Impatto ambientale della navigazione

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Una nave cargo che scarica acqua usata come zavorra nel mare.

L'impatto delle navi sull'ambiente può includere le emissioni di gas serra ed eventi negativi quali i disastri petroliferi. Si stima che le emissioni di anidride carbonica delle navi siano soltanto tra il 4% ed il 5% del totale globale, ma l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ritiene che esse aumenteranno di ben il 72% entro il 2020 se non saranno presi provvedimenti contro tale problema.[1]

Il Primo Incontro Intersessionale del Gruppo di Lavoro dell'IMO sulle Emissioni dei Gas Serra delle Navi si è svolto ad Oslo, in Norvegia, tra il 23 ed il 27 giugno 2008.[2] Il suo obiettivo era di sviluppare delle tecniche per controllare le emissioni di gas serra prodotte dal trasporto marittimo internazionale da sottoporre poi alla Commissione per la Tutela dell'Ambiente Marino dell'IMO (MEPC).[3]

Acqua di zavorra[modifica | modifica wikitesto]

Gli scarichi delle acque di zavorra delle navi possono avere un impatto negativo sull'ambiente marino.

Le navi da crociera, le grandi petroliere, e le navi cargo utilizzano una grande quantità di acqua di zavorra, che spesso è presa in una data regione costiera dove in precedenza hanno scaricato altre navi per poi essere scaricata in un altro porto, dove la stessa acqua scaricata sarà poi presa da un'altra nave, dando luogo ad un circolo vizioso. Gli scarichi di acqua di zavorra contengono in genere una grande varietà di materiali biologici, come le piante, gli animali, i virus e i batteri. Questi materiali trasportano anche specie non autoctone in luoghi dove altrimenti non si troverebbero, causando in tal modo un danno molto grave all'ecosistema acquatico.[4]

Inquinamento acustico[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Inquinamento acustico.

L'inquinamento del suono causato dalle navi e da altre attività umane è aumentato nel corso della storia recente.[5] Infatti, il rumore prodotto da alcune imbarcazioni può percorrere lunghe distanze e le specie marine che fanno affidamento sui suoni per orientarsi (la cosiddetta ecolocalizzazione), ma anche per comunicare e per cibarsi possono essere danneggiate da questi suoni.[6][7]

La Convenzione sulle Specie Migratorie ha identificato tali rumori come una potenziale minaccia alle forme di vita marine.[8]

Impatto delle navi sulla vita degli animali[modifica | modifica wikitesto]

I mammiferi marini, come le balene e i lamantini, rischiano di essere colpiti dalle navi, subendo gravi infortuni che in alcuni casi possono provocare la morte. Infatti, secondo uno studio del 2007, anche se una nave viaggia ad una velocità di soli 15 nodi, c'è il 79% di probabilità di una collisione con una balena, per cui lo scontro potrebbe essere letale.[9]

Un esempio notevole dell'impatto che possono avere le collisioni tra navi ed animali marini è fornito dalla balena franca nordatlantica, animale a rischio estinzione di cui restano solo tra i 300 e i 400 esemplari. Il più grande pericolo per questo mammifero è rappresentato proprio dagli scontri con le navi.[9] Tra il 1970 e il 1999, il 35,5% delle morti registrate è stato attribuito a tale tipo di scontri.[10] Tra il 1999 e il 2003, le morti e gli infortuni gravi attribuibili alle collisioni con le navi si sono aggirati su una media di circa uno all'anno, per aumentare fino a 2,6 tra il 2004 e il 2006. La situazione è grave a tal punto che morti per collisione sono considerate una seria minaccia per l'estinzione della specie.[11]

Gas di scarico[modifica | modifica wikitesto]

