Incidente ferroviario di Crevalcore

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Incidente ferroviario di Crevalcore
TipoIncidente ferroviario
Data7 gennaio 2005
12:53
LuogoBolognina di Crevalcore
StatoItalia Italia
Coordinate44°46′06.17″N 11°08′37.28″E / 44.768381°N 11.14369°E44.768381; 11.14369
Conseguenze
Morti17
Feriti80

L'incidente ferroviario di Crevalcore è stato un incidente ferroviario, dovuto a errori umani, verificatosi in località Bolognina di Crevalcore il 7 gennaio 2005 alle ore 12:53, in un giorno di nebbia[1] (la visibilità era compresa tra 50 e 150 metri[2]), che causò la morte di 17 persone e il ferimento di altre 80.

L'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Il treno interregionale IR 2255, proveniente da Verona e diretto a Bologna, che trasportava circa 200 passeggeri[3], all'altezza dell'ex stazione di Bolognina di Crevalcore (Bologna), adibita a posto di movimento, si scontrò frontalmente con il treno merci 59308 proveniente da Roma che procedeva in senso contrario, in un tratto che all'epoca era a semplice binario. A seguito dell'impatto, la locomotiva del treno merci, la carrozza semipilota e la seconda carrozza del treno interregionale furono completamente sventrate e distrutte. L'incidente provocò la morte di 17 persone, tra cui i macchinisti dei due treni; molte altre rimasero ferite nello scontro. Le operazioni di soccorso durarono fino al mattino seguente.

Dinamica[modifica | modifica wikitesto]

La dinamica desumibile dagli atti processuali, in particolare dalla sentenza 1160/09 del Tribunale di Bologna, è la seguente: nella tratta tra Nogara e Tavernelle Emilia della linea Verona-Bologna, a binario unico, venne deciso di far incrociare il treno passeggeri IR 2255 e il treno merci 59308, che stavano avanzando in senso opposto, presso il posto di movimento di Bolognina (una ex stazione non più abilitata al servizio passeggeri), impianto predisposto per gli incroci dinamici o veloci, ossia con possibilità di farvi transitare contemporaneamente due treni in direzione opposta, con predisposizione di due itinerari non convergenti (uno in corretto tracciato, l'altro in deviata). Il posto di movimento di Bolognina era telecomandato, con telecomando di tipo punto-punto, dal dirigente movimento della stazione di San Felice sul Panaro.

Per poter effettuare l'incrocio, al treno merci 59308 venne predisposto l'itinerario per l'ingresso in deviata verso il 2º binario, mentre all'IR 2255 venne predisposto l'itinerario di ingresso in corretto tracciato verso il 1º binario. Nel rispetto del tipo di segnalamento in servizio nel PM di Bolognina al momento dell'incidente, il treno passeggeri IR 2255 incontrò nell'ordine: prima il segnale di avviso del posto di movimento Bolognina (che serve da preavviso al segnale di protezione) disposto al verde (avviso di via libera in corretto tracciato senza limitazioni di velocità), poi il segnale di protezione disposto al giallo (pre-avviso di via impedita a 1200 metri con riduzione di velocità, che ha lo scopo di consentire l'arresto del mezzo entro lo spazio previsto) e successivamente il segnale di partenza disposto al rosso (conferma di via impedita).

Nonostante i segnali fossero regolarmente disposti come previsto dal regolamento italiano in vigore all'epoca, il macchinista ed il capotreno (regolarmente seduto in cabina di guida, con il compito, tra le altre cose, di effettuare un controllo di sicurezza delle azioni del macchinista) dell'IR 2255 non rispettarono le prescrizioni imposte, superando indebitamente il segnale di partenza disposto al rosso (via impedita) ad una velocità superiore ai 100 km/h, tallonando (e distruggendo in quanto non tallonabile) il deviatoio predisposto per il transito in deviata sul 2º binario del treno merci 59308 incrociante (cosa che provocò sicuramente un cospicuo frastuono) e andando successivamente a urtare frontalmente il treno merci che proveniva in senso contrario e stava entrando come previsto in stazione alla velocità di 30 km/h, obbligatoria in quell'impianto per l'ingresso in deviata[4].

