini di tempo e denaro, siccome il venditore si impegna a consegnare la merce al compratore in o entro una certa data o in una finestrella temporale. Questo rischio si evita se ci si accorda sulle clausole di ADR (alternative dispute resolution), tale per cui ci si accorda già a monte su come gestire l'inadempienza di entrambe le parti (inclusa quella per cause di forza maggiore); per questo ambito non si usa l'assicurazione sulla merce a carico del venditore.

Quanto ai tre livelli di copertura nel dettaglio (a prescindere che l'assicurazione sia stipulata dal venditore o dal compratore), il gruppo di tre clausolari/gruppo di clausole di default è l'Institute Cargo Clause promosso dall’Institute of London Underwriters o della Lloyd’s Market Association LMA o della International Underwriting Association IUA e simili. I tre livelli di copertura (e di relative clausole) sono indicate con tre lettere in stampato: A, B, C. La clausola CIF ha di default il livello C (ma, previo accordo, si può optare per un altro livello), mentre la CIP nelle Incoterms 2020 ha di default il livello A (ma, previo accordo, si può optare per un altro livello: secondo le istruzioni d'uso delle Incoterms 2020, "[...] it is, of course, open to the parties to agree on a lower level of cover."); nelle Incoterms 2010, che si possono adottare previa menzione esplicita nel contratto e indicazione corretta dell'anno, il livello di default in CIP era C con possibilità di negoziazione.

  • Il livello A copre a prescindere la perdita dei beni e tutti i tipi di danno ("all risks"), pertanto il suo costo/premium assicurativo da pagare alla compagnia di assicurazioni è molto alto, ma è indice di una grande garanzia agli occhi in primis del venditore, specialmente laddove è opportuno stipulare un'assicurazione per giunta con un livello così ampio (e.g., tratte pericolose, merce in grande quantità, merce fragile, merce di lusso/di fascia alta e simili, merce preziosa e costosa da produrre siccome è personalizzata o appartiene a settori come le hi-tech). Di contro, il venditore può recuperare i costi di assicurazione (apertura e mantenimento della polizza) alzando il prezzo finale del prodotto o di ogni sua singola unità.
  • Il livello B ha una copertura più ristretta, tale per cui si coprono solo incendio, esplosione, arenamento, incaglio, affondamento, capovolgimento della nave, collisione e contatto della nave con qualunque oggetto, scaricamento del carico in un porto di rifugio raggiunto per un imprevisto, eruzione vulcanica, terremoto e fulmini, danni derivati da infiltrazioni di acqua di mare (acqua salata in trasporti marittimi) o di lago o di fiume (acqua dolce in trasporti fluviali e lacustri), beni colpiti da onde o trascinati dalle onde in mare, perdita dei beni durante le operazioni di caricamento e scaricamento dalla nave sulla banchina. La quantità di danni coperti è enorme, ma la falla che può rivelarsi fatale è l'assenza di copertura del danno intenzionale, il furto e la rapina da parte di comuni rapinatori, i rischi di pirateria e danni derivati da azioni di guerra, da scioperi e cause non specificate. Per esempio, dei beni di lusso potrebbero essere trafugati da comuni rapinatori.
  • Il livello C ha una copertura minima e un premio assicurativo basso, quindi è economico ma come contraltare la merce è più a rischio e il venditore è più esposto a dei rischi. La differenza più grossa rispetto al livello B è la copertura solo per il getto d’acqua ma non per l’asporto da parte dell’acqua e delle infiltrazioni d’acqua nella nave, nella stiva e nel container: oltre alla mancanza di copertura per furto, rapina, pirateria, guerra, scioperi e cause non specificate, si aggiungono le insidiose infiltrazioni di acqua dolce e salata nei container o il loro contatto con la merce sfusa (cioè non chiusa in casse, pacchi e container, a prescindere che in più siano refrigerati).

Nessuna assicurazione (nemmeno la "all risks", tale per cui in pratica non è "all risks") copre i rischi di guerra, di terrorismo e di sciopero (in quest’ultimo caso, gli scioperi creano in primis un ritardo nei tempi di consegna, che può costituire una perdita per l’acquirente, se si pensa per esempio a beni agroalimentari che scadono e/o si deteriorano o a macchinari di produzione che servono con urgenza o a materie prime e commodities come la farina per produrre il pane, il ferro per produrre ferramenta e il cotone per produrre vestiti. L’imbarcatore non è responsabile dell’ottenimento di un’assicurazione.