I gas di scarico delle navi sono ritenuti un'importante fonte di inquinamento atmosferico, con una contaminazione che va dal 18% al 30% di ossido di azoto e del 9% di ossido di zolfo.[12] [13] Dal 2010, più del 40% dell'inquinamento atmosferico sulla terraferma proviene dalle navi[14] Lo zolfo nell'aria dà luogo alle piogge acide, le quali danneggiano raccolti e costruzioni. Se inalato, esso può causare problemi all'apparato respiratorio ed aumentare il rischio di attacchi di cuore.[14] Secondo Irene Bloombing, una portavoce della coalizione ambientale europea "Mari a Rischio", il carburante utilizzato nelle petroliere e nelle navi portacontainer contiene molto zolfo, ma è più economico rispetto a quello usato sul territorio nazionale. Una nave, secondo quanto afferma la donna, emette circa 50 volte più zolfo di un camion per tonnellata di carico trasportato.[14] Città statunitensi come Long Beach, Los Angeles, Houston, Galveston e Pittsburgh vedono i traffici marittimi più intensi del loro paese e vani sono stati finora i tentativi delle amministrazioni locali di ripulire l'aria. I crescenti scambi commerciali tra Stati Uniti d'America e Cina stanno inoltre aumentando il numero di navi nell'Oceano Pacifico e perciò esasperando i problemi ambientali già presenti.

Quasi il 4% del fenomeno noto come riscaldamento globale è causato dalle navi.[13] L'inquinamento atmosferico è infatti alimentato anche dai motori Diesel di molte navi, in cui viene bruciato olio combustibile con alti contenuti di zolfo: ciò sprigiona quantità di diossido di zolfo, ossidi di azoto e polveri sottili, che vanno ad aggiungersi a monossido di carbonio, anidride carbonica e idrocarburi. Tali emissioni sono state dichiarate dall'EPA come cancerogene. L'EPA riconosce che le emissioni dei motori Diesel marini contribuiscono non solo a mantenere bassa la qualità dell'aria, ma anche a portare altri effetti negativi quali la caligine, le piogge acide, l'eutrofizzazione e la nitratazione.[15] La stessa EPA stima che i grandi motori Diesel delle navi rappresentavano circa l'1,6% delle emissioni di ossido di azoto di origine mobile e il 2,8% delle emissioni di polveri sottili di origine mobile negli Stati Uniti d'America nel 2000. I tassi di inquinamento dei motori possono essere più alti o più bassi a seconda dei porti.

Una soluzione per ridurre l'impatto dei gas serra emessi dalle navi, l'ente di controllo RightShip ha sviluppato un "GHG Emissions Rating" online (Classificazione della Emissioni di Gas Serra) per permettere alle industrie per comparare le emissioni di anidride carbonica di navi simili tra loro per peso e tipologia. Usare le navi classificate in cima alla classifica può portare alla riduzione delle emissioni durante la durata del viaggio.

Il fumo emesso dalle navi da crociera aleggia sulla baia di Juneau, capitale dell'Alaska.

Altri problemi sono stati evidenziati recentemente anche da autorità statali e locali, in quanto ritengono notevole il contributo delle navi soprattutto da commercio ai problemi relativi alla qualità dell'aria quanto queste sono ormeggiate in porto.[16] Tuttavia, le navi possono avere impatti significativi anche in zone non molto attraversate dai traffici commerciali: per esempio, nell'area di Santa Barbara (California), le emissioni di ossido di azoto provengono al 37% dalle navi, numero destinato a salire a ben il 61% entro il 2015.[15] Ancora, il problema può allargarsi se si includono nel discorso anche le navi da crociera: poiché queste visitano ripetutamente gli stessi porti, nel lungo periodo il loro impatto può essere molto significativo in tali aree.

Disastri petroliferi[modifica | modifica wikitesto]

Con una frequenza sempre maggiore alle navi si associano i disastri petroliferi. Sebbene siano meno frequenti dei danni causati dalle attività di estrazione che avvengono ogni giorno, possono avere effetti molto più devastanti. Inoltre, gli idrocarburi policiclici aromatici, contenuti nel petrolio greggio, risultano tossici per l'ambiente marino, senza considerare che le acque inquinate poi sono difficili da ripulire a causa dei sedimenti che vengono a formarsi.[17] Le specie marine esposte a questi idrocarburi possono presentare problemi nello sviluppo, vulnerabilità alle malattie e cicli riproduttivi anormali. Tra gli incidenti più noti e più dannosi è da annoverarsi quello dell'Exxon Valdez nel golfo di Alaska del 1989. Nonostante i tentativi di scienziati, tecnici e volontari, l'incidente costò la vita a più di 400.000 uccelli marini e circa 1.000 lontre di mare, oltre che a un numero incalcolabile di pesci.[17]

Norme internazionali[modifica | modifica wikitesto]

