Incidente ferroviario di Crevalcore

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Incidente ferroviario di Crevalcore
StatoItalia Italia
LuogoBolognina di Crevalcore
Data7 gennaio 2005
12:53
TipoIncidente ferroviario
Morti17
Feriti80

L'incidente ferroviario di Crevalcore fu un incidente ferroviario verificatosi in località Bolognina di Crevalcore, il 7 gennaio 2005 alle ore 12:53, in un giorno di nebbia[1] (la visibilità era compresa tra 50 e 150 metri[2]).

L'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Il treno interregionale IR 2255 proveniente da Verona e diretto a Bologna e che trasportava circa 200 passeggeri[3], all'altezza della ex stazione di Bolognina di Crevalcore (Bologna), si scontrò con il treno merci 59308 proveniente da Roma che procedeva in senso contrario, in un tratto allora a semplice binario. A seguito dell'impatto, la motrice del treno merci, la vettura-pilota e la seconda carrozza passeggeri furono completamente sventrate e distrutte. L'incidente provocò la morte di 17 persone, tra cui gli agenti di condotta dei due treni; molte altre rimasero ferite nello scontro. Le operazioni di soccorso durarono fino al mattino seguente.

Dinamica[modifica | modifica wikitesto]

Una locomotiva FS E652 simile a quella che trainava il convoglio merci coinvolto nell'incidente

La dinamica che viene presentata è quella desumibile dagli atti processuali e in particolare dalla sentenza 1160/09 del Tribunale di Bologna. Nella tratta a semplice binario tra Nogara e Tavernelle Emilia della linea Verona-Bologna, il Dirigente Centrale decise, come nelle sue possibilità, di procedere all'incrocio tra il treno passeggeri IR 2255 e il treno merci 59308 presso il posto di movimento di Bolognina (ossia una ex stazione non più abilitata al servizio passeggeri), impianto predisposto per gli incroci dinamici o veloci, ossia con la possibilità dell'ingresso contemporaneo in stazione, di un treno da entrambe le direzioni, con predisposizione di due itinerari non convergenti (uno in corretto tracciato, l'altro in deviata). Il posto di movimento di Bolognina era telecomandato, con telecomando di tipo punto-punto, dal dirigente movimento della stazione di San Felice sul Panaro.

Per poter effettuare l'incrocio, all'IR 2255 venne predisposto l'itinerario di ingresso in corretto tracciato verso il 1º binario, e nel rispetto del tipo di segnalamento in servizio nel PdM di Bolognina al momento dell'incidente, il treno incontrò nell'ordine prima il segnale di avviso del posto di movimento (che serve da preavviso al segnale di protezione) disposto al verde (avviso di via libera in corretto tracciato senza limitazioni di velocità), poi il segnale di protezione disposto al giallo (avviso di via impedita a 1200 metri con riduzione di velocità per arrestarsi entro lo spazio previsto) e successivamente il segnale di partenza disposto al rosso (conferma di via impedita).

Nonostante i segnali fossero regolarmente disposti come da regolamento segnali vigente al tempo nell'impianto di Bolognina, il macchinista del treno e il suo “aiuto” macchinista (che ha il compito effettuare il ricontrollo di sicurezza sulle azioni del primo) compito assegnato nella fattispecie al capotreno che era seduto regolarmente in cabina di guida a fianco del guidatore, non rispettarono le prescrizioni dei segnali superando (in gergo ferroviario “sfondando”) indebitamente il segnale di partenza ad una velocità superiore ai 100 km/h, tallonando (e distruggendo in quanto intallonabile) il deviatoio predisposto al rovescio per l'ingresso in deviata sul 2º binario del treno merci 59308 incrociante (cosa che provocò sicuramente un cospicuo frastuono) e andando successivamente a urtare frontalmente il treno che proveniva in senso contrario e stava regolarmente entrando in stazione alla velocità di 30 km/h obbligatoria in quell'impianto per l'ingresso in deviata[4].