Tutte le assicurazioni non obbligatorie per il venditore spettano al compratore, che si tutela dai rischi di smarrimento e perimento merci nel momento in cui controlla la sua parte di tragitto. I costi sono a carico del compratore e il valore da assicurare e il livello da scegliere sono assolutamente liberi (per esempio, se non vuole rischiare, sceglierà il livello di copertura A per un valore superiore al 100% della merce acquistata, includendo dunque il lucro cessante). In più, se il compratore lo richiede nel contratto, il venditore è tenuto a fornire al compratore dei dati circa i rischi aggiuntivi nella tratta organizzata dal venditore. Se, per esempio, ai rischi del livello A si aggiunge il rischio di terrorismo, il compratore può negoziare l'aggiunta dell'assicurazione contro i danni da attività terroristiche. Le assicurazioni contro i danni da guerra, terrorismo e sciopero si possono stipulare a parte e non sono incluse nel livello A.

Una qualunque assicurazione extra riguardo alla tratta controllata dal venditore va pagata dal venditore stesso, ma le assicurazioni extra vengono stipulate se c'è accordo finale tra le parti contraenti e messo per iscritto nel contratto (se la stipula il venditore, il compratore deve fornirgli le informazioni necessarie per stipularla se il venditore le richiede; se ciò comporta dei costi, essi vanno rimborsati al compratore). Quanto alla tratta organizzata dal compratore, quest'ultimo è libero di stipulare in autonomia tutte le polizze assicurative necessarie, tutte a spese proprie.

Vecchie edizioni delle Incoterms[modifica | modifica wikitesto]

I gruppi dell'Incoterms 2000[modifica | modifica wikitesto]

La necessità di stabilire delle regole chiare in merito a quali siano i diritti/doveri e su chi debba accollarsi le diverse spese è sfociata in una serie di sigle, divise in gruppi, ben specifiche:

Schema dei costi (2000)[modifica | modifica wikitesto]

I costi che sono a carico del venditore in base alle varie rese.

Vecchio termine Carico merce Dogana export Trasporto al porto Scarico al porto Carico su nave Trasporto marittimo Scarico da nave Carico al porto Trasporto dal porto Assicurazione Dogana import Tasse importazione
EXW NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO
FCA SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO
FAS SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO
FOB FOR / FOT SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO
CFR C&F SI SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO
CIF SI SI SI SI SI SI NO NO NO SI NO NO
CPT SI SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO
CIP SI SI SI SI SI SI NO NO NO SI NO NO
DAF SI SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO
DES SI SI SI SI SI SI NO NO NO SI NO NO
DEQ SI SI SI SI SI SI SI NO NO SI NO NO
DDU SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI NO NO
DDP SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI

I gruppi dell'Incoterms 2010[modifica | modifica wikitesto]

Con la nuova revisione è stata specificata la divisione dei termini in base a soli due gruppi, utilizzabili in base al mezzo di trasporto utilizzato: le rese FAS, FOB, CFR e CIF sono destinate in esclusiva all'uso nei trasporti marittimi mentre le restanti possono essere utilizzate anche per qualsiasi altro tipo di trasporto; questa classificazione sostituisce la precedente che raggruppava le rese in quattro gruppi, dipendenti dalle suddivisioni dei costi tra venditore ed acquirente.

Le altre modifiche più rilevanti introdotte con l'edizione 2010 riguardano la riorganizzazione di quello che era il gruppo "D" con l'abolizione delle sigle DAF, DES, DEQ e DDU e l'introduzione delle nuove DAP (Delivered At Place) e DAT (Delivered At Terminal) che le sostituiscono[3].

Regole valide per ogni tipo di mezzo e tipo di trasporto (trasporto multimodale) e assicurazione richiesta[modifica | modifica wikitesto]

  • CIP - Carriage And Insurance Paid To (livello di copertura assicurativa richiesta: livello C delle Institute Cargo Clauses, ovvero il livello minimo, sul 110% del valore della merce)

Regole valide per il solo trasporto marittimo (marittimo, fluviale, lacustre)[modifica | modifica wikitesto]

Schema dei costi (2010)[modifica | modifica wikitesto]

I costi che sono a carico del venditore in base alle varie rese (in grassetto i termini validi per tutti i tipi di trasporto).