Uno dei principali trattati internazionali stipulati per contrastare il problema dell'inquinamento navale vi è la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, che riguarda anche la salvaguardia delle specie marine.[18] Nonostante i trattati non siano mai mancati nella storia della navigazione per regolarne ogni minimo aspetto, oggi quelli anti-inquinamento sono ritenuti inadeguati. "In generale, i trattati tendono ad enfatizzare le caratteristiche tecniche della sicurezza e delle misure di controllo dell'inquinamento senza andare alle cause ultime di una navigazione sotto gli standard, l'assenza di incentivi ad adeguarsi ad esse e la mancanza e la scarsa applicabilità di queste misure".[19] Le navi da crociera, per esempio, sono esenti da molti di questi regolamenti, specialmente negli Stati Uniti d'America, mentre ai Caraibi molti porti mancano di strutture per lo scarico dei rifiuti, costringendo le navi a scaricare a mare.[17][20]

Liquami[modifica | modifica wikitesto]

Le navi da crociera scaricano 255.000 galloni USA (965 m³) di acque di scarico ed altri 30.000 galloni USA (114 m³) di acque contenenti feci a mare ogni giorno, per un totale di 285.000 galloni USA (1079 m³) di acque reflue. Queste possono contenere batteri nocivi, agenti patogeni, virus, parassiti intestinali e nutrienti dannosi. Gli scarichi di liquami non trattati o trattati in modo inadeguato possono causare contaminazioni batteriche e virali di pesci e crostacei, la qual cosa risulta rischiosa per la salute pubblica. La presenza di sostanze come azoto e fosforo favorisce un'eccessiva fioritura delle alghe, che consuma l'ossigeno in acqua e può portare alla morte dei pesci. Una grande nave da crociera (come per esempio una con 3000 passeggeri a bordo) può produrre dai 55.000 ai 110.000 litri al giorno di acque reflue.[21]

A causa dell'impatto ambientale della navigazione, nel settembre 2003 è entrato in vigore l'Allegato IV della Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi per controllare lo sversamento in mare dei liquami. Sulle moderne navi da crociere sono installati dei bioreattori a membrana che depurano l'acqua per consentirne il riutilizzo.

Pulizia[modifica | modifica wikitesto]

Le acque reflue sono quelle provenienti da lavabo, docce, cambuse, lavanderie e tutte le altre attività di pulizia. Esse possono contenere una grande quantità di sostanze inquinanti, come detergenti, oli, grassi, metalli, composti organici, idrocarburi, avanzi di cibo oppure batteri come i coliformi fecali. Un prelievo effettuato dall'EPA e lo stato dell'Alaska ha rivelato che le acque reflue delle navi da crociera possono contenere inquinanti di forza variabile e livelli di concentrazione di coliformi fecali di molto superiori alle acque di scarico domestiche.[22] Le acque reflue costituiscono la più grande fonte di inquinamento prodotta dalle navi da crociera (tra il 90 e il 95% del totale). Si stima che a bordo si producano dai 110 ai 320 litri al giorno per persona, mentre si ritiene che una nave con 3000 persone a bordo produca dai 330.000 ai 960.000 litri al giorno.[23]

Rifiuti solidi[modifica | modifica wikitesto]

Tra i rifiuti solidi prodotti da una nave sono inclusi vetri, carte, cartoni, plastica e lattine di alluminio e metallo. I rifiuti solidi che entrano nell'oceano possono essere trasportati sulle coste e possono minacciare gli organismi marini ed umani, le comunità che vivono sui litorali, ed anche le industrie che usano l'acqua di mare. Le navi da crociera gestiscono questi rifiuti con trattamenti speciali, tra cui il riciclaggio. Tuttavia, il 75% viene incenerito a bordo, e la cenere generalmente viene dispersa in mare, sebbene in parte essa venga depositata a terra. I mammiferi marini, i pesci, le tartarughe di mare e finanche gli uccelli possono essere feriti o uccisi se incastrati in plastiche o altri rifiuti solidi rilasciati dalle navi. In media, ogni passeggero di una nave da crociera genera 2 lb (circa 907 g) di rifiuti solidi al giorno per persona, ma per le navi più grandi si può arrivare fino a 8 ton (circa 8130 kg) in una settimana.[24][25] Si stima inoltre che il 24% dei rifiuti solidi prodotti in tutto il mondo da tutte le imbarcazioni provenga dalle navi da crociera.[26] Gran parte dei rifiuti vengono trattati a bordo (inceneriti, ridotti in poltiglia o in polvere) per essere scaricati in mare: ciò però avviene quando i rifiuti devono per forza essere scaricati, senza altre soluzioni (per esempio, l'alluminio e il vetro non possono essere inceneriti).[27]