Aspetti controversi[modifica | modifica wikitesto]

La Ferrovia Bologna-Verona, nonostante la sua importanza quale via di comunicazione internazionale e parte del cosiddetto "Corridoio 1" (Berlino-Palermo), all'epoca dei fatti era ancora per circa 2/3 a semplice binario, ed era in linea con gli standard di sicurezza della maggior parte della rete, pur in mancanza del sistema di ripetizione dei segnali in macchina, con il quale erano attrezzati solo 4500 km della rete ferroviaria italiana. La rete nel complesso era comunque caratterizzata da un leggero ritardo nell'ammodernamento dei sistemi di sicurezza, ancorché previsti dal piano di investimenti 2001-2005. Su questa linea l'attrezzaggio con il nuovo Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) era previsto per il 2006, sia per una questione relativa alla disponibilità effettiva dei finanziamenti, sia perché non era oggettivamente possibile, per mancanza di personale adeguatamente professionalizzato, procedere simultaneamente all'attrezzaggio contemporaneo di tutte le linee. Per questo motivo venne stilato un piano di priorità.

Nel caso dell'impianto di Bolognina, secondo la perizia del prof. Rizzo (e del prof. Sarti), la modifica del piano del ferro con raddoppio dei deviatoi e nuovo impianto ACEI (interventi necessari per creare l'indipendenza dei binari al fine di introdurre gli incroci veloci o dinamici), avrebbe prodotto un abbassamento dei livelli di sicurezza precedenti. Il sistema precedente, con l'ingresso in stazione di un treno alla volta e manovra della maniglia "RAR" per il treno incrociante, sarebbe stato più sicuro. Questa valutazione in parte veritiera in determinati casi, è stata nei fatti smentita dalla perizia dei professori Diana e Praitoni, che hanno avuto modo di far osservare nella loro relazione come nel caso si manifesti la violazione dei segnali imperativi di arresto del treno con itinerario predisposto per il corretto tracciato (come in questo caso), l'incidente si sarebbe comunque verificato ugualmente. Anche nel caso in cui il treno IR 2255 fosse stato istradato con un itinerario in deviata per il 2º binario, in caso di mancato rispetto dell'aspetto dei segnali, un incidente si sarebbe comunque manifestato a causa del pressoché certo deragliamento del treno in concomitanza del passaggio dei rotabili ad elevata velocità sopra il deviatoio disposto al rovescio (con velocità massima prescritta di 30 km/h).

La Polizia ferroviaria evidenziò nelle indagini che dal 1999 al 2004 sulla stessa linea ferroviaria si erano già verificati altri cinque casi classificati come "SPAD" (incidenti derivanti dal superamento di segnali disposti a via impedita) per errore del personale di condotta, di cui ben quattro avvenuti tra i mesi di gennaio e febbraio a causa della fitta nebbia. Uno di questi episodi coinvolse proprio lo stesso treno IR 2255, che il 18 dicembre 2000 aveva superato il segnale rosso (di via impedita) a Poggio Rusco. Tali eventi non avevano comportato alcuna conseguenza fatale soltanto perché non avevano coinvolto alcun treno viaggiante in senso opposto sullo stesso binario.

Procedimento giudiziario[modifica | modifica wikitesto]

Le indagini della magistratura si sono concluse nel 2010, con la richiesta di rinvio a giudizio per omicidio colposo e disastro colposo di sette dirigenti locali di RFI:

  • Per tre dirigenti della Direzione Compartimentale di Bologna l'accusa era di aver predisposto una stazione a binario unico automatizzata negli incroci fra treni senza prevedere sistemi di segnalazione e orientamento per i macchinisti in caso di scarsa visibilità;
  • A quattro dirigenti di movimento venne invece imputata la mancata segnalazione telefonica della presenza del treno merci sulla linea.

Il processo si è concluso nel 2011 con l'archiviazione per i vertici di RFI e sette avvisi di conclusione delle indagini in quanto fu riconosciuto il doppio errore umano dei ferrovieri alla guida del treno passeggeri, che forse a causa della fittissima nebbia non videro due segnali rossi. I familiari delle vittime hanno tuttavia criticato duramente la sentenza[5].

Successivamente all'incidente ferroviario di Crevalcore (avvenuto in un tratto a binario unico), i lavori per il raddoppio dei binari della Ferrovia Bologna-Verona ripresero dopo oltre 20 anni di interruzione e vennero completati dopo pochi anni, tra il 2007 e il 2008.

