Nel 1909 la Società Anonima Alta Italia di ferrovie economiche e imprese affini ottenne dallo Stato la concessione per una linea ferroviaria lunga 31,451 km tra Voghera, Rivanazzano, Molino del Conte e Varzi a scartamento normale con trazione a vapore[1]; nel 1911 la società concessionaria, dopo aver fatto approvare i progetti esecutivi, si dichiarò non in grado di adempiere agli obblighi della concessione, decadendo dalla stessa nel 1915[2].
La linea continuava a essere richiesta dalle popolazioni locali che intendevano valorizzare il proprio territorio e le Terme di Salice; nella primavera del 1924 a Milano nacque a tale scopo la Società Anonima per la Ferrovia Voghera-Varzi (FVV) e venne approntato, a cura dall'ingegnere Ernesto Besenzanica che era cointeressato nella suddetta società, il progetto della ferrovia.
La stazione di Godiasco in una cartolina a colori
Ottenuta la concessione con Regio Decreto n° 2573 del 31 dicembre 1925[3], i lavori iniziarono nei primi mesi del 1926 e si conclusero con l'inaugurazione il 25 dicembre 1931.
Poco prima della guerra, nel 1940 la società venne fusa con la Società per le Ferrovie Adriatico Appennino (FAA) che aveva, anch'essa, la sede sociale a Milano. Durante il conflitto la ferrovia subì pesanti danni (tra cui la distruzione dell'elettromotrice 22), tanto da costringere nel 1944 la FAA a sospendere l'esercizio[4].
Riattivata a guerra finita, la linea fu oggetto nel 1965[5] di un progetto di rinnovamento che prevedeva, tra l'altro, la sostituzione dell'armamento, l'acquisto di nuovi mezzi di trazione (una locomotiva e un'elettromotrice[6]), la ricostruzione della stazione di Voghera e la soppressione di alcuni passaggi a livello incustoditi[7]. Tale progetto non ebbe seguito: con decreto ministeriale n. 4305 del 9 dicembre 1965 si decise la soppressione della ferrovia[8] nell'ambito della politica dei cosiddetti "rami secchi"; dal 1º agosto 1966 la ferrovia fu soppressa e sostituita da un servizio di autobus[9]. Il materiale rotabile venne trasferito nel 1970 in massa alla Ferrovia Sangritana[10], dopo aver inutilmente tentato di cederlo ad altre società tra cui le Ferrovie Nord Milano e la gestione commissariale governativa della ferrovia Torino-Ceres[11].
La linea non fu immediatamente smantellata: nel 1969 fu smantellato il tratto Godiasco-Varzi[9], mentre il tratto Voghera-Godiasco fu ripristinato nel 1978[12] in quanto in quest'ultima località sorgeva un deposito carburanti dell'Esercito Italiano raccordato alla ferrovia, rimanendo in esercizio sino a metà anni novanta.
Il percorso della ferrovia è stato inserito nel progetto di Greenwaytra Milano e Varzi. Nel 2014 è stato inaugurato il tratto da Voghera a Codevilla[13] che è stato prolungato successivamente fino a Salice Terme, e nel 2021 fino quasi a Varzi[14].
La linea era una ferrovia interamente a binario unico elettrificata alla tensione continua di 3.000 V e si snodava su un percorso di 32,367 km, con pendenza massima del 18 per mille, quasi interamente a ridosso del torrenteStaffora.
Lasciata la stazione di Voghera con un proprio binario indipendente che correva parallelo rispetto alla ferrovia per Piacenza e scavalcato lo Staffora, la linea piegava verso sud descrivendo una grande curva che sovrappassava la strada provinciale 10 interessata dal percorso della tranvia Voghera-Stradella, attiva fra il 1883 e il 1931.
La ferrovia si portava quindi parallela alla strada provinciale 1 servendo nell'ordine la fermata di Torrazza Coste e le stazioni di Codevilla e Retorbido, fino a giungere a quella di Rivanazzano dopo aver nuovamente raggiunto lo Staffora.
L'ex fabbricato viaggiatori di Torrazza Coste
Da qui la ferrovia manteneva la sponda opposta rispetto al percorso della tranvia Voghera-Rivanazzano-Salice Terme, attivata nel 1891 fino a Rivanazzano e da qui al capolinea nel 1909, a soli venti anni dalla sua soppressione. Quest'ultima osservava un'ulteriore località intermendia denominata "prima fermata".
Sulla ferrovia entrarono in servizio tre elettromotrici classificate ACD 21 ÷ 23, due locomotive elettriche 51 ÷ 52[15] e cinque rimorchiate pilota[16]. Nel 1957 entrò in servizio una nuova elettromotrice, classificata ABD 22, che sostituiva l'elettromotrice 22 distrutta durante la guerra[17].
Nel parco rotabili della ferrovia figuravano anche sei carrozze a due assi e terrazzini, alcune delle quali provenienti dalla ferrovia Bribano-Agordo[18], e trentadue carri merci (otto pianali, dodici a sponde, dodici chiusi con garitta per il frenatore) a due assi[19].
Da diversi anni è stata avviata la costruzione della Greenway Voghera-Varzi come ultimo tratto della Greenway Milano-Varzi. La Greenway ricalca il percorso dell'ex-ferrovia il quale è stato asfaltato e costeggia la strada provinciale SP461 del Penice per la quasi totalità del percorso.
L'ultimo tratto è stato inaugurato il 19 giugno 2021 con una cerimonia tenutasi a Bagnaria.[20]
^Roberto Cocchi, Alessandro Muratori, "Le ferrovie secondarie italiane - raccolta di fascicoli allegati alla rivista Mondo ferroviario", ed. del Garda, 1988-1996
^Le locomotive del Tecnomasio. Itinerario nella storia della trazione ferroviaria italiana attraverso 1000 locomotive, Vado Ligure, ABB Tecnomasio, 1994.
Lorenzo Nosvelli, La ferrovia a Voghera nei 150 anni delle ferrovie italiane, Oltrepò, Voghera, 1989.
FENIT 1946 1996, FENIT - Roma, 1996.
Giovanni Cornolò, In memoria della Ferrovia Voghera-Varzi, Italmodel Ferrovie n° 149 (gennaio-febbraio 1970), Italo Briano Editore, Genova, pp. 4873–4876.
Francesco Ogliari, Francesco Abate, Il tram a vapore tra l'Appennino e il Po. Piacenza, Voghera e Tortona, Arcipelago, Milano, 2011. ISBN 978-88-7695-398-9.
Alessandro Disperati e Sergio Lucchelli, Il trenino Voghera-Varzi. La storia e le foto inedite, Primula Editore, Voghera, 2014.
Alberto Cazzoli, Voghera Varzi un treno per l'Oltrepò, Centro Studi Sui Trasporti Pubblici, Milano, 1980.
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