Carico merce Dogana export Trasporto al porto Scarico al porto Carico su nave Trasporto marittimo Scarico da nave Carico al porto Trasporto dal porto Assicurazione Dogana import Tasse importazione
EXW NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO
FCA SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO
FAS SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO
FOB SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO
CPT SI SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO
CFR SI SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO
CIF* SI SI SI SI SI SI NO NO NO SI NO NO
CIP* SI SI SI SI SI SI NO NO NO SI NO NO
DAT SI SI SI SI SI SI SI NO NO SI NO NO
DAP SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI NO NO
DDP SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI

*assicurazione obbligatoria, livello di copertura C al 110% del valore della merce di default

Incoterms 2020[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2016, è iniziata l'ultima revisione delle Incoterms. Nel settembre 2019 la Camera di Commercio Internazionale ha rilasciato la nuova edizione Incoterms le cui clausole sono utilizzabili e valide dal 1º gennaio 2020.

I termini previsti sono rimasti 11 ma è il termine da DAT (Delivered At Terminal) è stato modificato in DPU (Delivered At Place Unloaded). Con tale modifica si intende sottolineare che il luogo di destinazione può essere qualsiasi posto e non necessariamente un "terminal" (ovviamente, se il luogo di destino non è un terminal, il venditore deve assicurarsi che vi sia la possibilità tecnica di scaricare la merce). Inoltre è stato invertito l'ordine in cui i termini vengono presentati (il DAP viene riportato prima del DPU, mentre negli Incoterms 2010 il DAT veniva riportato prima del DAP) ed è stato innalzato il livello di copertura assicurativa nel termine CIP (da livello C, il più basso, a livello A, avente la copertura più alta, il costo più alto e un rischio minore).

Termini validi per ogni tipo di mezzo e tipo di trasporto[modifica | modifica wikitesto]

(In inglese, questo gruppo di termini viene detto "Rules for any Mode or Modes of Transport" e sono note anche come o "multi-modal Incoterms". La traduzione in italiano delle Incoterms 2020 è presa dal sito web ICC della sua sede italiana a Roma. La sede principale dell'ICC è a Parigi. La parola "delivery", in riferimento a un porto o punto e dunque a un "place/port of delivery", indica il trasferimento dei rischi di trasporto dal venditore al compratore: in caso di danni e perdite parziali o totali della merce e altre inadempienze, per esempio in caso di ritardi nella consegna, il venditore non ha responsabilità. In tutti i termini tranne quelli C, coincidono con la fine della tratta organizzata e pagata dal venditore; in quelli C, il delivery avviene prima della fine della tratta in questione, ragion per cui il fine tratta e il passaggio di rischi non necessariamente devono essere sovrapposti. Siccome potrebbero avvenire incidenti alla merce durante la tratta e i rischi sono già trasferiti al compratore, un'assicurazione della merce a spese del venditore e lungo la tratta in questione mitiga i rischi)

# Sigla Nome Traduzione Named port, place or point...
E EXW Ex Works Franco fabbrica ...sia di ritiro e caricamento merce pagato dal compratore che di delivery

(insert named place of delivery)

F FCA Free Carrier Franco vettore [consigliato per container] ...sia di ritiro e caricamento merce pagato dal venditore che di delivery

(insert named place of delivery)

C CPT Carriage Paid To Trasporto pagato fino a ...di destinazione della tratta organizzata e pagata dal venditore (ma non il delivery, che avviene prima)**

(insert named place of destination)

C CIP Carriage And Insurance Paid To Trasporto e assicurazione* pagati fino a ...di destinazione della tratta organizzata e pagata dal venditore (ma non il delivery, che avviene prima)

(insert named place of destination)

D DAP Delivered At Place Reso al luogo di destinazione ...sia di destinazione che di delivery (insert named place of destination)
D DPU Delivered At Place Unloaded Reso al luogo di destinazione scaricato ...sia di destinazione che di delivery (insert named place of destination)
D DDP Delivered Duty Paid Reso sdoganato ...sia di destinazione che di delivery (insert named place of destination)

*livello di copertura assicurativa di default A, ovvero il livello massimo, al 110% del valore della merce come minimo

**andrebbe specificato a parte il luogo in cui è avvenuto il delivery (place of delivery) per evitare pericolosi conflitti, quindi si possono ricordare insieme "CPT +il place of delivery", "CIP +un place of delivery"

Regole valide per trasporto marittimo (marittimo, fluviale, lacustre)[modifica | modifica wikitesto]