Aspetti controversi[modifica | modifica wikitesto]

La ferrovia Bologna-Verona, nonostante la sua importanza quale via di comunicazione internazionale e parte del cosiddetto "Corridoio 1" (Berlino-Palermo), all'epoca dei fatti era ancora per circa due terzi del suo percorso a binario unico; l'infrastruttura era in linea con gli standard di sicurezza della maggior parte della rete ferroviaria italiana, anche se non era presente il sistema di ripetizione dei segnali in macchina. La rete nel complesso era comunque caratterizzata da un leggero ritardo nell'ammodernamento dei sistemi di sicurezza, ancorché previsti dal piano di investimenti 2001-2005. Su questa linea la messa in opera del nuovo Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) era prevista per il 2006; procedere simultaneamente all'attrezzaggio contemporaneo di tutte le linee con tale sistema non era stato possibile, sia per una questione relativa alla disponibilità effettiva dei finanziamenti sia per mancanza di personale adeguatamente professionalizzato, e si era dovuto stabilire un piano di priorità.

Nel caso dell'impianto di Bolognina, secondo la perizia dei professori Rizzo e Sarti, la modifica del piano del ferro con raddoppio dei deviatoi e l'installazione del nuovo impianto ACEI (interventi necessari per creare l'indipendenza dei binari al fine di introdurre gli incroci veloci o dinamici), avrebbe prodotto un abbassamento dei livelli di sicurezza precedenti. Il sistema precedente, con l'ingresso in stazione di un treno alla volta e manovra della maniglia "RAR" per il treno incrociante, sarebbe stato più sicuro. Questa valutazione, in parte veritiera in determinati casi, è stata nei fatti smentita dalla perizia dei professori Diana e Praitoni, che hanno osservato, nella loro relazione, come la violazione dei segnali imperativi di arresto del treno con itinerario predisposto per il corretto tracciato avrebbe avuto inevitabilmente conseguenze dannose: anche nel caso in cui il treno IR 2255 fosse stato instradato con un itinerario in deviata per il 2º binario, il mancato rispetto dei segnali avrebbe comunque causato un incidente a causa del transito ad alta velocità del convoglio sul deviatoio disposto in una direzione diversa (percorribile con velocità massima prescritta di 30 km/h).

La Polizia ferroviaria evidenziò nelle indagini che sulla stessa linea ferroviaria, tra il 1999 ed il 2004, si erano verificati altri cinque eventi classificati come "SPAD", cioè superamenti di segnali disposti a via impedita, per errore del personale di condotta, di cui ben quattro avvenuti tra i mesi di gennaio e febbraio, maggiormente soggetti al fenomeno della nebbia. Uno di questi episodi aveva coinvolto proprio lo stesso collegamento protagonista del successivo incidente, l'IR 2255, che il 18 dicembre 2000 aveva superato un segnale rosso (di via impedita) a Poggio Rusco. Tali eventi non avevano comportato alcuna conseguenza fatale soltanto perché non vi era stato alcun treno viaggiante in senso opposto sullo stesso binario.

Procedimento giudiziario[modifica | modifica wikitesto]

Le indagini della magistratura si sono concluse nel 2010, con la richiesta di rinvio a giudizio per omicidio colposo e disastro colposo di sette dirigenti e funzionari locali di RFI:

  • Per tre dirigenti della Direzione Compartimentale di Bologna l'accusa era di aver predisposto una stazione a binario unico automatizzata negli incroci fra treni senza prevedere sistemi di segnalazione e orientamento per i macchinisti in caso di scarsa visibilità;
  • A quattro funzionari (dirigenti movimento delle stazioni limitrofe) venne invece imputata la mancata segnalazione telefonica della presenza del treno merci sulla linea.

Il processo si è concluso nel 2011 con l'archiviazione per i vertici di RFI e sette avvisi di conclusione delle indagini, riconoscendo il doppio errore umano dei ferrovieri alla guida del treno passeggeri, i quali avrebbero trasgredito i segnali in quanto non li avrebbero visti correttamente a causa della fitta nebbia. I familiari delle vittime hanno criticato duramente la sentenza[5].

Successivamente all'incidente di Crevalcore, i lavori per il raddoppio dei binari della ferrovia Bologna-Verona ripresero dopo oltre 2 anni di interruzione e vennero completati dopo pochi anni, tra il 2007 e il 2008.

Conseguenze[modifica | modifica wikitesto]

Come spesso avviene a seguito di incidenti con elevato numero di vittime, il disastro di Crevalcore diede l'avvio ad una serie di modifiche ai regolamenti ferroviari e ad una forte spinta verso le innovazioni nei sistemi di sicurezza della circolazione, in particolare alla massiccia estensione del Sistema di controllo della marcia del treno (SCMT).