Conseguenze[modifica | modifica wikitesto]

Il disastro di Crevalcore, dato l'elevato numero di vittime, non fu solo causa di sventura, ma portò con sé una serie di modifiche ai regolamenti ferroviari e una innegabile spinta verso le innovazioni nei sistemi di sicurezza della circolazione, in particolare con la massiccia estensione del Sistema di controllo della marcia del treno (SCMT).

Nel dettaglio venne modificata una caratteristica peculiare del segnalamento ferroviario italiano portando all'eliminazione dell'aspetto di verde per i segnali di avviso puro, nel caso in cui essi preavvisino un segnale di protezione disposto al giallo (avviso di via impedita). Questo per eliminare la possibilità di trarre in inganno gli agenti di condotta dei treni che, incontrando un segnale disposto al verde prima di doversi arrestare al successivo segnale di partenza, si potrebbero confondere. Tutto ciò ha portato all'introduzione generalizzata (con modifiche apportate su tutta la rete) del segnale di avviso a luce gialla lampeggiata (già previsto in particolari situazioni d'impianto) in tutti i casi in cui un treno incontri un segnale di avviso in un itinerario di ingresso in corretto tracciato con obbligo di fermata al successivo segnale di partenza (solo la successiva massiccia introduzione del sistema SCMT con velocità di rilascio a 10 km/h ha portato anni dopo all'eliminazione in molti impianti di detta innovazione ripristinando il verde nei segnali di avviso al fine di eliminare una causa di eccessiva riduzione della velocità).

Quanto invece al sistema SCMT, l'attrezzaggio delle linee che era cominciato a partire dal 2003, ebbe un notevole impulso soprattutto a causa delle polemiche, talvolta apertamente strumentali, che divamparono dopo l'incidente di Crevalcore. Va infatti ricordato che la sicurezza delle ferrovie italiane (con standard di incidentalità in linea con quelli europei e in costante miglioramento) era pur sempre garantita proprio dal doppio agente di condotta, dato che il compito del secondo agente, era proprio quello di ri-controllare l'operato del primo agente, intervenendo nel caso in cui questi avesse commesso degli errori o avesse avuto un malore. Per scatenare un evento tragico come quello accaduto, era quindi necessario un doppio errore umano, un evento con probabilità molto bassa. La sicurezza infatti, per quanto elevata non potrà mai essere totale dato che per esempio, in caso di guasti al sistema SCMT, esistono dei tasti "di soccorso" che permettono di poterlo escludere per poter comunque muovere il treno. In quei casi la sicurezza torna ad essere affidata solo all'attenzione del personale di condotta. In un grave incidente accaduto sulla linea del Brennero a Borghetto di Avio, fu proprio l'errato utilizzo di tali tasti di inserimento/esclusione delle apparecchiature di sicurezza, sommato ad un ulteriore errore degli agenti di condotta, a generare un grave incidente.

Le polemiche tuttavia, ebbero comunque l'effetto di affrettare la velocità con cui il sistema SCMT si diffuse nella rete nazionale. La "corsa" all'attrezzaggio delle linee, se da un lato ebbe indubbi effetti di sistema, dall'altro portò ad un esorbitante aumento dei costi, in quanto se dal punto di vista pratico l'affidabilità del sistema in tema di sicurezza era ed è innegabile, quella tecnologia della componentistica interna e di piazzale, venne raggiunta solo a poco a poco, nel corso di svariati anni e grazie a sostanziali modifiche hardware e software.

Aspetti psicologici del disastro[modifica | modifica wikitesto]

L'atmosfera strana della scena del disastro, insieme alla gravità dell'incidente, ha generato gravi disagi psicologici ai sopravvissuti e ai soccorritori intervenuti sul posto[6]. Furono subito inviati psicologi sul luogo dell'incidente al fine dare supporto ai passeggeri scioccati e ai vigili del fuoco. I dati raccolti sulla scena dell'incidente di Crevalcore sono stati poi utilizzati come caso di studio per la Facoltà di Psicologia dell'Università di Bologna[7].

Le reazioni dei superstiti erano molto varie: alcuni di essi mostravano incredulità su quanto appena avvenuto, mentre molti rimasero scioccati in silenzio. Alcuni manifestarono comportamenti irrazionali[6], come piangere per essere stati protagonisti di un miracolo divino, ma anche mettersi in cerchio per ringraziare la Vergine Maria. Una delle principali cause di disturbi post-traumatici fu la sensazione di impotenza da parte dei superstiti che cercavano di aiutare i feriti. Alcuni sopravvissuti hanno sperimentato il cosiddetto "senso di colpa del sopravvissuto", nella convinzione che essi avrebbero potuto dare più aiuto.