(la traduzione in inglese di questo gruppo di regole è "Rules for Sea and Inland Waterway Transport" e vengono anche dette "maritime Incoterms")

# Sigla Nome Traduzione Named port, place or point...
F FAS Free Alongside Ship Franco lungo bordo ...sia di scaricamento merce che di delivery

(insert named port of shipment)

F FOB Free On Board Franco a bordo ...sia di scaricamento merce, caricamento pagato dal venditore di delivery

(insert named port of shipment)

C CFR Cost And Freight Costo e nolo ...di destinazione della tratta organizzata e pagata dal venditore (ma non il delivery, che avviene prima)**

(insert named port of destination)

C CIF Cost, Insurance And Freight Costo, assicurazione** e nolo ...di destinazione della tratta organizzata e pagata dal venditore (ma non il delivery, che avviene prima)

(insert named port of destination)

**livello di copertura assicurativa di default C al 110% del valore della merce come minimo

**andrebbe specificato a parte il luogo in cui è avvenuto il delivery (port of delivery) per evitare pericolosi conflitti, quindi si possono ricordare insieme "CFR +il port of delivery", "CIF +un port of delivery"

Descrizione approfondita dei termini nel trasporto multimodale (2020)[modifica | modifica wikitesto]

(Nei testi ufficiali creati da ICC e messi a disposizione per i professionisti e consulenti esperti di export e di import vi sono spiegazioni molto più approfondite e specialistiche, ragion per cui le seguenti informazioni non sono nient'altro che una breve panoramica con semplificazioni. In più, non si prendono in esame uno stato o associazioni di stati particolari: ognuno ha le sue regole, certificazioni richieste, dazi e eventuali trattati e queste regole anche molto complesse possono cambiare, sparire o ricomparire nel tempo. Non si prendono in esame prodotti particolari o fasce di prodotti particolari e situazioni di mercato o macroeconomiche particolari e non si approfondisce nessun versante economico, finanziario e legale anche se sono argomenti connessi alle transazioni economiche internazionali. In sintesi, questa breve panoramica con semplificazioni è avulsa da ogni possibile contesto concreto. Per approfondire ogni termine, vedere le singole voci).

Sigla e nome completo Definizione e commenti
EXW

Ex Works

Questo termine è raccomandato da ICC per le transazioni non internazionali. In esso, tutti i rischi e costi di trasporto (inclusi il rischio e costo di caricamento) sono a carico del compratore.
FCA

Free Carrier

Questo termine è raccomandato da ICC per il trasporto di container. Funziona come EXW ma il rischio e costo di caricamento è a capo del venditore. Nella prima versione, il venditore riceve il mezzo del compratore e carica la merce. Nella seconda versione, il venditore a proprie spese fa arrivare la merce in un magazzino scelto dal compratore: lì viene messa a sua disposizione in attesa del ritiro.
CPT

Carriage Paid To

In questo termine, la merce viene trasportata per una certa tratta dal venditore e per una certa tratta dal compratore. Nel momento in cui il venditore carica la merce sul mezzo della propria tratta (o, se ci sono più mezzi, sul primo mezzo, "first carrier"), il rischio di trasporto passa al compratore pure se quella parte di tratta è controllata, organizzata e spesata dal venditore; quindi, in quel momento, avviene il "delivery". Il termine CPT si può affiancare a un'indicazione precisa del place of delivery, in cui passa il rischio. Il compratore ha obbligo di ritiro fisico della merce.
CIP

Carriage And Insurance Paid To

Funziona come il termine CPT, ma in più il venditore assicura la merce (Insurance Cargo Clause) al livello A di default (il livello è comunque negoziabile) almeno al 110% del suo valore sancito nel contratto di compravendita (il 10% extra viene detto "lucro cessante"). Il costo dell'assicurazione di solito viene scaricato sul costo finale della merce e/o di ogni sua singola unità. Siccome il venditore stipula un'assicurazione, mitiga il rischio di trasporto scaricandolo in capo al compratore a una terza parte, la compagnia assicurativa. Il compratore ha obbligo di ritiro fisico della merce.
DAP

Delivered At Place

In questo termine, il venditore spedisce direttamente la merce al luogo di destinazione del compratore. L'obbligo e costo di scaricamento viene negoziato tra venditore e compratore. Se il venditore si accolla quest'obbligo e costo, viene rimborsato dal compratore salvo diverso accordo. Le spese doganali di importazione e relative formalità durante l'importazione sono contrattabili. Nei termini D, gran parte dei rischi di trasporto sono a carico del venditore, che controlla e paga tutto il trasporto (e eventualmente controlla e paga anche lo scaricamento merce).
DPU

