Incidente ferroviario tra Andria e Corato

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Incidente ferroviario tra Andria e Corato
incidente ferroviario
Mappa ferr Bari-Barletta with location of 2016-07-12 collision.png
Il luogo dell’incidente
Tipocollisione frontale
Data12 luglio 2016
11:05:20 (CEST)
LuogoAgro di Andria
StatoItalia Italia
Coordinate41°11′53.7″N 16°21′34.34″E / 41.19825°N 16.35954°E41.19825; 16.35954Coordinate: 41°11′53.7″N 16°21′34.34″E / 41.19825°N 16.35954°E41.19825; 16.35954
Obiettivo2 convogli della società Ferrotramviaria
Conseguenze
Morti23
Feriti58
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Italia
Luogo dell'evento
Luogo dell'evento

L'incidente ferroviario tra Andria e Corato è avvenuto il 12 luglio 2016 nelle campagne tra la stazione di Andria e la stazione di Corato, al km 51 della ferrovia Bari-Barletta[1].

Una collisione frontale fra due treni della società Ferrotramviaria ha causato la morte di 23 persone e il ferimento di 57 passeggeri. Si è trattato del più grave disastro ferroviario mai avvenuto in Puglia.[2]

Le cause dell'incidente sono state attribuite ad errori umani nella gestione del traffico ferroviario e degli incroci, oltre che, in via indiretta, alla riscontrata consuetudine del personale ferroviario di procedere in modo non allineato a regolamenti e disposizioni, al fatto di legare la sicurezza ferroviaria unicamente al fattore umano, alla mancanza di formazione del personale e al mancato controllo sul comportamento del personale.[3]

Contesto[modifica | modifica wikitesto]

La ferrovia Bari-Barletta, inaugurata nel 1965 e da allora gestita dalla società privata Ferrotramviaria sia per quanto riguarda l'infrastruttura che per i servizi ferroviari, è una linea a scartamento ordinario lunga 70 km e con elettrificazione tramite linea aerea a 3000 V CC. Dal 1990 la linea è stata oggetto di lavori di ammodernamento, con il raddoppio del binario tra le stazioni di Fesca-San Girolamo e di Ruvo di Puglia, tratta lunga circa 33 km, mentre per i restanti 37 km è rimasta a binario unico. L'incidente è avvenuto al km 51, nella parte a binario unico in cui vige il regime di circolazione mediante blocco telefonico, che prevede che ogni capostazione, prima di autorizzare la partenza di un treno in attesa nella sua stazione, richieda ed ottenga telefonicamente il "via libera" al capostazione della stazione in cui il treno dovrà effettuare la fermata successiva e trascriva il consenso ottenuto su un apposito registro.

Nel tratto a binario unico in questione, all'epoca dell'incidente, l'orario ferroviario prevedeva la circolazione di 62 convogli al giorno (31 treni per ogni direzione di marcia, con una cadenza media di 20 minuti per ogni partenza)[4]. Generalmente l'incrocio dei treni avveniva nella stazione di Andria[4].

In Italia il 90% dei circa 3000 km di linee ferroviarie regionali è a binario unico,[5] percentuale che scende al 60% per i 16 000 km gestiti dalla Rete Ferroviaria Italiana (RFI).

Il distanziamento dei treni tramite consenso telefonico (blocco telefonico) è considerato una procedura sicura ma maggiormente a rischio rispetto ad altri sistemi di blocco ferroviario, in quanto si affida esclusivamente alla comunicazione umana[5]; nonostante questo sulla ferrovia Bari-Barletta non si era mai verificato alcun incidente degno di nota in 51 anni di esercizio[5]. Il blocco telefonico è un sistema di distanziamento ancora in uso sulle linee ferroviarie di tutto il mondo. Sulle linee gestite da RFI in Italia è previsto dalle norme che venga utilizzato in caso di guasto ad uno qualsiasi dei sistemi di blocco normalmente in uso.

Il sistema di sicurezza e controllo SCMT (al tempo non obbligatorio sulle ferrovie non gestite da RFI), che non influisce sul distanziamento dei treni in linea (garantito dai sistemi di blocco ferroviario), ma serve per evitare che il macchinista possa non rispettare le prescrizioni impartite ai treni dai segnali ferroviari, non avrebbe potuto evitare in nessun modo il verificarsi dell'evento.

Precedenti episodi[modifica | modifica wikitesto]

Il 21 ottobre 2014 si verificò un episodio praticamente identico, con due treni che si trovarono a transitare contemporaneamente nei due sensi nella stessa tratta, tra Andria e Corato: l'errore fu dovuto ad un segnale di via libera concesso dal capostazione di Andria senza aver ottenuto il consenso da parte del collega di Corato.[3] Siccome si trattò di un episodio senza conseguenze, in quanto ci si accorse del fatto ed i treni vennero fermati in tempo, esso venne classificato come "inconveniente" e non venne comunicato all'USTIF, che, secondo la normativa vigente all'epoca, era da ritenere competente a ricevere segnalazioni solo su "incidenti"[6]. L'episodio del 2014 ebbe quindi solo conseguenze sanzionatorie interne, ma «avrebbe potuto far emergere alcune delle criticità che si sono poi ripresentate in occasione dell'incidente del 2016, consentendo all'azienda di dare origine a un processo di apprendimento organizzativo finalizzato al miglioramento continuo della sicurezza».[3]

Episodi simili, con la circolazione simultanea di due treni in direzioni opposte lungo un tracciato a binario singolo, si erano verificati anche nel 2007 in Sardegna[3][7], nel 2012 in Friuli[3] e nel 2014 in Calabria[3][8].