Nel dettaglio venne modificata una caratteristica peculiare del segnalamento ferroviario italiano, portando all'eliminazione dell'aspetto di verde per i segnali di avviso puro nel caso in cui essi siano seguiti da un segnale di protezione disposto al giallo (avviso di via impedita) su linee non dotate della ripetizione dei segnali in macchina (RSC). Questo ha lo scopo di eliminare la possibilità che gli agenti di condotta dei treni, incontrando un segnale disposto al verde e non individuando il successivo segnale di prima categoria di protezione disposto al giallo (a causa di condizioni atmosferiche o altri motivi), possano trovarsi, arrivati al segnale di partenza, ad una velocità tale da non permettere l'arresto il convoglio in tempo utile. Il segnale verde è stato quindi sostituito (con modifiche apportate su tutta la rete) dal segnale di avviso a luce gialla lampeggiante (già previsto in particolari situazioni d'impianto) in tutti i casi in cui un treno, su un percorso sprovvisto di RSC, incontri un segnale di avviso in un itinerario di ingresso in corretto tracciato con obbligo di fermata al successivo segnale di partenza; solo la successiva massiccia introduzione del sistema SCMT con velocità di rilascio di 10 km/h ha portato anni dopo all'eliminazione in molti impianti di tale espediente, ripristinando il verde nei segnali di avviso ed eliminando la riduzione della velocità.

Quanto invece al sistema SCMT, l'attrezzaggio delle linee, che era cominciato a partire dal 2003, ebbe un notevole impulso soprattutto a causa delle polemiche, talvolta apertamente strumentali, che divamparono dopo l'incidente di Crevalcore. Va infatti ricordato che le ferrovie italiane presentavano dati di incidentalità in linea con quelli europei e in costante miglioramento e che la sicurezza era pur sempre garantita dalla presenza di due operatori in cabina di guida, con il secondo che controllava l'operato del primo ed interveniva nel caso in cui questi avesse commesso degli errori o non si fosse più trovato nelle condizioni psicofisiche ideali. Un evento come quello accaduto aveva quindi una probabilità di verificarsi molto bassa, in quanto si era originato da due errori umani commessi in sequenza da due individui diversi. Anche con il sistema SCMT, inoltre, la sicurezza, per quanto elevata, non potrà mai essere totale dato che, per esempio, in caso di guasto al SCMT è impossibile muovere il treno ed esistono dei tasti "di soccorso" che permettono di escludere tale sistema per poter movimentare il convoglio, quindi la sicurezza torna ad essere affidata solo all'attenzione del personale di condotta. In un grave incidente accaduto sulla linea del Brennero a Borghetto di Avio, fu proprio l'errato utilizzo di tali tasti di inserimento/esclusione delle apparecchiature di sicurezza, sommato ad un ulteriore errore degli agenti di condotta, a generare un grave incidente.

Le polemiche tuttavia ebbero comunque l'effetto di aumentare la velocità con cui il sistema SCMT si diffuse nella rete nazionale. La "corsa" all'attrezzaggio delle linee, se da un lato ebbe indubbi effetti di sistema, dall'altro portò ad un esorbitante aumento dei costi, in quanto se dal punto di vista pratico l'utilità in tema di sicurezza del SCMT era ed è tuttora innegabile, la componentistica interna e di piazzale ha raggiunto un'affidabilità accettabile solo a poco a poco, nel corso di svariati anni e grazie a sostanziali modifiche hardware e software.

Aspetti psicologici del disastro[modifica | modifica wikitesto]

I sopravvissuti ed i soccorritori intervenuti a Crevalcore hanno riferito di aver sperimentato gravi disagi psicofisici a causa dell'atmosfera particolare ed inquietante che si creò sul luogo del disastro[6], dove furono subito inviati degli psicologi, al fine dare supporto ai passeggeri scioccati e ai vigili del fuoco. I dati raccolti sulla scena dell'incidente di Crevalcore sono stati poi utilizzati come caso di studio per la Facoltà di Psicologia dell'Università di Bologna[7].

Le reazioni dei superstiti furono molto varie: alcuni di essi mostrarono incredulità su quanto appena avvenuto, altri rimasero scioccati in silenzio, altri ancora manifestarono comportamenti irrazionali[6], come piangere e dichiarare di ritenere di essere sopravvissuti grazie ad un miracolo divino oppure mettersi in cerchio per ringraziare la Vergine Maria. Una delle principali cause di disturbi post-traumatici fu la sensazione di impotenza da parte dei superstiti nel cercare di aiutare i feriti. Alcuni sopravvissuti sperimentarono il cosiddetto "senso di colpa del sopravvissuto", cioè la convinzione di aver potuto essere maggiormente di aiuto a chi ha avuto una sorte peggiore della propria.