Acque delle sentine[modifica | modifica wikitesto]

Su una nave spesso capita che l'olio fuoriesca dai motori e dalle macchine oppure dalle sentine, la parte posta più in basso dello scafo, dove si raccolgono i vari scoli. L'olio, la benzina e i sottoprodotti della decomposizione biologica del petrolio sono nocivi per i pesci e per la fauna in generale, ma anche per l'essere umano se ingeriti. Gli effetti possono anche non essere mortali, ma gli organismi risultano comunque danneggiati da queste sostanze. In genere, una nave da crociera di grandi dimensioni produce 8 ton di acque di sentina oleose per 24 ore di attività.[28] Per garantire stabilità alla nave ed eliminare condizioni potenzialmente pericolose derivanti dall'inalazione di questi odori, le acque delle sentine devono essere periodicamente scaricate e pompate. Tuttavia, prima che tali ambienti possano essere puliti e le acque scaricate, l'olio accumulatosi deve essere estratto e riutilizzato, incenerito e/o scaricato in porto. Se un separatore, che è normalmente usato per estrarre l'olio, è difettoso, l'olio sarà scaricato in mare, dove potrà danneggiare l'ambiente: per tale motivo, la legge vieta gli scarichi in mare, ma spesso viene violata.[29][30] A causa di queste violazioni, negli anni recenti molte compagnie sono state accusate di reato ambientale.[31][32]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ (EN) John Vidal, CO2 Output From Shipping Twice As Much As Airlines, in The Guardian, Londra, 3 marzo 2007.
  2. ^ (EN) International Maritime Organization, London (2008). "Working Group Oslo June 2008." Archiviato il 7 luglio 2009 nel Portuguese Web Archive.
  3. ^ (EN) SustainableShipping.com (2008). "IMO targets greenhouse gas emissions." Archiviato il 13 settembre 2012 in Archive.is. (London: Petromedia Group). 2008-06-17.
  4. ^ (EN) Emanuela Di Pasqua, Le specie marine aliene portate dall’acqua di zavorra delle navi, in Corriere della Sera, 13 maggio 2006.
  5. ^ (EN) Noise could sound the death knell of ocean fish, in The Hindu, London, 15 agosto 2010. URL consultato il 6 marzo 2011.
  6. ^ (EN) Human Noise Pollution in Ocean Can Lead Fish Away from Good Habitats and Off to Their Death, University of Bristol, 13 agosto 2010. URL consultato il 6 marzo 2011.
  7. ^ (EN) Stephen D. Simpson, Mark G. Meekan, Nicholas J. Larsen, Robert D. McCauley, and Andrew Jeffs, Behavioral plasticity in larval reef fish: orientation is influenced by recent acoustic experiences, in Behavioral Ecology, vol. 21, nº 5, 2010, DOI:10.1093/beheco/arq117.
  8. ^ Noise Pollution and Ship-Strikes (PDF), UN Environment Programme-Convention on Migratory Species. URL consultato il 6 marzo 2011 (archiviato dall'url originale il 22 luglio 2011).
  9. ^ a b (EN) Vanderlaan & Taggart, Vessel collisions with whales: the probability of lethal injury based on vessel speed (PDF), Mar Mam. Sci, 2007. URL consultato il 10 maggio 2008.
  10. ^ (EN) L.I. Ward-Geiger, Silber, G.K., Baumstark, R.D., & Pulfer, T.L., Characterization of Ship Traffic in Right Whale Critical Habitat (PDF), Taylor & Francis Inc., 3 marzo 2005, DOI:10.1080/08920750590951965, ISSN 0892-0753 (WC · ACNP). URL consultato il 22 agosto 2009.
  11. ^ (EN) Shipping threat to endangered whale, in BBC News Online, BBC, 28 agosto 2001.
  12. ^ (EN) L Schrooten, Ina De Vlieger, Luc Int Panis, Cosimo Chiffi e Enrico Pastori, Emissions of maritime transport: a reference system, in Science of the Total Environment, vol. 408, 2009, pp. 318–323, DOI:10.1016/j.scitotenv.2009.07.03710.1186/1476-069X-9-64.