La nebbia aveva formato uno scenario terribile per i vigili del fuoco ed il personale medico che raggiungevano il luogo del disastro. I resti-fantasma del treno apparivano molto più grandi del previsto ed emersero dalla nebbia "come una scena di un film" (come affermato da un soccorritore valutato da psicologi dell'Università), a soli 4-5 metri di distanza dalle carrozze squarciate.

I soccorritori intenti a lavorare con maggiore concentrazione sui compiti a loro assegnati hanno affrontato meglio la pressione psicologica. Alcuni vigili del fuoco hanno continuato a lavorare ben oltre i consueti limiti, cercando di superare i loro sentimenti con il lavoro eccessivo. I soccorritori meno esperti o meno addestrati hanno vissuto maggiori stati di confusione e il trauma di fronte all'enormità della improvvisa tragedia ha portato a problemi logistici, rallentando in parte le operazioni. Sono state documentate anche allucinazioni tra alcuni soccorritori (per esempio, una testa umana mozzata è stata vista sopra i rottami), inducendo alcuni casi di isteria di massa. Le grida dei feriti sono stati ritenuti una delle cause principali delle disfunzioni psicologiche tra i soccorritori.

Dopo l'incidente di Crevalcore, sono stati sviluppate nuove procedure di gestione dello stress e di consulenza psicologica per aiutare i soccorritori a far fronte meglio alle conseguenze derivanti da questo tipo di incidente, passando dal controllo autogestito dello stress (ad esempio, sulla necessità di mantenere una "dura" presa di posizione di fronte ai compagni di lavoro), ad un approccio basato sul gruppo (un approccio di questo tipo implica la realizzazione di "cerimonie" per aiutare le persone coinvolte a razionalizzare le esperienze scioccanti).

Quasi tutti i soccorritori, i sopravvissuti e i loro parenti, che hanno subito problematiche mentali in ultima analisi, sono riusciti a superarli con l'aiuto di consulenti.

Il macchinista Alberto Guerro, un caro amico dei conducenti del treno merci morti nell'incidente, si è impiccato cinque giorni dopo il disastro. Aveva già sofferto di depressione post-traumatica dopo essere stato coinvolto nel deragliamento di Lavino di Mezzo (Bologna) avvenuto più di otto mesi prima, e si pensa che la sorte tragica dei suoi amici possa essere stata un fattore importante per spingerlo al suicidio. Egli è a volte ricordato come la diciottesima vittima di Crevalcore[8].

Il ricordo[modifica | modifica wikitesto]

Alle vittime del disastro è stato dedicato il "Parco 7 gennaio 2005" nei pressi della ex stazione di Bolognina, presso cui il comune di Crevalcore ha posizionato un cippo con i nomi delle vittime ed il 7 gennaio di ogni anno si svolge una cerimonia commemorativa.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Lo scontro tra due treni a Crevalcore Una telefonata poteva evitare la strage - cronaca - Repubblica.it
  2. ^ Corriere della Sera - Bologna, scontro fra treni: morti e feriti
  3. ^ Dossier Sicurezza
  4. ^ Cit. sentenza del GIP del Tribunale di Bologna
  5. ^ Accuse e dolore a sei anni dalla tragedia ferroviaria di Crevalcore - IlGiornale.it
  6. ^ a b Luca Pietrantoni, Luigi Palestini, Gabriele Prati e Elvira Cicognani, Il disastro di Crevalcore (PDF), in Psicologia contemporanea, nº 206, marzo-aprile 2008, pp. 32-40. (archiviato dall'url originale il 27 marzo 2012).
  7. ^ Luigi Palestini, Gabriele Prati e Anna Marcon, Aspetti psicosociali dell'intervento in situazioni di emergenza: uno studio di caso sull'incidente ferroviario di Crevalcore (PDF), Università di Bologna - Dipartimento di Scienze dell'Educazione, settembre 2006.
  8. ^ Macchinista si impicca, era amico dei ferrovieri morti nello scontro di Crevalcore, in Corriere della Sera, 12 gennaio 2005.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]