Dinamica dell'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Orario grafico
Uno Stadler FLIRT della Ferrotramviaria uguale a quello coinvolto nell'incidente

La collisione è avvenuta alle ore 11:05[9][10][11] (inizialmente si riteneva fosse avvenuta alle 11:38[12]) nella campagna andriese, in mezzo agli uliveti. I treni coinvolti erano uno Stadler FLIRT ETR 340 (matricola ETR.341), che effettuava il servizio ET1016, e un Alstom Coradia ELT 200, che stava svolgendo il servizio ET1021, entrambi di proprietà di Ferrotramviaria e composti da quattro carrozze.[13] I treni stavano viaggiando a velocità comprese tra 94 e 101 km/h (inferiori alla velocità massima consentita in tale tratto di linea, pari a 110 km/h)[3] in direzioni opposte, l'ET1021 verso sud-est, proveniente da Andria, l'ET1016 verso nord-ovest, proveniente da Corato, sulla linea ferroviaria Bari-Barletta. L'incidente si è verificato su una curva affiancata da uliveti, motivo per cui i macchinisti non hanno avuto nessuna possibilità di avvistamento reciproco (ciò avrebbe almeno permesso di attivare la frenatura di emergenza e tentare di evitare la collisione).[3] Le prime due carrozze e la parte anteriore della terza dell'ET1021 e la prima carrozza dell'ET1016 si sono totalmente disintegrate nello scontro, mentre la seconda carrozza dell'ET1016 è deragliata riportando ingenti danni. L'ultima carrozza dell'ET1021 e le rimanenti due dell'ET1016 sono rimaste sui binari quasi intatte.

Le condizioni meteorologiche al momento dello scontro erano buone.

Vittime e soccorsi[modifica | modifica wikitesto]

A bordo dei due convogli erano presenti 84 persone, tra cui vi erano quattro dipendenti della società ferroviaria. Il bilancio dell'incidente è stato di 23 persone decedute e 50 ferite.[14][15]. Hanno perso la vita nell'incidente i macchinisti di entrambi i convogli, il capotreno del treno ET1016, un Dirigente di Movimento fuori servizio e 19 passeggeri dei treni[16].

Le operazioni di soccorso sono state complicate dalla mancanza di una strada di accesso al luogo dell'incidente; in seguito è stato allestito un ospedale da campo, mentre alcuni dei feriti sono stati trasportati in elicottero agli ospedali vicini. Le autorità sanitarie hanno lanciato un appello a donare il sangue[17], che è stato raccolto nei presidi trasfusionali della Puglia[18][19].

Inchieste[modifica | modifica wikitesto]

A seguito dell'incidente, la procura di Trani ha aperto un'indagine ipotizzando i reati di disastro ferroviario ed omicidio colposo plurimo[20].

Anche la Direzione generale per le investigazioni ferroviarie e marittime del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha avviato un'indagine.[3]. La relazione conclusiva dell'investigazione ha rilevato che la contemporanea occupazione della tratta a binario singolo Andria-Corato da parte dei due treni è stata dovuta alla concatenazione di diversi fattori, ognuno dei quali, se si fosse manifestato singolarmente, non sarebbe stato sufficiente a causare l'incidente. In via diretta sono stati riscontrati errori nella gestione del traffico da parte dei due capistazione e nella gestione degli incroci da parte del personale di bordo.[3] Peraltro, ulteriori cause indirette sono state individuate nella messa in atto di procedure, finalizzate all'effettuazione di un treno supplementare, non previste dal regolamento per la circolazione dei treni e che non rispettavano il protocollo di circolazione, nei frequenti e continui accessi di persone non autorizzate negli ambienti di lavoro dei capistazione, nella dipendenza dal fattore umano del livello di sicurezza del regime di blocco telefonico, nella presenza di tratti di linea con differenti caratteristiche, nella inefficace formazione del personale aziendale (conoscenza dei regolamenti non sufficiente e adozione abituale di procedure informali) e nella limitata efficacia dei controlli sull'operato del personale.[3] La commissione d'inchiesta ministeriale ha infine preso atto che, al momento dell'incidente, la Direttiva 2004/49/CE inerente alla sicurezza ferroviaria non era correttamente recepita a livello nazionale, consentendo deroghe alle ferrovie regionali: tale carenza normativa ha posto le basi per la mancata adozione di efficaci azioni mitigative del rischio da parte del gestore, incluso un sistema di gestione della sicurezza.[3]