  13. ^ a b (EN) John Vidal, Health risks of shipping pollution have been 'underestimated', in The Guardian, 9 aprile 2009. URL consultato il 3 luglio 2009.
  14. ^ a b c (EN) Harrabin, R. (2003, June 25). "EU faces ship clean-up call." BBC News. Retrieved November 1, 2006, from BBC NEWS | Europe | EU faces ship clean-up call
  15. ^ a b (EN) "Control of Emissions From New Marine Compression-Ignition Engines at or Above 30 Liters Per Cylinder." Final rule, in Federal Register, Washington, DC, US Environmental Protection Agency (EPA), 28 febbraio 2003.
  16. ^ (EN) L Schrooten, Ina De Vlieger, Luc Int Panis, K Styns, R. Torfs e R Torfs, Inventory and forecasting of maritime emissions in the Belgian sea territory, an activity based emission model, in Atmospheric Environment - 42(4)667-676(2008), vol. 42, nº 4, 2008, pp. 667–676.
  17. ^ a b c (EN) Panetta, L. E. (Chair) (2003). "America's living oceans: charting a course for sea change." Electronic Version, CD. Pew Oceans Commission.
  18. ^ (EN) Steger, M. B. (2003). Globalization: A Very Short Introduction. Oxford University Press Inc. New York.
  19. ^ (EN) Khee-Jin Tan, A. (2006). Vessel-source marine pollution: the law and politics of international regulation. Cambridge: Cambridge University Press
  20. ^ (EN) United Nations Environment Programme in collaboration with GEF, the University of Kalmar, and the Municipality of Kalmar, Sweden, & the Governments of Sweden, Finland and Norway. (2006). Challenges to international waters: regional assessments in a global perspective [Electronic Version]. Nairobi, Kenya: United Nations Environment Programme. Retrieved January 5, 2010, from GIWA - Global International Waters Assessment Archiviato il 29 settembre 2006 nella Library of Congress Web Archives.
  21. ^ (EN) The Ocean Conservancy, “Cruise Control, A Report on How Cruise Ships Affect the Marine Environment,” May 2002, p. 13. - PDF [1] Archiviato il 29 ottobre 2013 in Internet Archive.
  22. ^ (EN) EPA Draft Discharge Assessment Report, pp. 3-5 - 3-6.
  23. ^ (EN) Cruise Control, p. 15.
  24. ^ (EN) The Center for Environmental Leadership in Business, “A Shifting Tide, Environmental Challenges and Cruise Industry Responses,” p. 14.
  25. ^ tradotto dal Bluewater Network, “Cruising for Trouble: Stemming the Tide of Cruise Ship Pollution,” March 2000, p. 5. Una relazione preparata per un gruppo di industrie stima che una nave con 3000 persone a bordo generi 1,1 milioni di galloni USA (4200 m³) di acque reflue in una settimana. Don K. Kim, “Cruise Ship Waste Dispersion Analysis Report on the Analysis of Graywater Discharge,” presented to the International Council of Cruise Lines, September 14, 2000.
  26. ^ (EN) National Research Council, Committee on Shipboard Wastes, Clean Ships, Clean Ports, Clean Oceans: Controlling Garbage and Plastic Wastes at Sea (National Academy Press, 1995), Table 2-3, pp. 38-39.
  27. ^ (EN) National Research Council, Committee on Shipboard Wastes, Clean Ships, Clean Ports, Clean Oceans: Controlling Garbage and Plastic Wastes at Sea (National Academy Press, 1995), p. 126.
  28. ^ (EN) “Shifting Tide,” p. 16.
  29. ^ Copia archiviata (PDF), su regione.piemonte.it. URL consultato il 2 luglio 2014 (archiviato dall'url originale il 3 gennaio 2007).
  30. ^ http://arianna.consiglioregionale.piemonte.it/base/regolamenti/R1996002.html
  31. ^ (EN) Marilyn Adams, Cruise ship pollution fine draws criticism, USA Today, 7 novembre 2002.
  32. ^ Steve Huettel, Liner may have dumped oily water, reports say, Tampa Bay Times, 14 aprile 2004.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Ulteriori letture[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]