Ai vigili del fuoco ed ai medici accorsi sul luogo del disastro, i resti dei due treni apparirono molto più grandi del reale, emergendo dalla nebbia "come una scena di un film", come affermato da un soccorritore valutato da psicologi dell'Università di Bologna.

La pressione psicologica venne gestita meglio dai soccorritori con maggiore esperienza e/o intenti a lavorare con maggiore concentrazione sui compiti a loro assegnati. Alcuni vigili del fuoco continuarono a lavorare ben oltre i consueti limiti, cercando di mettere a tacere i propri sentimenti con il lavoro eccessivo. I soccorritori meno esperti o meno addestrati vissero maggiori stati di confusione e il trauma di fronte all'enormità della improvvisa tragedia causò problemi logistici, rallentando in parte le operazioni. Vennero documentate anche allucinazioni tra i soccorritori (per esempio uno di essi ha dichiarato di aver visto una testa umana mozzata sopra i rottami), inducendo alcuni casi di isteria di massa. Le grida dei feriti furono ritenute una delle cause principali delle disfunzioni psicologiche tra i soccorritori.

Dopo l'incidente di Crevalcore, sono state introdotte nuove procedure di gestione dello stress e di consulenza psicologica per aiutare i soccorritori a far fronte meglio alle conseguenze derivanti da questo tipo di incidente, passando dal controllo autogestito dello stress (ad esempio, sulla necessità di mantenere una "dura" presa di posizione di fronte ai compagni di lavoro) ad un approccio basato sul gruppo (un approccio di questo tipo implica la realizzazione di "cerimonie" per aiutare le persone coinvolte a razionalizzare le esperienze scioccanti).

Con il passare del tempo, quasi tutti coloro che, tra i soccorritori, i sopravvissuti e i loro parenti, avevano avuto problematiche di tipo psicofisico, sono riusciti a superarle con l'aiuto di professionisti del settore.

Il macchinista Alberto Guerro, un caro amico dei conducenti del treno merci morti nell'incidente, si è impiccato cinque giorni dopo il disastro. Guerro aveva già sofferto di depressione post-traumatica dopo essere stato coinvolto nel deragliamento di Lavino di Mezzo (Bologna), avvenuto poco più di otto mesi prima, e la sorte tragica dei suoi amici è stata ritenuta un fattore importante nel portarlo al suicidio. Per tale motivo egli è a volte ricordato come la diciottesima vittima di Crevalcore[8].

Il ricordo[modifica | modifica wikitesto]

Inaugurazione della Ciclovia del Sole (tratto emiliano da Mirandola a Osteria Nuova)

Alle vittime del disastro è stato dedicato il "Parco 7 gennaio 2005" nei pressi della ex stazione di Bolognina. Il comune di Crevalcore ha posizionato un cippo con i nomi delle vittime nel parco, dove il 7 gennaio di ogni anno si svolge una cerimonia commemorativa.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Lo scontro tra due treni a Crevalcore Una telefonata poteva evitare la strage - cronaca - Repubblica.it
  2. ^ Corriere della Sera - Bologna, scontro fra treni: morti e feriti
  3. ^ Dossier Sicurezza
  4. ^ Cit. sentenza del GIP del Tribunale di Bologna
  5. ^ Accuse e dolore a sei anni dalla tragedia ferroviaria di Crevalcore - IlGiornale.it
  6. ^ a b Luca Pietrantoni, Luigi Palestini, Gabriele Prati e Elvira Cicognani, Il disastro di Crevalcore (PDF), in Psicologia contemporanea, n. 206, marzo-aprile 2008, pp. 32-40 (archiviato dall'url originale il 27 marzo 2012).
  7. ^ Luigi Palestini, Gabriele Prati e Anna Marcon, Aspetti psicosociali dell'intervento in situazioni di emergenza: uno studio di caso sull'incidente ferroviario di Crevalcore (PDF), Università di Bologna - Dipartimento di Scienze dell'Educazione, settembre 2006.
  8. ^ Macchinista si impicca, era amico dei ferrovieri morti nello scontro di Crevalcore, in Corriere della Sera, 12 gennaio 2005.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]