Delivered At Place Unloaded

Il termine DPU è identico al DAP con la differenze che il venditore si incarica pure di scaricare la merce, come indicano il nome e la sigla: la merce deve essere presentata al luogo di destinazione finale "scaricata" dal venditore, senza possibilità di negoziazione. In più, non viene esplicitamente menzionato nessun diritto ad avere questa spesa rimborsata. Questo è l’unico termine in cui a priori lo scaricamento merce viene effettuato dal venditore. Come contraltare, tutti gli obblighi e costi di importazione sotto questo termine sono in capo al compratore, che deve anche caricare la merce sul mezzo dopo che è consegnata per l'appunto scaricata dal venditore. Nell'edizione del 2010, il luogo di destinazione doveva essere obbligatoriamente un "terminal" (stradale, ferroviario o aeroportuale); nell'edizione 2020, si lascia molta più libertà.
DDP

Delivered Duty Paid

Funziona in modo identico al DAP (quindi il venditore si accorda per scaricare o meno la merce a spese sue nel "place" e ha diritto al rimborso spese di scaricamento previo accordo), ma in più la differenza tra il DAP e il DDP consiste nel fatto che il venditore paga tutte le spese di spedizione di esportazione e importazione ("duty paid") e gestire la documentazione da esibire in tutte le dogane, inclusa quella di importazione. Pertanto, in DDP in più il venditore gestisce le import formalities, oltre alle export formalities. Bisogna specificare nel contratto se il trasporto avviene con mezzi propri o di terze parti. Quasi tutta la logistica è controllata dal venditore, che quindi si assume gran parte del rischio di trasporto. Questo termine comporta il massimo livello di obbligazioni in capo al venditore.

Descrizione completa dei termini nel trasporto marittimo, fluviale, lacustre (2020)[modifica | modifica wikitesto]

(I termini marittimi non si usano per esportare i container siccome i termini marittimi non sono stati pensati per i container, il cui sistema di utilizzo moderno risale al 1956 per le innovazioni dell'imprenditore statunitense Malcolm Mclean. Di fatto, i termini marittimi erano già usati prima. La ICC, per il trasporto container, consiglia il termine FCA)

Sigla e nome completo Definizione e commenti
FAS

Free Alongside Ship

Il venditore spedisce a sue spese la merce fino alla banchina del porto commerciale (o sopra una chiatta ancorata o ormeggiata nello stesso porto); per usare il termine generico e la citazione testuale, la merce va consegnata/scaricata "sottobordo della nave", alongside ship (il suo contrario è "a bordo della nave", on board). Essa viene caricata dalla banchina o chiatta (alongside ship) nella nave commerciale attraccata al porto d’imbarco/porto di partenza/porto di caricamento (port of loading) a spese del compratore, quindi si ricava che i rischi e costi sono interamente a capo del compratore siccome il venditore conclude il suo ruolo e trasferisce i rischi ("delivery") quando scarica la merce sottobordo della nave. Una volta caricata a bordo (obbligo e costi in capo al compratore), viene spedita via mare/oceano (o fiume o lago, cioè acque interne e, di solito, acqua dolce) e scaricata nel porto di arrivo/porto di destinazione (sempre a spese del compratore).
FOB

Free On Board

Funziona come il FAS, ma più le spese di caricamento dalla banchina o chiatta sulla nave commerciale attraccata al porto d’imbarco sono a carico del venditore, non più del compratore. Infatti si specifica che la merce non si limita a essere scaricata sottobordo (su banchina o chiatta), ma va consegnata mettendola "a bordo della nave". Quando la merce è imbarcata/a bordo della nave/on board e pronta per la partenza (per la precisione, quando la merce supera fisicamente il fianco/murata della nave per essere posata per terra e/o messa nella stiva, a prescindere dal modo in cui viene caricata a bordo), tutti gli altri costi sono a carico del compratore e i rischi e obblighi ("delivery") si spostano in capo al compratore.
CFR