Conseguenze[modifica | modifica wikitesto]

Nei giorni successivi all'incidente sono stati emanati diversi provvedimenti normativi,[21] che hanno portato all'immediata applicazione del decreto legislativo n. 162/2007 (che recepisce la Direttiva 2004/49/CE inerente alla sicurezza ferroviaria) anche alle reti ferroviarie regionali, imponendo a gestori e imprese di disporre di un sistema di gestione della sicurezza ed ottenere l'autorizzazione di sicurezza[3]. Inoltre, è stata estesa la competenza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie anche alle reti regionali.[22]

La commissione nominata dalla Direzione generale per le investigazioni ferroviarie e marittime ha inoltre emanato una serie di raccomandazioni per aumentare la mitigazione del rischio di incidente ferroviario.[3] [23]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Puglia, scontro frontale tra due treni nel tratto a binario unico tra Corato e Andria: 25 morti e 50 feriti, su Il Fatto Quotidiano, 12 luglio 2016. URL consultato il 13 luglio 2016.
  2. ^ Redazione, Scontro fra treni in Puglia: 23 morti e 52 feriti. Il dolore, le indagini, le polemiche, in ANSA, 13 luglio 2016. URL consultato il 13 luglio 2016.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n Direzione generale per le investigazioni ferroviarie e marittime, Relazione d'indagine sulla collisione fra treni del 12.07.2016 tra le stazioni di Andria e Corato sulla linea Bari C.le - Barletta (PDF), su Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 6 dicembre 2017 (archiviato l'11 gennaio 2018).
  4. ^ a b Orari, su ferrovienordbarese.it. URL consultato il 13 luglio 2016.
  5. ^ a b c Graziano Delrio, Informativa del Governo alla Camera dei Deputati sull'incidente ferroviario in Puglia, su Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, 13 luglio 2016. URL consultato il 14 luglio 2016.
  6. ^ DPR 753/1980
  7. ^ Scontro fra treni in Sardegna: tre morti e dieci feriti, due gravi, in Il Sole 24 Ore, 15 giugno 2007.
  8. ^ Incidente ferroviario in Calabria, due feriti gravi, in La Repubblica, 6 marzo 2014.
  9. ^ Scontro fra treni, il capostazione di Andria ammette: "Ho sbagliato per un automatismo", in la Repubblica, 18 luglio 2016. URL consultato il 21 luglio 2016.
  10. ^ Salvatore Frequente, Scontro treni, l’ammissione del capostazione Piccarreta ai pm: «Ho alzato la paletta per automatismo», in Corriere della Sera, 18 luglio 2016. URL consultato il 21 luglio 2016.
  11. ^ Scontro treni Puglia, capostazione Andria: “Ho fatto partire quello per Corato per automatismo. Non ho alterato registri”, in Il Fatto Quotidiano, 18 luglio 2016. URL consultato il 21 luglio 2016.
  12. ^ Graziano Delrio, Informativa di Delrio alla Camera sull'incidente ferroviario in Puglia, su ferrovie.it, 13 luglio 2016.
  13. ^ Scontro tra treni, la causa dell'incidente potrebbe essere una mancata telefonata, in TGcom24. URL consultato il 13 luglio 2016.
  14. ^ Scontro treni in Puglia: le vittime, su La Repubblica.
  15. ^ Andrea Gagliardi, Alessia Tripodi e Vincenzo Rutigliano, Scontro treni, indagati due capistazione. Pm: riduttivo parlare solo di errore umano, in Il Sole 24 ORE, 14 luglio 2016.
  16. ^ Le vittime dell'incidente ferroviario in Puglia, in Il Tirreno, 14 luglio 2016. URL consultato l'8 agosto 2016.
  17. ^ Puglia, serve sangue all’ospedale di Andria: gruppo sanguigno Zero, in Il Fatto Quotidiano, 12 luglio 2016. URL consultato il 14 luglio 2016.
  18. ^ Puglia, gara di solidarietà: code negli ospedali per donare il sangue, in Il Messaggero, 12 luglio 2016. URL consultato il 14 luglio 2016.
  19. ^ Puglia. Emiliano: “Orgoglioso per i 2724 pugliesi che hanno donato il sangue”, su Quotidiano Sanità, 13 luglio 2016. URL consultato il 14 luglio 2016.
  20. ^ Scontro fra treni, primi indagati per disastro e omicidio colposo. Sospesi i due capistazione, in la Repubblica, 13 luglio 2016. URL consultato il 13 luglio 2016.
  21. ^ Decreto Ministeriale 5 agosto 2016, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 216 del 15 settembre 2016
  22. ^ Inferno sul binario unico, su MolfettaLive.it. URL consultato il 12 luglio 2021.
  23. ^ Strage dei treni, il video dei parenti delle 23 vittime è struggente: 'Dimenticati dopo 3 anni', su Repubblica Tv - la Repubblica.it, 12 luglio 2019. URL consultato il 12 luglio 2019.

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