Cost And Freight

Funziona come il FOB (il venditore carica a spese proprie la merce a bordo della nave, il che porta al passaggio dei rischi da venditore a compratore), ma tutte le spese del trasporto marittimo (costo di nolo marittimo) sono in capo al compratore e il rischio di trasporto, una volta che la merce viene caricata oltre la murata della nave, passa al compratore. La merce può essere scaricata dal compratore o venditore in base a come ci si accorda e, se le spese sono a carico del venditore, può essere rimborsato se menzionato esplicitamente. Il compratore ha l’obbligo di ritiro fisico della merce siccome è un termine C.
CIF

Cost, Insurance And Freight

Funziona come il CFR (il venditore ha obbligo di caricare la merce a bordo, il che porta al passaggio del rischio) ma in più la merce, come indica molto chiaramente la sigla e il nome del termine, è assicurata dal venditore durante tutto il tempo del trasporto marittimo, cioè da quando la nave mercantile parte e si allontana dal porto di partenza a quando la nave in questione attracca nel porto di arrivo (resta valida solo per la tratta marina, compiuta dal vettore marino/spedizioniere marino, e non per altre tratte a meno che una delle due parti contraenti stipula assicurazioni che coprono altre tratte spaziali). Quindi il venditore deve coprire il costo di nolo marittimo e di assicurazione merce caricata su nave, mentre il costo e obbligo di scaricamento merce al porto di destinazione è negoziabile. L’imbarcatore non è responsabile dell’ottenimento di un’assicurazione, che è obbligo del venditore (copre i rischi del compratore). L'assicurazione richiesta di default per almeno il 110% del valore della merce è il livello C, ovvero il più basso e economico dal punto di vista del premio da pagare alla compagnia di assicurazione. Anche in questo secondo termine in cui si richiede l'assicurazione, il compratore può richiedere al venditore di passargli informazioni per capire se lui, il compratore, deve stipulare a proprie spese un'altra assicurazione almeno per la tratta marittima su danni non coperti nemmeno dal livello A "all risks" (rischio di guerra, terrorismo e sciopero; il venditore, stipulando l'assicurazione richiesta dal termine e pattuita tra le parti, di base ha assolto al suo dovere). Il compratore ha l’obbligo di ritiro fisico della merce siccome è un termine C.

Obblighi (2020)[modifica | modifica wikitesto]

Gli Incoterms 2020 sono poi affiancati da una lista di 10 obblighi (o "obbligazioni"), rischi e costi da parte del venditore (articoli A1-A10) e altrettanti obblighi pressoché identici da parte dell’acquirente (B1-B10). I dieci articoli, suddivisi quindi in due sezioni, riguardano in ordine:

A/B1) General obligations, obbligazioni generali (dettagli a parte, di base il venditore deve preparare la merce e la fattura; il compratore deve pagare la fornitura)

A/B2) Delivery e Taking delivery, consegna e presa in consegna ("delivery" implica il passaggio dei rischi da venditore/seller a compratore/buyer)

A/B3) Transfer of risks, trasferimento dei rischi

A/B4) Carriage, trasporto (è il primo 'ancillary contract')

A/B5) Insurance, assicurazione (è il secondo 'ancillary contract')

A/B6) Delivery document e Transport document, documento di consegna e documento di trasporto

A/B7) Export clearance e Import clearance, sdoganamento all’export e sdoganamento all'import

A/B8) Checking/Packaging/Marking, controllo/imballaggio/marcatura

A/B9) Allocation of costs, allocazione/ripartizione/suddivisione dei costi

A/B10) Notices, avvisi/notifiche

Schema dei costi (2020)[modifica | modifica wikitesto]

I costi che sono a carico del venditore in base alle varie rese (termini validi per tutti i tipi di trasporto)

Carico merce Dogana export Trasporto al porto Scarico al porto Carico su nave Trasporto marittimo Scarico da nave Carico al porto Trasporto dal porto Assicurazione Dogana import Tasse importazione
EXW NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO
FCA SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO
FAS SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO
FOB SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO
CPT SI SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO
CFR SI SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO
CIF SI SI SI SI SI SI NO NO NO SI NO NO
CIP SI SI SI SI SI SI NO NO NO SI NO NO
DAP SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI NO NO
DPU SI SI SI SI SI SI SI NO NO SI NO NO
DDP SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Incoterms, su aicebiz.com. URL consultato il 19 febbraio 2020.
  2. ^ Il Contratto Internazionale, su iccitalia.org. URL consultato il 19 febbraio 2020.
  3. ^ (EN) L'Incoterms 2010 sul sito ufficiale Archiviato il 17 settembre 2017 in Internet Archive.

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